在80、90年代的时候，美国EP业需要认识到BOC才能够保护空气质量，而汽油也是造成了我们排放的一个重要的原因，所以美国环保署重点关注到底VOC从哪儿而来，而汽油无疑是所使用的单一最大的挥发液体，所以需要进一步推动一些有着这些效益技术来帮助我们进行VOC控制，在这方面极大改变了空气质量，中国现在也经历了非常快的汽车量的增加，与此同时，也产生了大量的VOC，影响了空气质量，在北京EBD也正在采取措施去加强空气方面的标准，从而能够进一步的去控制基于汽车方芳所产生VOC量，因此在这里可以我们有各种汽车蒸发产生的VOC来源，如果不加控制，蒸发排放将达到每年每车平均34千克，相当于50升，以及13加仑的液体汽油。

　　中国的轻型汽车增加总量超过了145万吨，而且仍将持续增长，这些VOC与PM2.5反应，而且与氮氧化物反应形成臭氧，而且在中国的许多地区，臭氧问题都是以VOC主导的，先进的蒸发标准就会对汽车增加额外的控制技术。从而降低VOC的排放，并且增加能源回收。

　　如果与欧五的技术相比，我们把欧五和美国的T2比较，在这个当中，一共可以减少90%的VOC的排放。美国在移动VOC控制方面的经验是这样的，就是随着车辆行驶数的增大，额外的控制措施可以降低VOC总量，那么在1996年，1998年以及2004年，他们已经持续的降低了VOC的总量，通过试用T2，今后五年还会持续降低。
这在张图片大家可以看到中国VOC的总量大概是美国1995年的水平。

　　那么如果美国没有使用是从1995年的时候一直使用欧洲的方法，他们的移动源排放将是今天的四倍，就像李处长刚才所说的，欧洲的控制方法有一些缺陷，那么就是空置这些VOC排放方面有一些缺陷的。

　　汽油VOC对于中国空气质量影响主要表现在臭氧PM2.5和雾霾，中国的一些研究已经表明了VOC在刚才上述讲的这些雾霾、臭氧生成当中所起到的作用。就像美国一样，中国的轻型车主要都是汽油车，而且中国和美国纬度、气候方面差不多，和欧洲却有很大差别，这样的结果就是中国的蒸发排放实际情况于美国的蒸发排放实际情况具有更多的可比性。
蒸发排放系统北京的环保局和环境部都在考虑同样的一个技术路线图，在基本的总布局图都差不多，现在使用都差不多，但是功能却能有大幅度的改善。

　　成熟高性能的回收技术能够对消费者来说回收的燃料的价值不仅仅能够补偿成本，而且还能够有更多的提高补偿，最后我想总结就是适度的控制技术改进可以使未来的蒸发排放能够降低超过96%，那么这些控制技术的升级，将减少SOA就是二次行销，PM2.5，并明显改善空气质量。这些技术组建在中国本土可以供应，而且燃料回收的价值将大幅度超过控制所需要额外花费的成本。

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