大力发展新能源汽车是实现交通能源转型的根本途径和汽车产业节能减排的重要突破口。我国新能源汽车产业发展已经从示范运行期进入市场推广期，迎来了更大的发展机遇。新能源汽车产业的发展不仅应重视整车技术研发，更应关注关键零部件研发、基础设施建设、售后服务体系建设等产业链各个环节的协同发展。本小节将探讨如何完善新能源汽车产业链各个环节，实现协同发展，提升新能源汽车的市场化水平。 

　　主持人：中国汽车工程学会副秘书长 闫建来

　　互动嘉宾：

　　国家"863计划"节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长 欧阳明高

　　比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福

　　北京新能源汽车股份有限公司总经理 郑刚

　　普天新能源有限责任公司副总经理 傅毅

　　以下为嘉宾互动环节实录：

　　 闫建来：我想问的第一个问题，新能源汽车这么多年的示范推广，新能源汽车终端市场依然没有真正突破，能否从本企业角度考虑，每个人说出几条重点的原因、关键的环节在哪里？以便于广大新能源推动者克服这些困难。

　　欧阳明高：因为这是一个革命性的技术，不光是产品，也包括基础设施、政策环境，是一个非常大的系统工程。所以要把这些东西都协调好，包括车和基础设施的互动关系。所以启动肯定是比较艰难的，因为这是一个创新驱动的新兴产业，以往的高速度的发展模式，针对传统的模式都是技术转移或者投资驱动。这个作为创新驱动，或者新兴战略性产业，他的速度不可能跟以往的那些产业相提并论，所以我们感觉上总觉得比较慢，实际上我个人认为目前的发展态势和速度还是可以的。

　　如果以前觉得特别慢，从现在开始我想会提速，所以大家感觉会越来越好。

　　闫建来：欧阳先生顾有的创新性和概念决定了难度，王传福您怎么看？

　　王传福：其实还是按照两个领域，公共交通这个领域，这些政策的出台，已经推动行业发展在提速了，上半年数据就能够说明这个问题。我和郑刚一样，不是不努力，我们经过分析认为是里程忧虑。市场来的速度比我们想象的快，当传统车卖，但是还是当成电动车用，我们认为对私家车来说，里程忧虑是当下最难破解的题目，必须用技术的手段。因此我建议郑刚北汽双模插电式的是这么证明，里程忧虑一定要解决掉才能掌控市场。

　　郑刚：谢谢王总支招，事实上混合动力已经在做了，也承担了几个国家科技部的项目，目前在资源有限的情况下，我们希望还是暂时集中把国家政策，主要鼓励和支持的方向先做好，混合动力请王总先做好，将来我们一互补中国汽车产业就发展了。

　　事实上我们往往高估了一年的变化，低估了五年产生的剧变，我们认为电动车推广慢了，但是和短期目标太高了，三年五年的变化已经有了质的飞跃，现在在推广过程中，不是哪一个点造成了产业的问题，实际上用一句词来讲是生态环境的问题，在新能源汽车的商业环境中，无论是产品的制造商，还是用户，还是服务商，还是政策的环境都存在着很多不适应和需要改善的地方，因为是系统的工程，不可能说一种药能治百病。另外一个依靠自身的发展克服自身障碍，另外一个就是国家的政策，国家的政策起到拉动和引领的作用，由于纯电驱动毕竟更加倾向符合国家的能源和环境保护的政策，因此我们希望政府已经出台的各项政策能够更加着眼于制造、消费、服务以及综合环境，能够更有效的落地，能够创造出让大家满意的环境，可预见的事情是，我们一定会有一个大的突破和发展，我们对此非常充满信心。

　　傅毅：基础设施也给大家报告了一下，我判断以前有一些基本问题没有解决，现在已经具备条件了，下一步我认为是一个比较开放的体系建基础设施。我们判断下一步会在基础设施建设方面有所突破，对现有用户市场的使用支撑上应该不会有太多特殊障碍，一类是用电问题基本解决了，第二个是用地问题，第三个是投产出定价模式问题。最近几个月中央政府相关文件已经出台了，各地做具体的办法，安徽已经出台了、江苏出台了、深圳很快会出台，估计各类投资主体会有动力做这个事情，所以我对下一步基础设施总体还是比较乐观的。

　　闫建来：作为会议的论坛主持人，我也发表我个人的观点，实际上我有五大忧虑的问题。

　　包括里程忧虑、服务忧虑、安全忧虑、成本忧虑、寿命忧虑。我想我们解决好这五大忧虑，可能对我们的市场开拓应该有一定的帮助。

　　第二个话题也是非常务实的话题，这个话题就是什么样的运营模式更具市场推广性，到底是充电还是换电？到底是电池购买模式还是租赁模式？哪一种对企业有帮助。

　　万钢：这个问题对厂商对消费者都非常难，难的原因不是智慧不够，而是经验不足，作为一个新的产业进入者，哪一种模式最终的选择事实是谁？是市场和用户，在如此小的一个样板量情况下和如此有限的推广应用范围情况下，坦率的讲尚没有足够的经验进行多种模式的分析和比较，我们所有的现在能够想象出的理由，都是基于厂商自我判断和自我研究，根据大家想象做出来的。

　　目前北汽也做了合理的想象，似乎认为换电模式更接近传统汽车使用习惯，开了一天没电了，换一块电池直接走了，这像非常好的模式，但是为什么以色列搞这个模式的公司倒闭了呢？谁也说不出来。在现在这种模式下，我们倾向鼓励国家应该出台各种政策，鼓励每一个厂商和企业，从自己的实际能力和技术角度出发，多去做一些这方面的尝试，既有过干充电，也有做换电模式，让市场做选择，比企业做选择对这个产业发展更有利，我们现在已经正在做换电的车，事实上已经看出来几十台，目前在北京一个地方试运行，我们希望明年能有大规模的推广，尝试在出租汽车使用领域推广，因为作为出租车来讲，相对的续航里程，对于载客率和使用时间应该是非常重要的，比普通私人用户更在乎，也许换电模式对于出租是非常好的尝试。

　　王传福：我们比亚迪这几年一直在探索，在私家车领域我们启动稍微晚一点，我们在深圳主要是以公交启动很快，像出租车一年能拉两万市民，一辆出租车投放在深圳，一年会有两万市民体验接触到。通过这几年的运营，我们通过公共领域使用带动私家车的爆发，应该说私家车基本上提出双模产品，解决客户最后的忧虑问题，就和普通产品没有什么太大的差异。

　　我们作为电池的保证，作为终身的保修，这是打消对电池的忧虑，公共领域的话，租赁电动大巴是一开始的，因为在公共领域的话，你说给出租车公司也好，给公交公司很多好处，但是知道这是一个未知的东西，所以很难接受，必须试运营，感受到油电差价。我们通过运行三年半，真正感受到两毛钱跟八毛钱的差别，通过三年半的体验，知道两毛钱可以等于八毛钱的时候，这样运行三年后面的商业模式就是采用购买。国家给了很多政策，因此我们在出租车上也是采取购买的方法，而且是充电式的。我们在深圳和普天合作生产大巴，然后普天再租给大巴公司，这是多种多样的，新生事物出来很难看清楚谁对谁错，最后让市场来表决，让市场来投票，来市场来说你方案的正确。

　　闫建来：普天也在做技术尝试，请您说说。

　　傅毅：我们在深圳大巴是电子租赁，出租车是整车购买，我们从营运来说，我们在换电这个问题上，我们中巴有26台是换电，我们从营运的成本来说，我们换电成本比充电高，这是很现实的一个问题，因为如果说根据刚才欧阳教授讲的2020年的技术进步的步伐，可能到2020年我判断换电还有必要吗？我跟国家电网讨论过，大量的车的使用，如果说快充对电网的局部尖峰效应，这有一个解决方案，一个就是交流充电，第二个就是智能管理有序化，我们跟国家能源做了一个课题。

　　闫建来：国家“863计划”规划怎么考虑这个问题？

　　欧阳明高：我们也经历过发展的过程，我们很早就和普天搞过轿车换电，大客车也有几个地方试过换电。其实从技术角度来讲，很难说哪个就比哪个好和差，这是一个商业问题，不是一个技术问题，技术都可以实现，换电装置也不是想象的那么贵，主要是占地比较贵。所以从技术角度很难分出谁好谁坏，但是经过这些年市场的实践，对私家车来讲家里交流慢充可能是一个比较适合市场的选择。现在其他的商业模式，现在也有很多探索，比如说杭州做的群租还是符合初期进入市场的实际情况，群租可以把担忧全部解决，一个村子租一千多台，已经搞了五六千台，现在是3900块钱一年，车不是你的车，所有的车都是他管，你如果换了，一个村子有专门的维修点，这种方式倒是把用户担忧全部去掉，这个方式目前发展的还不错，所以纯电的初期如果要解决刚才说的那么多的忧虑的话，这是一种方式。

　　另外一种方式当然就是插电，插电也可以把忧虑全解决。

　　闫建来：内蒙古草原怎么解决这个问题？

　　欧阳明高：没有电还可以用油开，纯电会有这个焦虑。现在特斯拉在中国是一个实践，特斯拉卖车也不少了，开上车有400公里续航里程，这个问题基本上不存在。因为电动车充电，只要有充电的电，家里装了充电桩肯定比加油方便，充电回家就接上就完了，不需要想这件事情。所以应该也没有问题。像特斯拉一分钟充几公里，这个就很好掌握了。大家的焦虑实际上也是初期的，大家对里程焦虑一定是很厉害，当你真正开上车了，其实就像用手机一样，因为你要的电池多，车也重，充电还不方便，那么怎么办呢？当真正用的人多了，反倒是充电设施一起来，那焦虑自然就会下降，这个就不需要这么多了，车价也便宜了，车也重了，车也快了，所以是这样一个良性循环，只要循环起来了，他就会进入正常轨道。

　　闫建来：再次感谢四位领军者，本次座谈到此结束，谢谢大家！