参会嘉宾：

东风裕隆汽车有限公司总经理 吴新发
宝马（中国）服务有限公司高级副总裁 韦睿博士
中国联合网络通信有限公司集团客户事业部副总经理 辛克铎
交通运输部公路科学研究院副总工程师，全国智能运输系统标准化技术委员会秘书长 杨琪
美国汽车研究中心高级研究员、主任助理 Greg Schroeder
DeltaWing Technologies Inc.董事会主席 Dr. Donald E. Panoz

　　主持人：尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们，大家下午好！非常欢迎大家来参加今天下午的头脑风暴：汽车产业融合与创新。汽车产业与相关产业的联系越来越紧密，产业融合已经成为汽车产业发展的一个必然的趋势。新兴高科技一些技术正在不断的涌现并且融入到汽车产业当中，推动汽车技术产品、管理实现创新与突破。汽车产业与相关产业的融合和协同发展将促进汽车产业转型升级，形成新的发展动力。我们这一个小节就是来探讨一下汽车产业与相关的产业融合和发展的问题。因为我们今年的论坛主题是深化改革和强国战略，这种高度的产业融合也是创新的一个重要的内容。今天我们非常荣幸的请到了几位嘉宾。

　　他们是：东风裕隆汽车有限公司总经理 吴新发先生

　　宝马（中国）服务有限公司高级副总裁 韦睿博士

　　中国联合网络通信有限公司集团客户事业部副总经理 辛克铎先生

　　交通运输部公路科学研究院副总工程师，全国智能运输系统标准化技术委员会秘书长 杨琪女士

　　美国汽车研究中心高级研究员、主任助理 Greg Schroeder

　　DeltaWing Technologies Inc.董事会主席 Dr. Donald E. Panoz

　　汽车产业和电子信息产业是我国第二产业当中规模最大的这样两个支柱产业，产业融合可有效的整合两大支柱产业的资源，拓宽产业的融资渠道，促进行业的共赢发展。由于本小节的议题涉及面比较广，所以今天我们只是围绕着几个热点的话题与在座的各位嘉宾来进行探讨。那么第一个话题呢，我们想就产业融合，比方说和相关产业的融合、和信息化的融合、和车联网的一些融合等等这些方面，请各位嘉宾谈谈自己的一些看法，从总体上先来展望一下未来。

　　作为一个关联度很高的产业，从上游来看，汽车产业带动了钢铁、机械、橡胶、金属、石化、电子、纺织等几个大的产业特别是加工业的发展，从下游来看，可以带动金融、服务业包括像一些租赁、培训维修等等，随着产业链条的不断完善和相关产业的协同发展，中国汽车产业与相关产业的融合发展还将进一步加快。特别是近年来发展很快的IT技术、互联网技术为传统的汽车产业也带来了很多质的变化，在历经多次科技进步的历史背景下，汽车行业必须消化吸收互联网带来的科技创新，以适应时代的需求，进而得以生存和发展。

　　先给大家说一下背景，下面就产业融合总体的情况，请各位嘉宾发表一下自己的看法。

　　首先请吴总。

　　吴新发：张主任好，各位贵宾、各位在座的所有的嘉宾大家下午好。汽车资讯的产业融合，我想从九零年代的后期，我们可以发现人、车、路之间有一个很大的转变，就是整个移动通讯的一个出现。也就是在九五年代的后期，提出了一个信息系统产业的产生，这个产业产值我们推估到2018年至少会超过2800亿美元以上的产值。我们的品牌在这个产业上从九五到2000年代期间，我们重点是放在人、车和以导航系统为主的情况。在2000年到2005年，我们发展了第一代智能系统的概念，也就是在车上我们有了移动电话的概念放在了车载机上面，所以它带动的产业链出现了几个变化。第一个它需要OBU的运算要越来越快，必须要跟得上信息的提供，包括很多及时的路况，包括一些服务的东西，所以透过车载机提供各种资讯的产业也出现了。之后我们还有一个如何连接到客户和其他他所要移动到的目的地所提供的额外的产值和价值，所以我们提出了一个生活价值链的概念。

　　所以这样一个产业在IT部分增加了一个叫做硬体的移动通讯的产业，所以我们在车上SIM卡的增加量给手机产业提供了一个额外的营业额。另外一个很重要的在2005年之后，我们发现车载上的一个屏幕使用量尤其是触控式的屏幕越来越促进，而且它所产生的价值和它的成本越来越低，所以车与屏幕产业之间的融合又增加了一个非常大的产业增值。

　　最主要的整合还缺不了两个东西，一个是雷达，另外一个是摄象头，这两个产业也加进来了，整个融合起来就把我们几个产业全部变成了一个新的产业的融合，我想这是我们看到的整体产业融合和创新的变化，谢谢。

　　主持人：谢谢，下面请韦睿博士。

　　韦睿：谢谢主持人邀请我回答这个问题，IT这个行业已经影响了很多其他的行业，那么如果我们看医疗行业、高性能的计算机做很多的分析的工作，IT已经对于医疗行业产生了革命性的一个推动，如果我们看通讯行业，IT也改变了我们交流的方式，我们已经不再写邮件了，都是发微信了，而且很多的传统的手机已经被智能手机替代。智能手机能够当计算机来使用。IT一直在不断的增加价值，对于传统的行业增添新的价值。所以我想讲，我记得汽车行业会被IT带来很多其他的价值，使我们的汽车能够有很多新的功能。有三个比较明显的领域，IT能够增加汽车的价值。

　　第一个是安全方面。在路上行驶，你知道角落里有什么，如果很暗，你看不到的话，通过通讯设施，我们会知道哪里是不是有东西。也就是说IT行业能够为汽车的安全性带来很大的价值。

　　第二个是效率方面。如果你知道去什么地方，比方说上山是上坡还是下坡，我们要知道如果我们是下坡的话，电动汽车就不需要充很多的电，如果是上坡的话，我们也许需要充电。也就是说，能够提高我们的效率。

　　第三个是便捷使用性方面。汽车现在已经成为我们生活的一部分，我们是一个把车当做朋友，你和你的汽车分享你的信息，汽车已经成为了你的生活方式，我们需要一种无缝的连接，家里听什么音乐，汽车里也要听什么音乐。包括导航系统等等，所以说在这三个领域，IT都能够增加价值。安全性、效率性和便捷使用性这三个领域，汽车都会给我们带来价值。汽车除了它的移动性之外，IT会带来更多其他的价值。

　　辛克铎：很高兴参加这个活动，其实我是昨天来的，遇到了汽车行业的一些领导们。他们觉得很奇怪，怎么通信公司来了？其实这是今天我们的主题，我觉得通信行业实际上已经和汽车制造业融合了。在座的两个车厂，一个是宝马，一个是裕隆，我们跟他们都有一个深度的合作。他们的车联网实际上来讲，我们不是一个简单提供的通讯，刚才我们都谈到了，我们都是一个深度的合作。现在一个非常流行的话题叫跨界，我认为跨界是不够的，跨界是一个动作，而落地是融合。

　　所以我觉得我们跟这两家车厂不仅仅是简单的跨界，而且已经有融合的意思了。最起码我们关心的也是他们关心的，我们有想法为大家进行更好的服务。大家一定要走到一起才能跨界，才能实现融合。

　　另外一点这里我也想借机会表达一点个人的看法，按我们国家讲的两化融合，是工业化和信息化的融合，实际上是制造业和服务业的一种深度融合。这里面我们还有一种概念是说汽车制造业与互联网的融合，坦率的讲我不这么看。历史也证明了，任何一个行业的发展都会对另一个产业产生影响，特别是通信行业的发展对传统行业都会带来一种不能说颠覆，我不想用这个字眼，但是也会带来一个很大的变革。

　　移动通讯经历了3G、4G的发展，已经产生了很深的变革。而对于互联网来说，我想它是基于新的技术革命产生的一种新的商业模式，一种运营模式。比如说我们经常说O2O不是简单的一个通讯的概念，而是一个商业的模式了，这种模式就是互联网的模式。当然了，传统行业的模式与互联网的模式有很大的变化，这种融合是一种取长补短，你中有我，我中有你的过程。但是我想两个行业之间融合会是深度的正常的，但是与互联网的融合，我想应该说是结合比较合适一点，不能跳过信息化的过程，否则会产生迷茫甚至迷失。这也是在下面跟业内沟通过的观点，不一定对，但是这里愿意抛出来与大家探讨。

　　主持人：你的意思是互联网把若干个行业融合在一起？

　　辛克铎：我认为互联网发展到现在，因为从我个人的经历也是做互联网出身的，从一开始我就倡议了。所以我个人认为互联网到现在为止它的这种商业模式不是简单的一个产业的概念，所以互联网的思维方式、互联网的模式实际上适合于很多行业，不单是制造业，我觉得是一种革命性的东西。另外现在一种说法，中国的互联网发展有可能要领先于世界其他地方。这与中国的文化和行业可能相关，这也是我们期待的。但不管怎么样，根据我们作为一个通信运营商长期和各个行业的合作，我们也深深感觉到将来行业间的这种融合是必然的，是需要随着时间的推移，这种融合会融到血液里，而不是现在的一种简单的运营，我觉得只是刚刚开始。

　　主持人：感谢辛总有新的一些想法，我们感觉到耳目一新，我们更加期待稍候的讨论。下面有请杨秘书长。

　　杨琪：刚才几位专家都是从汽车行业是一个利用通信来做更多的事情，辛总提的思路实际上也是通讯可以为汽车行业扩展了很多的服务和应用，但其实我要提出另外一个观点，就是辛总你们要小心，汽车行业可能会颠覆这个行业。因为实际上现在在欧洲，包括在美国和日本，兴起的一个基于5.8G赫兹的一个专用通讯，现在实际上已经有标准了。比如在美国用的是202.11P，实际上它最后实现的目标是在车上要装专用的通信，最后会形成一个可能两公里的自组织网络。

　　在日本，全国已经装了两千多个路彻的点，可以接收到车上的信息，这已经形成了一个移动通信网。而移动通信网，假设再来一次南方冰冻的这种灾害，你的公网全部不能用的情况下，实际上汽车上的网已经变成了公网。所以有的做移动通信的厂商认为，假设如果在中国真的起来了这样一张网，可能是三大移动巨头之外的一张网。所以我觉得汽车和通信的融合不是谁为谁服务的，一定是搀杂在一起的深度融合，有可能是互相取代的。

　　Greg Schroeder：非常感谢。我想首先感谢主持人和各位嘉宾邀请我参加这次会议，也非常恭喜我们的会到今年为止已经举办了第十年。我想从不同的方式考虑这个问题，从车联网、技术、信息技术等等更广泛的一点来进行考虑。它不仅仅是汽车的问题，是汽车的信息如何使用的问题。

　　刚才我提到，这是一个革命性的变革，我们如何使用信息技术，它不仅仅是汽车，包括制造业、产品开发、供应链、物流、融资、代理包括模拟的工艺等等，都能够让我们的行业使用新的材料，新的生产工艺，使用新的生产流程和我们的制造行业，还有物联网，有越来越多的系统和物品在网络当中连接起来，能够使信息运营得更加流畅，大家可以看到，这和我们的车联网有同样的意义。包括物品在整个的供应链当中进行流动，比如说如果你的生产系统有什么问题，比如说你可以停止在某一个环节停止你的物流运动，这些都是基于信息技术，也是车联网的一个部分，就是说在你的产品的维护和渠道方面，他们通过信息技术能够将你的供应商和你的销售商有更加紧密的联系。

　　比如说奥迪有一个世界的维修工厂体系，在这样的中心都有虚拟的奥迪专家，可以看到修理厂现在出了什么问题，他们可以起到诊断的作用，然后告诉修理人员应该怎么样进行维修。也就是说很多很多信息技术，包括物联网，物联网是一个非常非常大的题目，大家都愿意来讨论。但是还有很多很多其他的信息技术。

　　主持人：谢谢。

　　Dr.Donald E.Panoz：我也要感谢泰达组委会邀请我来参加这个会议，我们昨天也听到了非常好的议程，我刚才听到了好几位同事对互联网做的评论。我刚才也谈到因特网可以做哪些事情，如何把因特网的技术应用到汽车上面。我们有供应策略，我们可以考虑现在虚拟系统面临的一些问题。我发现在设计方面，我们应该积累更多的经验，这是非常重要的。因为设计概念对未来来讲，它的技术方面毕竟是绿色的。现在有一些绿色的技术的设计导向，结合互联网是一个很大的特点。

　　当我们这样想的时候，这样一些想法就会慢慢的出来，人们就会感觉到我们的创想。这样一些想法会以质的形式展现出来，不断的取得我们的进展，技术也会得到推进，这一切都是非常快速的，因为我们可以用这些技术来结合到汽车里边。我们看到有一些汽车的样车设计的先进性，还有一些具体的机器备件，都设计得非常新颖。我想互联网也可以让我们更好地了解市场，或者让客户更好的了解我们的设计。有些人对新车设计的技术非常感兴趣，比如说八零后的一些人，他们实际上对车新的设计理念是非常感兴趣的。在1972年的时候，我就见证了第一台计算机的面世，当时我们觉得这都是新的。但是突然之间我们发现，由于互联网的出现，一切又发生了改变。我们可以分享各种各样的市场，分享各种各样的数据和信息，人们现在可以借着互联网推出各种各样的思想和概念以及新的产品，可以说现在人们的生活得到了改善。

　　主持人：谢谢。各位嘉宾刚才都谈了自己关于融合的真知灼见。应该说从融合的范围、从技术到产业，汽车本身就是一个高度融合的产品，也包括有些文化的融合，供应商和资源的融合。这些融合从重要的是需要从设计上去体现，加入到整体当中。所以整体上还有一些比较新的观念和看法。我们的面还是比较广，下面我们聚焦到智能汽车的话题上。随着移动互联技术开始渗透到生活的方方面面，移动解决方案正在冲击传统的行业与产品，带来全新的人机交互作用。智能手机已经日益普及，平板笔记本也逐渐的显现融合的这样一种趋势，移动计算设备的这样一个概念也开始扩大到我们的生活中每一个日常的产品，它改变着我们自己与世界信息传递的这样一种方式。如今智能汽车已经成为世界车辆工程领域研究的重点和汽车工业增长新的动力，很多发达国家都将其纳入各自重点发展的智能交通的系统当中。

　　汽车的第一个要素应该说是安全行驶，因此安全性是智能汽车最优先考虑的功能。比方说自动避撞系统，自动泊车活动，从某种意义上来说，它已经接近了自动行驶，这之后汽车厂家还采取了很多的智能技术提高驾驶者的舒适程度。再比如说自动钥匙，个性驾驶的模式配置等等。在新的智能汽车时代，保证我们还有足够的竞争力。目前全球主要汽车厂商也都在抓紧推出配备新技术的这样一些产品，下面我们请嘉宾们对于智能汽车是怎么在开发和应用当中把各个方面的一些技术进行融合的发表看法。

　　韦睿：关于智能汽车，今天早上在演讲的时候有人说过，不一定是最快的，最强有力的，但是一定是最有调适性的一种技术。我相信这对于我们谈到，不一定是最快、最大、最怎么样的，但是我觉得一定是最有适应能力的，能够驾驶各种的路况，这就是智能汽车。我想安全等要素在其中非常关键。

　　这是关于到车轮，还有一些智能技术的使用，可以来实现它的安全性。我想从广义上来谈一谈智能汽车的移动性服务。如果你可能在夜晚两点到了北京，这个时间就非常长。比如说你下了飞机以后有四五十个人在等出租车，如果你想预约车或租车的话，你可以有拼车的情况，或许你会去租车，而不是出租车，这是一个新的想法，这样可以避免很多等待的时间，拼车也可以分担。例如北京这样的地方资源很紧张，如果你打车的话，你知道你的火车一会儿就要到达北京了，你可以提前租车。所以可以使用多种方式的业务，你可以采取不同的交通方式，并且是动态化的，这就是所谓的智能交通。

　　我们认为你应该用智能化的手段配置这些汽车，装配这些汽车。需要考虑到很多的因素，这是一个非常复杂的交通的环境。从产品的角度来看，我们确实感觉到将会有很多智能交通的服务出现。我只是从泛泛的角度讲了一下。

　　主持人：关于智能交通的话题，接下来我们还要专题讨论。吴总，智能汽车在台湾好像叫智慧汽车？

　　吴新发：是的，叫法不一样。

　　主持人：我们知道我们纳智捷的车，特别是SUV，以智慧和智能为突出的特点很多驾驶人员在使用，能不能介绍一下这方面的内容？

　　吴新发：纳智捷主要的支撑的DNA就是以智能化配置来凸显车辆的特质。智能化的基础来自于人机界面，同时它主要考虑了几个因素。

　　首先像刚才各位所提到的，它提供一个更安全的驾驶主动安全性，可以在主动行驶过程里面、汽车过程里面或者在所有可能发生碰撞的危险的情况下，都会主动的提出信号。并且在行驶过程中，当你希望去任何一个地方，你希望得到当地的一些吃、住、买、玩等等信息的时候，你可以通过我们的智能系统的按键，把周围所有信息都展现出来。我们第一代智能系统使用到现在最最受到消费者青睐和欢迎、使用率最高的是两个，一个是我们叫做一键导航。中国人讲吃苦耐劳，但是实际上中国人的耐心不太够。所以实际上要在导航键上点好几下，他们有些不耐烦。所以我们智能方面就是一个按键一按，按到一个系统，马上告诉你去哪里，车子可以继续行驶。

　　你说比如我要到天津的狗不理包子店，他可以马上跟你确认，把所有的信息跟导航的路径送下来。然后你就按照这个信息直接到达地点。这是一个非常智能化又便利化、又人性化的设施。

　　另外一个很重要的就是我们应用了360度摄象头整合系统，这样能够让你在行驶在山区或者交通堵塞的时候，或者在山区非常峭壁险路的时候，只要按下这个键，360度周围所有的影像、路况、车子的状况、对方的情况都能看得清清楚楚。这样子的一个方式就可以安全的通过你所要经过的路段。

　　所以每次我碰到交通拥挤我跟人家会车的时候，我就按一下我们的整合系统，跟人家即使有一毫米的差距，我也不会担心有擦撞的可能性。这是我们现在正在做的。

　　下一代的智能系统是结合刚才讲的互联网，现在是人机一体，将来是人机跟人机车、车对车（V2V）这一块也会出现很重要的变革。刚才杨琪女士提到，车与车之间的对话会发生。人通过车上的智能系统，除了控制我们车子行驶的安全性、便利性和舒适性，更重要的是通过车上载体的信息跟我们其他的族群或其他的车辆直接做联系，可以对未来前面的路况、未来各种情况提早得到信息。我们现在想发展的就是所有的移动系统，不管是安卓、IOS、小米等等系统，将来大家非常习惯用的APP，我们在未来的车载机上直接就是APP下载，在车载机的系统里面。如果你今天希望用到在车上去做另外的活动，包括班机情况的查询、路径的查询都可以，最重要是希望将来能够跟国家的交通建设信息能够结合起来，在智能交通这块如果建设起来的话，会最好。因为我们通常碰到堵车的时候不知道前面到底发生了什么，所有人都忍不住。我看到一个最特别的情况，我有一次堵车，结果前面一堆人在下面聊天，在旁边游走。我说这个情况很特别，因为大家都不知道前面发生了什么情况，所有人都下来互相交换信息，甚至有人在旁边等待。看到前面车子开始动了，大家赶紧回到车上开始驾驶。

　　当然，如果一堵车，就像现在我到了北京，北京就会发一个北京市政府欢迎您，如果我们车子一碰到堵塞的情况，通过这个信息发送到我们的车载机上，就知道前面几公里有什么样的堵塞情况目前在处理，请您稍候多久就可以移动。我觉得这样的智能系统在未来发展上希望能够充分发挥出来，最好有一天第五代、第六代智能化车机能够像变形金刚一样，能够变成非常人机互动的非常主动能够保护我们驾驶者以及和其他的车之间的团队联系，我们现在正在朝这个方向研究和发展。谢谢。

　　主持人：我感觉汽车的智能或智慧汽车这方面，中国的消费者和用户要求还比较多。据我了解美国对汽车智能化的要求并不是很强烈，对车的配置也不是特别敏感，美国汽车智能化的情况如何？

　　Greg Schroeder：这是一个非常有趣的问题，谈到智能汽车，在美国是一个非常流行的话题。我想你说的应该是对的，可能在市场上接受起来有一个时间的问题。比如说一开始我们可以来回顾一下，当我来谈到智能汽车的时候，我可以有不同的角度，会想到不同的一些系统，一个就是人机界面，有很多触摸屏这样的装置，然后就是自动化的汽车，有很多传感器，还有很多控制键，可以帮助你实现提供一些警示系统，提供一些智能信息。然后就是车联网的概念，可以提供更多的一个沟通和交流。还有我们使用的五赫兹的频度，还可以谈到更高水平的沟通技术，这在其他的市场上也实现了，现在需要一些带宽的设施。

　　在车与车之间的联系也是一个非常重要的活动，在3G、4G的网络下，还有LTE的网络下都是非常重要的，这是一些非常不同的技术和领域。当我们谈到智能汽车的时候就涉及到这些内容。

　　我想第一步就是人车交互。是的，有好多人对这方面感兴趣。当我们谈到具体一些内容的时候，人们现在对这方面的期待确实越来越提高。不管是云对话还是识别系统，有些消费者有更高的要求，当你看到消费者如何看待这些技术的时候，他会说有些技术可能还不太成功，他会对这些技术有不同的叫法，还有他希望能够访问更多的技术系统。有些人希望操作更加简单和基础，只要触碰一两个键就可以了，这也是人们的希望。这些情况可以说变得越来越好，自动化车辆从消费者角度来看，他们的关注点在于Google、无人驾驶技术、自动化驾驶技术，可以到美国穿越很多地方等等，这是非常有趣的。它不需要方向盘，甚至有无人驾驶的技术，消费者对这些很感兴趣。

　　但是，在关注这个技术的同时，也引起了一些生产商的质疑。他们的责任是什么？他们对系统承担哪些安全的责任？产生了事故怎么办？谁来担责？所以有很多问题和质疑，还有待我们去回答。所以谈到自动化汽车的时候，还值得我们更多的思考。但是对于车联网在国家高速公路信息方面是非常重要的，现在这方面的技术还需要更多的规则来管制，现在我们也可以看到更多的反馈。消费者需要看到一些反馈，在车联网方面的成本如何、好处如何，美国有很多机构在做这方面的调查。

　　我不是说人们不是非常愿意做，而是有一些保留。在美国有另外一个问题，就是隐私的问题。很多一些车联网的技术在业界都比较担心隐私的问题，我不管去什么地方谁都知道，所以在美国隐私的问题也是人们持保留意见的一个原因。很多人会讲，没有问题，不会追踪到你去什么地方。但是消费者是否真正相信？这是一个很大的问号。他们都在持怀疑态度，我希望我回答了你的问题，这就是我想说的，谢谢。

　　主持人：谢谢，大家探讨的智能汽车到底智能不智能，或者使用起来智能不智能？手机不管是什么手机，我自己用手机的体会就是说智能功能的1/10都没用上，我可能不太擅于用这种智能。还有一种情况，就是车很智能，但是系统、环境还不支持这个智能，所以刚才吴总提到了依赖于ITS系统，依赖于车联网系统。那么下面的话题我们就探讨一下ITS。

　　中国智能交通领域研究的应用已经取得了瞩目的成就，已经步入了发展的快车道。实际上我国智能交通已经在相关技术和设施上达到了一个比较高的水平，但是还面临着许多的问题。比如在目前的智能交通系统建设中，各个子系统都是由不同的厂家建设，所以接口不统一，面临着大量的对接工作。下面有请杨琪女士讲一下这方面的情况。

　　杨琪：谢谢张主任，我想先介绍一下智能交通系统，我能否就刚才讨论的这个内容说一点点？因为我对此特别有感触。因为刚才看到Greg讲的智能汽车的安全性问题，因为我曾代表中国参加国际智能运输系统的委员会，有一个专门的汽车电子的工作组，他实际上在做汽车电子的很多国际标准的时候，比如说现在已经发布的很多标准，比如说车道偏离报警、车辆远程服务包括危险碰撞报警、前车碰撞刹车等等，这些标准都已经出来。

　　但是我们在讨论的时候，也出现了质疑，就是出现事故谁来负责任。当时讨论的结果是我们只是作为一个辅助系统，由人来操作汽车，最后的责任还是由人负担。所以智能汽车实际上我们在前期也分析，因为它和路、和周围环境没有特别好的交互。所以智能汽车系统下一步可能这是一个重点。刚才张主任提到智能运输系统在中国的发展，实际上整个的全世界的智能运输系统是上世纪九十年代国际社会提出的，应该说还比较年轻，相对于汽车行业来说。

　　我们国家实际上经过了几个阶段，开始只是跟踪国外的相关的技术和理念逐渐开发一些按中国自己的特点所需要的一些技术，另外由于做一些集成应用的示范。到目前来说，实际上已经是大范围的去开展了。

　　如果说要评价我国的智能运输系统，现在来说我们已经有一些自己的核心技术，另外在应用方面，比如电子不停车收费系统方面全国都有大量的应用，我们应该算是最大的了。另外包括一些机制和体制的建设，以及标准化方面都还是有了一些进步。实际上我觉得最大的一个收获实际上是现在很多机构，包括政府，包括做交通相关的从业人员注意到了智能系统能够给我们带来很多好处。但实际上我们说智能运输系统还不是一个万能的，因为比如说像北京的堵车，全国各地城市的堵车，这解决不了。因为那实际上是物理网络不够密，所以再多智能运输系统也解决不了这么多车在路上跑问题。

　　但是实际上我们说智能运输系统在我国发展还是有几个比较大的特点。第一是在城市交通领域，一开始是为比较大的一些活动，比如奥运会、世博会等等，他们为这些活动服务。为此我国开发了自己的交通控制系统。因为在这之前实际上一些大城市都是买美国的、澳大利亚、英国的控制系统，如果要取里面的数据，包括要修改一点点算法都是不可能的，因为它基本上是一个封闭的系统。到目前为止，我国基本上90%以上的城市交通控制系统都是国产的。可能最大的就是海信，它是最大的信号控制系统的生产商。

　　另外就是城市公交的调度系统，最近也是发展得很快。

　　在公路方面，电子不停车收费系统，这在智能运输系统里面是第一个全国联网的体系，而且是有国家自主知识产权的标准。它和欧洲、日本可能都还是不太一样的，另外我们还建立了全国大范围公路，就是城市到城市之间的全国监测体系，以及针对于车辆来说，所有的长途营运车，我们叫两客一危，也就是客运车和危险品的车，实际上这些车上面都装了GPS跟踪以及相关的数据传输设备，每天现在在不停的往交通部大的中心传输相关数据。现在实际上也对这些数据进行了一些分析，但是说实话，现在做的不是太好。很多发生的事故，如果说及时分析事故，是能够找出问题的，但是现在还没有做到这一点。

　　另外就是交通信息服务，可能大家都会用百度等引擎查找交通状况和地图，我觉得交通信息服务这方面发展得很快。刚才张主任提到各个系统之间信息互联还是有困难的，但是我觉得这种情况在慢慢的好转，尤其是在这种商业公司的推动下，它完全是商业化的模式，应该说它很有冲劲去组合这种信息并对信息进行组合和分析。

　　主持人：请允许我先问个问题，你刚才说到智能系统我们做了很多工作，这里面的进步也很大，但是我作为一个智能汽车的消费者，我可能最关心的就是在开车过程当中用导航，我能实时知道我要去的目的地哪条路上堵，哪条路上不堵，我们如何能作到这一点？

　　杨琪：宝马已经做到了，百度也是有的，它可以根据你的用时最短等情况为你推荐最好的路线，当然这只是大城市之间。

　　主持人：刚才你提到宝马已经做到了，韦睿你是怎么实现的？

　　韦睿：我想回应一下，因为我们已经实施了这样一个系统，中国联通是我们的服务方，我们从他们那里获得交通的信息，还有公路的信息，我们有一个叫做实时交通信息系统，包括中国大的城市实时交通系统，能够给你做道路的规划，根据交通拥堵的情况。

　　我想回应刚才的问题，信息技术能够帮助我们减少很多的堵车问题，我知道这里堵车，我会绕着走。这是第一个。第二个如果我想到一个方向它堵住了，我的信息告诉我你在这里可能等十五分钟，我就可以给我的朋友打电话，推迟一下会面的时间。我只要知道能堵多长时间，我肯定就会更轻松一点。所以IT技术能够帮助我们，红绿灯也是可以调节的，比方说先让其他地方红灯，让绿灯多走一会儿。所以将汽车和公路系统整合在一起，将信息和交通管理组织部门结合起来，当然你们也是这样做的。中国联通也是通过监测手机的变化知道有其他的车辆如何，我们通过智能手机也会反馈一些信息，了解道路的实时情况。

　　主持人：我刚才的问题您还没说完。是说要查一下地图，或者打一下电话，做一个动作，能不能在你的导航里自动显示出来这方面的信息？

　　杨琪：在有些城市是做到这一点。

　　吴新发：我们在几个城市商是有的，但是我们刚才听到他又提到了一个很好的概念，如果在城市里面在公车系统里面发现这几条路特别堵的时候，交通系统的可以做一些，比如让这条路先通一下等等。将信息传递到使用者身上或者在导航系统可以显示出这样的系统，这样我们的智慧交通和智能汽车的结合可能是更加的紧密，更加符合人性。因为人最怕的就是不知道会发生什么事情，如果他知道会在什么时间发生什么样的结果，他就会耐心的去等待。也是我们现在几个大城市也许应该可以做得到的。

　　另外一块我建议我们在国内几个重要的高速道路上，常常容易发生重大事故或者是其他的事故，比如说在杭州，我们最常发生事故就是从宁波到上海的道路，到嘉兴的道路，因为客货量特别大，所以它常常发生事故。一旦发生事故，一堵就是十几公里，没有人知道什么时候可以疏通，造成了停顿，造成了交通混乱。所以像这些重大地区，我们也可以提早把它列为国家优先监控区域，让这些信息能够提早掌握，发送到导航系统里面，这样就更加符合我们现在要发展的智慧交通和智能汽车的结合。

　　主持人：能否请杨秘书长再简单的告诉大家，中国智能交通系统未来发展方向？

　　杨琪：我觉得中国未来发展方向一定是基础设施和车的结合，另外还有和人的结合，这一定是一个大的趋势。刚才您提到信息不共享实际上是一个瓶颈，我们现在确实发现，路上的信息和车上的人，包括车本身的信息没有共享，这是一个智能交通发展的瓶颈。

　　主持人：这个问题有可能通过车联网解决。下面我们进入最后一个话题，关于车联网技术的应用前景。如何和汽车包括智能汽车很好的融合？请辛总先介绍介绍。

　　辛克铎：其实我有一点迫不及待了。其实智能的很多事情我完全同意各位专家的观点，实际上它是一个综合解决方案，首先我得说，很多东西政府现在做的不到位。像欧洲在标准规范上已经做了很多的举措，这一点其实我们期待着政府能做一些工作。

　　车联网是一个很大的话题，也是融合方面大家特别热衷的事情。首先借这个机会说一下联通这几年干了哪几件事。

　　也不算巧，刚才有两个车厂的领导在这里，这两个车厂恰恰也是我们深度合作的客户。现在我们与在中国的23家汽车厂签署了车联网的合作协议这有统计的，在中国排名前十的车厂生产车的占有量已经达到了80%。所以我们很荣幸能够与大家深度合作，并且与大家交流的时候，像刚才说到RTI这些东西，都是智能交通很重要的内容，很多车厂都在考虑这些问题。这个问题的解决也是政府和民间一起努力的方向。

　　另外我们也参加了政府两客一危和北斗卫星等等工作，我想谈一点关于车联网的不成熟的看法，供大家参考。

　　首先，车联网到底指哪几个观点，我觉得这是应该关注的问题，简单说三层意思，车厂最关心的信息提供，另外是V2V或V2X，第三层是进入因特网，另外是中国各界认同的车联网的观点，对不对大家可以继续探讨。这里面包含很多智能交通。

　　我个人认为，2013年中期是中国车联网发展的一个转折点，在这之前中国的车联网是一个功能部署期，大家不是在讨论做不做车联网的事情，而是车联网该怎么做，有哪些功能。实际上从去年下半年开始车联网发生了变化，就是大家真正很多车厂都不说做什么了，而是说我为什么做，怎么做的问题，进入了一个如何服务运营的阶段，这是大家在考虑的。实际上中国的车联网应该是晚于欧美的，但是它将来的发展我个人认为很可能在一些领域内领先，这跟中国的文化有关系。比如刚才谈到的呼叫中心，比如我们现在给宝马提供的呼叫中心是宝马在全球的呼叫中心，尽管在中国的部署是最晚的，但它是最大的。在中国，据简单统计，人们使用一键呼叫的习惯是欧美大约的7到10倍，这是很可怕的。所以中国的车联网发展必然会不同于欧美。

　　另外，大家都在想一件事情，就是现在进入大云移物的时代，大家都非常看好未来，但是谁能做，谁能应用大数据？谁都想运用大数据，但是真正能运用的又有多少家？这是一个值得探讨的问题。拿到大数据又能做什么？这又是另外一个问题，所以有一种说法我完全赞同，实际上大数据将来是强者的游戏，它不取决于你到底多大，也不取决于你到底有多少大数据，而取决于你有多强。这个强取决于在你的理念方面。这一点我们不得不承认，在西方一些国家的公司在大数据上的挖掘和积累思路比我们领先很多。

　　有几个问题我们已经不得不考虑了，中国的车联网肯定会有别于欧美，从功能、应用、发展方向上都是不同的，因为这取决于中国的社会文化、政治经济体制、体系环境，另外还有一个特别敏感的问题，就是大数据时代的信息安全。也就是刚才所说的隐私问题，但是还是有点不同，这涉及到国家的隐私问题。因为现在很多大数据不在中国，而是在国外。这个问题需要向政府呼吁，如果不正确对待，将来可能会导致不健康的发展，甚至会影响到所有的参与者。

　　主持人：辛总刚才最后讲的这个观点，说中国的车联网和国外不同，与文化相关，还与国情相关，如果作为一门技术来进行应用，当然信息安全应用的问题有，大数据当然会更方便，信息应用量也很大，那么我们来看看美国的情况，是否美国也认为美国的车联网与欧洲不同？主要问题在哪里？

　　Greg Schroeder：我主动要求说吧。首先我要说的就是这是一个非常好的一个角度和要点，就是驾驶的风格，还有期待。还有受到一般性文化的影响，当然它发挥了非常泛泛的作用。技术的推广以及如何使用技术受到了文化的影响，我会有一点紧张，当然我们讲无线的应用和驾驶地还有一些司机能够进行的无线交流都是非常重要的，这是非常有作用的，对于驾驶员非常方便。在美国，我们不是这样的。在司机之间非常少有交流和互动，这样一个交流相对少一点，但是不同的一些方法和驾驶的风格，谈到这方面，美国现在要做的就是什么样的连接技术使汽车可以使用，或者车联网有什么不同。

　　在美国，基于安全的应用，关于SRC这样的技术，也是涉及到一定的赫兹的要求，比如说一些短程的沟通是非常重要的，如果发生交通事故的话，它的罚款相对少一点。那么它也会有具体的要求，如果大家说你一个小时开了好几十公里的话，它的要求会不同。那么从一辆车到另一辆车，有时候沟通也是可以非常快速的。不管如何，总会在各个地方看到交通事故发生，但是如果我们的技术能够更加的改进，就能够减少交通事故的发生，避免一些情况。

　　我们谈到另外一方面，信息娱乐，我想这是一个不同的环境。如果你来看看总的数据很多区域的人们，他们会使用3G、4G等等他们喜欢的技术，可能不同的国家会有不同的习惯和看法。但是我认为，如果你处在一种环境当中使用一种技术，不管如何，它需要习惯于这个国家的技术，才能够使用。美国国家安全信息高速公路局也建立了一个应对交通事故的一个界面来减少一些事故，例如推出短程沟通来避免一些事故。

　　主持人：谢谢，刚才主要从车联网本身发展的角度，辛总和Greg都讲了一些观点，随着车联网的发展，作为汽车的生产企业或者汽车产品，从技术上要增加哪些，或者如何开发我们的汽车产品，这方面我们应该做一些什么工作来应对和满足车联网时代的到来？

　　吴新发：我先简单说一下我们纳智捷的工作，给我们在未来的汽车设计方面要转变一种新的思路，就像我们现在习惯上一定要有一个仪表板、驾驶盘、排挡杆等等，这些问题很可能在未来新的时代里面，我们的车子会透过一个更有力量的CPU来管理这个东西，同时我们会通过现在的合作伙伴，比如中国联通，我们会跟主要的数据中心，主要服务中心，将来在使用上直接在这里可以按下我需求的键，然后直接得到这个资讯。还有软体，比如我将来在车上也可以淘宝，只要在车上把淘宝的软体叫出来，在移动过程中就可以淘宝，或者定旅馆。

　　整个操作方面，现在一般传统的机械式、实体式的东西开始减少，可能会透过一个大型的数个主要触控面板和强有力的运算CPU，以及有信号强力的沟通发信系统和通信服务运营商的合作，在这部分包括车子使用安全、车子周身安全包括我在平常电脑里面可以应用的部分，我们都可以在车上应用。对于我车子有任何的问题，我可以有自我诊断的功能系统。如果自我诊断的结果自己没有办法处理，可以马上连接到专家系统，可以告诉你如何处理。再没有办法处理，就会有安全团队来帮助你处理。这是我们在未来新一代的智能化概念来应对未来新一代的车联网这样的一个发展，这是我们正在研究以及在未来2020年前大概陆陆续续会实现的设计构想。这是纳智捷现在在做的一些事情。

　　韦睿：我想这个问题就是在中国和其他地方在车联网方面有不同，这是一点。我们确实也看到，也有很多方面，最主要的就是使用的技术的不同，我们在欧洲和美国也是不尽相同的，我们已经能够整合了系统，有很多中国的车上也装载了系统，还有像一些餐馆应用信息和程序，以及空气的质量，也可以检测出来，它可以告诉你外面的空气质量如何，你是否需要开窗或者是否需要打开风扇，这样的车是非常智能化，可以符合该国的需要。

　　另外一方面，我觉得中国的消费者非常感兴趣的就是能够测试体验的一些新技术，这对于中国来说是独特的，这就使我们有一个更大的潜能去超越传统的市场。因为中国可以说是一片沃土来发展这个智能汽车。

　　Dr.Donald E.Panoz：是的，我有点想发表意见。我不是这个领域的专家，我也不是分析师，谈到创新技术，谈到开发，就像梦想一样，要梦想成真这超越了我的知识。但是在议程里面，我发现了一项非常有意思的事，就是中国的商业模式，它和别的地方是有区别的。

　　这两天我听到了很多信息，人们是非常开放的，非常擅长理解新的事物。你们已经成为全世界最大的汽车生产国，商业模式从外国应该怎么学，我想在一些企业里面人们谈到的透明度是非常重要的。我们希望公司成为更多的投资者，当然也支持这样的一些政府走出去投资。我认为不管互联网技术或者其他点一个键就能实现的技术或服务也好，可能在未来这已经超过了我们现在能想象的内容。中国是一个伟大的市场，我们要了解这里的情况，找出问题，以后也能解决问题，当然前提是跟外界对话。我觉得你们做的很好，我们也能够从中国学到很多经验。

　　杨琪：我想说几句，刚才Greg提到V2X的问题，实际上我觉得从中国的企业来说，可能更多要注意这方面世界的发展。因为据我所了解，美国已经在底特律进行了大型的V2X的连接试验，在欧洲很多大的汽车厂商也在做V2X的合作试验。这些不是专门的ITS企业在做，而是大型的企业来做。所以我觉得首先从企业来讲应该要注意这方面的发展方向。

　　另外，V2X在我国的通信标准已经于上个月发布，这可能和美国和欧洲都不同，所以我觉得从这个角度来说，中国的企业应该说有后发优势，应该说不会落后。

　　主持人：时间关系，我们的话题就暂时谈到这里。刚才我们几位嘉宾从产业融合的总体，智能汽车、ITS再加上车联网的问题，分别谈了自己的高见。听了以后感觉收获很大，有些观点耳目一新，相信在座各位可能也有很多感兴趣的问题，可能有些东西还想进一步了解。下面的时间交给大家。看看大家有什么问题，希望这些嘉宾共同探讨。

　　新浪汽车：我有一个问题想问一下辛总，刚才从您的讲述中，我能否这样总结，现在无论是中国还是国际上，车联网推进的重要问题是整车厂分享数据，和我们现在的移动或通信运营商关于大数据打通的问题？

　　辛克铎：如果让你产生这种想法，那是我的错。我觉得不只是一个信息打通的问题，其实我想核心的问题在于大数据。现在大家都知道，实际上获取数据的方式有很多，我个人认为，主机厂，就是车的OEM，应该在车联网里面扮演一个重要的角色，当然它也有存量的问题，这实际上是很多后装车厂的机会，后装车厂也发展的很快。当然大家知道，从数据来讲，中国有上千家从业者，中国联通也是其中之一，大家都认为数据是非常重要的。我认为现在数据是非常分散的，数据达不到一定的数量不能简单的称为大数据，但是数据多了未必是大数据。只有真正的大数据如何使用，我的观点是业内应该合作，这也是我们一直秉持的观点。各方有各方的数据在手，各方合作才能充分发挥大数据的作用和意义。

　　江苏交通广播：您好，我想问一下刚才谈到的所谓获取汽车数据的问题，这一两年有关从汽车OBD接口，读取设备很多，有报道说开发这种设备的厂家有两三千，但是在国内好像对OBD的读取ECU数据方面厂家都有一定的壁垒，我不知道在这方面您有什么样的看法？

　　韦睿：我不知道我是否理解了你的问题，就是我们怎么来获取数据。那我们从后向前来讲，现在这个问题就是现在的数据有多敏感，有些公司是不是比其他的公司数据更敏感。我们可以想想银行帐户，银行非常清楚的了解你，你晚上吃饭花了多少钱。我们总是从不好的方面来考虑，比如说你去一个地方，有一个自行车把你撞倒了，你一下子没有任何意识了。如果医生找到我，知道我的血型是什么，知道我以前吃过什么药，如果他知道这些信息我会很高兴。当然这是大数据现在面临的问题，能够更加好的早一些获得信息，更好的提供服务，更快的提供服务，服务的标准更加一致，所以说数据获取，大家总是从悲观的、不好的角度来看，而实际上我们应该从更加乐观的方面来看。

　　从OBD数据获取方面，有很多数据我们都需要对于汽车、汽车周边、公路等等信息进行获得，只是用于汽车，不会用于其他地方。现在我再讲一些，我们知道很多汽车的信息，有一些信息肯定是这样的，你可以想象一下，你的手机厂商知道你手机里多少信息？有手机，人家就知道你在什么地方。那么手机的移动网络公司可能会知道你去了什么地方，在什么地方呆了多长时间，他们要比汽车行业知道的信息多得多。你的银行，你的通讯运营商等等，汽车和他们相比，知道的信息要少得多，你为什么要担心呢？

　　Greg Schroeder：我想再评论一下关于大数据的问题，我不是回答OBD的问题。我现在感觉就是将设备和汽车联系起来的一个汽车之上的诊断系统，在美国我们也有这样的问题，就是设备和汽车连接做诊断等等这些的问题。环境机构也有一些标准，就是某一些渠道或者说通道是需要很多汽车的要求的频道，然后汽车厂商之间也有一些标准，未来可能会有更多的频道或频率，我不知道中国标准化是怎样的过程，在美国，有很多渠道的数据在短时间都是无法获取的，而必须是你做汽车的生产厂商，才能够获取信息。

　　关于大数据方面，有很多大数据的好处，当我们使用某些方面的大数据的时候，很多时候人们总是关注大数据不好的那一面，例如泄露泄露信息的问题。我之前提到过这个问题，在美国，如果信息的泄露能够给我带来一定好处的话，我们还是愿意的。比如说，我们每天如果能够获得那些我们非常想购买的那些产品的广告，我们就会非常高兴，怎么能获得呢？肯定会是我们一些信息的披露，我们获得的好处，就是得到这些精准的广告投放，对于我们来说还有很多的好处，这和刚才我们讲的这些隐士等等，我们愿意用一点点的隐私来换取带来的好处，当然这只能对我自己有好处，而不能对别人。

　　另外一个大的问题，大数据不仅仅是汽车，还有市场。市场能够获取个人的信息，当然肯定是为了信息的拥有者本人，为他的好处。不一定是现在的汽车，可能是未来的汽车，会能够给他们带来好处。大数据不仅仅是从汽车那里获取数据，大数据是从汽车，从网络的使用方式等等各种各样的渠道来获取信息，将系统信息用算法进行计算，然后获取产生一定的意义，这么做肯定很难。现在的工具就是做大数据分析和抓取的数据还是很幼稚，或者说很初级。但是未来潜力是非常大的，也许十年之后就会有很大的不同。当然只是简单的从信息把数据中获取出来，并不是很简单的问题。

　　提问：我问的不能是说问题，而是探讨。因为也比较前沿，我想咨询一下，我有一辆车，上面那些功能像吴总说的基本上都有，包括一键导航，包括车发生碰撞以后自己联系保险公司报警，这些功能都有，而且它把你所有的OBD数据都传到了汽车厂商的后台，包括你车的位置全部能知道。这个时候我有一种感觉，互联网和车的融合会产生隐私和安全的问题，就是说现在它只是基于那个车的数据是单方面发到厂家，而后面极有可能那些数据会从厂家再发回车上，这会产生个人隐私和安全的问题。这是第一个问题。

　　第二个是我在用车的时候我发现我用的最多的是一键导航和车载电话，其他功能都用不到。而我经常用的功能，一个智能手机就全部包含了。所以第二个问题是智能手机和车载互联网有一个冲突，这就是为什么欧洲有些企业只是在车上搞了一个智能手机的支架，而没有搞智能系统。所以第一个问题是隐私和安全，第二个问题是智能手机和车载互联网的矛盾，关于这样的问题，各位有什么想法？

　　主持人：刚才其实也谈到了关于隐私的问题，请辛总简单回答一下。

　　辛克铎：关于隐私的问题，这句话我可以相对比较负责任的代表通信运营商和车厂来说，因为我们在讨论这个问题的时候，我们是有原则和底线的。因为涉及到个人隐私的问题，国家都有基本的规定。你不要担心，大家都是守法的。我们和车厂是遵守国家法律的，不会无端去看某一个人的相关信息。在前一段时间，有些出卖个人隐私的事情泛滥的时候，其他通信运营商也有人因此被绳之以法，所以跟我们的合作伙伴，我们对待这个问题都是很谨慎的，不会看到你在哪里或者你是谁。听说美国有规定，只要你不是确定某个人的信息，就不属于隐私信息。因为你不知道他是谁。至于路上有多少人，那是公众信息，所以这个你不要担心，最起码我们联通和合作伙伴涉及到这个问题是会遵守法律法规的，不会看你信息的。

　　针对手机模式，我也说几句，坦率讲，现在可以通过手机实现很多功能。我再补充一下，刚才你说为什么只用个一键导航而不用别的，我觉得2013年上半年中旬开始中国的车联网技术进入了第二个阶段。在这之前，实际上你觉得没有功能你是必须用的，它和用户贴得不够近。从2013年大家开始探索这些东西，比如保险，还有一些跨行业的问题也开始出现。现在大家都在探讨将来车上的远程手机控制，这也是一个融合的概念。

　　韦睿：我很快地讲一下关于手机和汽车的问题，手机有很多功能，但是可以和汽车融合。有两个问题，如果说你的车出了很大的事故，那么你的汽车可以给救护车打电话，你不知道有多少人在你的汽车上，有多少气囊出来了，而且这个汽车可能会翻。汽车和电话结合起来有很多好处，比如说你通过汽车给你的餐馆订餐，如果堵车了，汽车可以汽车智能化和饭馆来进行交流，我堵车了，堵多长时间等等，手机是没有这个功能的。汽车智能化有很多手机无法实现的好处。

　　主持人：其他问题请大家在之后进行交流，我想Greg还有很多好的想法和建议。我们今天的头脑风暴，关于产业融合与创新应该说开得非常好，互动也非常好。第一个是主动安全是初级的智能汽车的技术，智能汽车也是交通的主要组成部分，是未来智能汽车、路协同系统的一个基础，智能汽车、车联网包括交通需要同步发展，从而形成安全舒适、节能环保和效率的一体化交通系统，这是第一点。

　　第二个是目前我国智能交通系统技术正在向人车一体化、协同化和网格化的方向发展，未来一段时间，中国智能交通未来的任务是要把握好我国城镇化发展、智慧城市建设等机遇，在技术创新不断取得进展的同时加快成果的转化，技术转移，加大应用力度。

　　第三个是互联网与传统汽车的行业融合是大势所趋，虽然车联网发展很多年，但仍然面临着产业链没有完全打通，多头管理，缺乏盈利模式等难题，需要更大的力量推动，尽快形成完整的车联网这样的产业链。其中商业运行模式是车联网未来发展的一个关键。

　　这三个重要的认识，或者说是大家的看法，我想这都是产业融合和创新的未来相当一段时间的重要内容。中国汽车产业要想实现可持续发展，实现强国的战略，就需要各个产业之间、各个行业技术之间不断融合，要在深度融合基础上进行创新，要在高度创新的潜力下再进一步深度融合，这样才能推动我们汽车技术和整个汽车产业，也包括相关产业协调和不断的发展。

　　好，本节头脑风暴汽车产业融合和创新到此结束，非常感谢各位嘉宾，感谢各位领导和嘉宾的聆听和互动。谢谢！