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头脑风暴:城市限购与交通拥堵的解决方案

2013-09-11 16:42:14 来源: 中国汽车工业信息网

主持人:中国汽车技术研究中心副主任  张建伟

研讨嘉宾:

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长  董扬

国家发展改革委综合运输研究所所长  郭小碚

北京交通发展研究中心主任  郭继孚

美国汽车研究中心总裁  Dr. Jay Baron

日本爱知大学教授  李春利

张建伟:尊敬的各位领导,各位来宾,女士们,先生们,大家下午好!非常欢迎大家参加今天下午的头脑风暴会,我是中国汽车技术研究中心副主任张建伟。

本届头脑风暴会议的主题是城市限购与交通拥堵的解决方案,本届论坛的主题是责任与未来。发展汽车产业是我们的责任,解决城市交通拥堵的问题也是我们的责任,我们解决好汽车社会的一些问题才能使汽车社会和整个产业有一个美好的未来。汽车现状的问题已经成为部分城市解决交通拥堵的首选方案,但是治堵的效果并不十分理想。

城市交通拥堵是汽车社会发展过程中不可避免的,在欧美、日本等一些发达国家,在汽车产业发展的过程中也都经历了这样的一个阶段,同时也经历了解决汽车拥堵的一些经验。从长远看,中国从根本上解决城市交通拥堵的状况需要借鉴国外成熟的经验,通过城市的规划与建设,通过公交优选的策略,以及车联网技术应用等多种措施。今天我们就来探讨一下汽车产业是如何应对城市限购以及适合中国国情的汽车方案。

今天我们非常荣幸的请到几位嘉宾,他们是:

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长  董扬

国家发展改革委综合运输研究所所长  郭小碚

北京交通发展研究中心主任  郭继孚

美国汽车研究中心总裁  Dr. Jay Baron

日本爱知大学教授  李春利

今天的会议首先分别请台上的嘉宾对交通拥堵的问题发表一些观念,之后请在座的各位领导和嘉宾提出问题,我们进行互动。

国务院的工作会已经明确地方可以自主的决定是否限制汽车的使用,已经实行限购的有四个城市:上海、北京、广州和桂林。限购的方式和方法都不一样,但大体都差不多。另外还有八个省市也即将要出台限购的措施,比如天津、沈阳、石家庄、青岛、武汉等。这就使得今年二季度汽车的产销出现了向好的形势,限购政策一旦实施的话,将对汽车产业发展形成负面的影响,对于产业的健康发展有着非常明显的负面的影响。

整个的社会也非常关注这样一个话题,总体上汽车限购和产业发展将面临着什么样的形势和状况呢?首先请董扬会长介绍一下,大家欢迎。

董扬:汽车限购越来越成为话题了,我记得2009年我们出了一个汽车产业调整的规划,里面有一条:任何城市不得出台限制汽车销售各方面的措施。当时我记得上海市说上海一直在限买,不符合中央精神,现在看起来上海开始牛起来了,这个转变我也无意指责上海市只管自己,不管产业发展,我也没有意思说国务院出尔反尔,我把他理解为汽车社会到来的太快了。车辆原来全社会保有一千多万辆,现在达到了一亿辆,所以交通的问题,还有污染的问题,都成为了非常严重的问题。在这样的情况下,怎么样解决这个问题呢?最简单的一个办法就是限购。限购是没有风险,没有成本,不需要讲什么道理,最容易采取的城市当局所可以采取的措施。只要你不考虑社会的公平,不考虑公众的权利,也不考虑国家经济的发展,拉动内需,那你尽管采取这个措施。因为它不影响当地的税收,影响的是其他人,不影响当前,是这样一种情况。

从我们的工作来说,我非常反对采取限购,但是我不得不承认,当前在我们国家汽车发展非常快,很多城市没有准备好,而且很多决策偏于政策化,追求迅速的效果,比较少考虑综合的成本和社会公平。在这种前提下,限购是最被容易采取的一种措施。

对此,我个人也写过博客,也发过声明,这种方法不能从根本上解决问题,我们要加强研究各方面的经验,和各个行业沟通,比如和交通、城建沟通。在去年是不是城建部有个部长曾经讲过,说在城市修的路根本不是给汽车修的,是给公共汽车、自行车和行人修的,没有在城市准备汽车走的路。我不知道他老人家自己的车为什么在城市里走,这个问题也说明和相关部门的沟通非常重要。希望通过我们的研究,通过借鉴试点经验,通过和相关部门的沟通,也通过不断的实践,逐步解决这个问题。我还是坚信,前途是光明的,道路是曲折的,将来中国人民一定能够比较自由的享受汽车。

张建伟:非常感谢秘书长高见。有这么多限购的城市和车辆,那么今年的汽车产业不仅没有受到影响,而且增幅还比前两年大,这个道理是什么原因?是不是随着限购政策越来越扩大产销增长的状况?

董扬:我们国家汽车的消费,我们从2000年—2010年,每年平均增长25%,超出了世界上各个发达国家汽车发展高速时期的比例。为什么会出现这种状况?我理解,中国人消费的“一窝蜂”现象或者追求体面的现象会加快这种进程。所以我们的增长比外国人快,是不是2010年以后一下子该买车的都买到了?根本不是,现在保有密度只有世界平均水平的一半,只有一般发达国家的四分之一,和美国相比是八分之一到十分之一。我认为其实2010年以后,大家购买的热潮还很高,可能如果仅仅是按照有没有钱和想不想买来说,我认为这个增长速度应该在15%以上。但是有了其他的限制措施,包括市场的一些变化和一些城市的限购,使得速度降到现在这样的一个程度。我认为现在这样的速度还是正常的,我估计在今后一段时间内,汽车的产销量按照数量来计,按照8—10来估计,社会的产值,地税等各方面的贡献再高一点,这样对国民经济良好支撑应该是一个常态。

张建伟:按照秘书长的观点,大家不用担心,还会继续的以一定的增长幅度健康发展。

限购以后,我不知道对限购城市的交通状况怎么认识,就拿北京来讲,那天我从六环到北京首都饭店用了两个多小时,所以限购的作用怎么样我们请郭主任说一说北京限购以后的交通拥堵的治理效果。

郭继孚:第一次参加这种性质的论坛,诚惶诚恐,我感觉到今天会议的主题非常好,叫做“责任与未来”。汽车面对汽车社会应该担起责任,我相信我们这个产业有责任才会有未来。这是我想说的第一点。

第二,今天的城市产生了交通拥堵以及环境污染,车毫无疑问是一个重要的来源,不承认这一点是没有道理的。

第三,汽车对于中国我认为是至关重要的,是我们中国发展、经济发展、人民生活水平改善的一个非常重要的成果。我本人也享受这种成果,我相信在座的很多人也在享受这个成果,我相信汽车对未来也会非常重要,他并不会因为城市采取了限购措施,就否定了中国汽车产业的明天,也绝不会影响我们将来中国汽车产业没有出路。所以我听到个别在座的一些担心,我认为是大可不必要的。

再有,限购对缓堵有没有效果,我认为这是不需要回答的问题,限购怎么能缓堵呢?一共100辆车在马路上走,你少加几辆都会更堵,100辆变成110辆或者120辆只是另外一种堵法,我觉得这是不需要回答的问题。

其实北京从2008年奥运会之后实行限行,那是因为奥运期间一路畅通,市民享受到了蓝天和清新的空气,很多人都怀念那样的日子,所以想继续那样的日子,北京继续发扬奥运的成果,实行了限号。我们有数据显示,每天24小时的监控能够说明这一点,为什么会这样?因为2010年这一年北京市净增的车辆将近80万辆,在座的各位搞汽车的想一想是什么概念?我们说短的,一共4000公里长,什么概念?从北京排到深圳再排到北京排一圈。北京市中心线的长度是270公里,大家要知道我们增加的这些车辆绝大部分是没有地方停的,就停在了路上,同志们想象一下我们有多少路可以停?所以北京开始实行限购,一个月两万辆车,一年25万辆,这是5%的增长率。可是我要告诉大家,北京道路这几年政府投了这么多钱,铆足劲修路。但是我想告诉大家,我们做再多的努力,我们的交通状况会改变吗?

所以今天这个话题我觉得特别的好,如果有时间的话,我倒真是希望和大家进行充分的沟通。我先留个悬念,待会看看大家对哪个方面感兴趣,我愿意跟大家进行沟通,我相信我们目前对交通的理解,对汽车的理解,还真的需要我们认认真真的去看一看国外是怎么过来的。

谢谢大家!

张建伟:郭所长的观点给我们一个信息是很不一样的,我们觉得限购就是为了缓解交通拥堵,现在看北京实行限购并没有缓解交通拥堵。

随着城镇化的推进,我们的轨道交通建设重点从区域转为城市,像高铁等等的,同时也需要平衡建设与运营,以实现可持续的发展。下面我们请国家发展综合运输研究所所长郭小碚先生来谈一谈。

郭小碚:谢谢主持人,根据国家发改委在九十年代末期,评优秀奖的时候有一个项目是和国外投资的,使小汽车进入到了普通的家庭。我在谈轨道交通前,想对汽车先谈两点认识。

第一,小汽车引发了一场革命,而且它的存在和发展有一定的合理性。也就是说,它是社会发展的要求。

第二,小汽车也是人民富裕的一个标志,丰富了人民生活,扩大了人民的出行距离,提高人民的生活质量。作为个性化的交通,给人民带来了很大的享受。

但是也有几个矛盾,比如汽车产业,要限购必须对汽车产业有所限制。第二,对城市交通拥堵又是一个矛盾。第三,对老百姓的需求又是一个矛盾,我想买车,你又限购。我知道周围有很多人从开始摇号就排队,到现在还没有排上。

从社会发展看,从一个城市交通,居民的出行看,还是需要有一个科学、合理的方式来支持,使我们的城市生活,我们的工作和出行能够尽可能的有一个好的环境。

谈到轨道交通我想谈四个层次:

第一,区镇。第二,城际交通。第三,市域交通或者市郊轨道。第四,城市轨道交通。

特别是后面两方面,包括市域交通和城市交通,特别是和小汽车有一个密切的关系,这是事先做的一个铺垫。

从我们未来的发展看,随着城市交通,小汽车的增加和拥堵,要想解决这个问题,我认为发展轨道交通还是一个很好的解决方式。轨道交通解决的重点一个是解决空气,由于城市里人口集中。第二个也可以解决平常在市区内的出行,这也是轨道交通作为运量大,速度快的一个优点。

作为我们发展轨道交通,是未来城镇化的一个重要的方式,我们做过一些测算,我们国家现在有将近20个城市,人口在700多万以上,按照我们国家城镇化的发展战略,这个战略虽然是国家提出来的,但是我认为它是一个客观的反映,国家不提最后也要走城镇化道路。中国过去大量的农业人口毕竟要进入到城市,因此我做了一个推算,可能到2020年我们国家在千万以上的城市可能会达到20个以上。这种城市仅仅靠小汽车解决交通肯定是不现实的,所以我认为从城镇化的角度看,小汽车的发展在城市化中有它的地位、作用、功能,我们作为一个大城市,特别是一些特大城市,他的一般出行可能还是要提高轨道交通来解决这类问题。

轨道交通有两个方面:一是多元,我们现在不仅仅有地铁,可能涉及到轻轨,国外也在发展有轨电车等等。另外,市域铁路也要加速,这是国家城市体脉的关系,我们国家的城市发展中,对“卫星城”这种方式发展不够,过去在交通、教育、医疗、商业方面没有支撑他,未来一个城市都集中在中心城区是必然要发展的,作为这种方式、这种形态,只能通过轨道交通来实现快速的连接。所以我认为轨道交通既要多元,又要加快市域铁路,通过发展市域铁路来提高城市的效率,减少物流成本。

目前我们国家有36个城市开展了城市轨道交通规划,有27个城市正在建设城市轨道,有17个城市已经运营轨道交通。所以说,未来我们一是要按照超前的态势来发展,社会上有些人说轨道交通发展太快了,实际上是我们过去发展太慢了。

最后提到小汽车的发展,我个人认为小汽车还是应该适度发展,但是在合理使用方面应该提一些要求,通过进一步的办法来规范小汽车的使用。按照目前中国来看我们小汽车的保有量和国外的差距还是比较大的,未来如何规范的使用是我们要研究的课题。

张建伟:轨道交通确实是解决交通拥堵的一个重要的途径,而且多元化轨道交通,城市的地铁等能够很好的连接,成为一个有机的系统,这一点特别好。世界上一些大城市,凡是交通状况比较好的,都是轨道交通比较发达的地区。我们请李教授简单介绍一下日本轨道交通的情况。

李春利:我和大家分享一些关键性数据,重点谈谈东京的情况。东京是世界上轨道交通最发达的地区之一,组成了立体公共交通网络,超过了2300公里,轨道交通每天运行旅客2000万人次,北京是500万。东京的轨道交通承担了全国客运量的86%,无论是轻轨还是地铁换乘都很方便,有99%的线路换乘都在3分钟之内完成,基本可以实现换乘的无缝连接。无论在时间成本还是经济成本上,轨道交通均高于小汽车,这也是东京大力发展轨道交通的原因之一。

东京的土地面积是北京的三倍,人口东京是1500万,北京是2800万,北京和东京的可比性很强,不一样的地方就是轨道交通,东京是3400公里,北京是1500公里。尤其是地铁里程东京是330公里,北京是400公里,但是出行方式的数据非常令人吃惊,北京小汽车占34%,东京是13%,北京是东京的2.5倍,如果是中心城区,汽车出行比例是47%,东京是6%,差距在这里。关于轨道交通出行,东京达到了86%,北京是12%,东京是北京的7倍,所以轨道交通出行是东京的重大特色,也可以看出和北京的差距。

张建伟:非常感谢李教授的一组数据。

郭继孚:我想稍微纠正一下,北京没有这么多人。另外,您提到两个城市的差距,应该说实际的差距还要大。我们希望要了解的是那个时候怎么改过来的,大家为什么不开车了,东京那时候也是很堵的,为什么?是因为轨道交通好了,还因为他们对小汽车采取了极其严格的限购措施,比我们今天还要严格得多的措施,如果有时间我们还要进一步的了解。

张建伟:轨道交通的发展非常重要,出行方式也非常重要,出行的方式往往也取决于设施便利的程度,日本是这样的状况,美国的轨道交通特别是火车不是很发达,基本都开汽车。但是美国一些大城市,地铁也是很不错的,请Dr•Jay Baron来谈一谈

Dr•Jay Baron:谢谢,我们也面临着很多的挑战,显然的话,和你们的挑战有所不同,比如说限购的话也会有很大的争论,我们认为购买车能够带来更多的工作机会。汽车公司可以带来更多的就业机会,他是一个巨大的就业机会的创造者。

另一方面,我们有一个比较成熟的行业,因此我相信每个家庭有2.1辆车,那么汽车行业的增长和人口的增长是不成比例的,可能你们的增长率是比较快的,因为你们国家的发展速度在加速发展,我们也面临着很多的挑战,这种挑战和你们是不同的。

另外有趣的一点,我们的年轻人和年纪大的人的想法是不一样的,当我更年轻的时候,比如15岁或者19岁,首先你需要拿到驾照才有更多的自由,和社会有更多的联系,现在年轻人用手机各互联网进行联系,所以年轻人对汽车的需求比年纪大的人降低了。

我们也有拥堵的问题,但是和中国是不一样的,其他一些行业是通过技术等等,提供了很多的就业。我们现在很多的像污染等等问题,我们的汽车有很多的化学物品使用在汽车上。此外我们还希望增加汽车的安全性,在美国每天都有很多人死于交通事故,与安全相关的政府部门希望把这个数字降到零。当然他们的目标是好的,但是不可能成功,但是我们有智能的城市、道路、汽车等等,智能汽车是不和其他的汽车碰撞,希望尽可能达到汽车的零死亡率,有三个技术是现在行业必须的:一是排放技术;二是材料技术,希望我们的汽车更加安全;三是电子技术,我们希望汽车更加的智能。此外,我们政府提出的必须要求是让行业比这个行业愿意的更快的使用这些技术,这样做有好处也有弊端,好处就是很多的研究需要做,而且现在能够有很多的技术公司能够发展推动汽车行业发展。弊端是有可能会犯错误,有时候会让汽车成本上升很多。

但是不管怎么说,这是政府必须要求推动做的,这是我们到2025年的一个计划,我们会有一个中期的回顾,然后评估一下这些技术到底怎么样,成本是怎么样,成本肯定是要上升的,到时候汽车的销售肯定会下降,这是我们间接控制和调控的一个方法。

我们肯定也有交通拥堵的问题,这是一定的,实际上在美国80%的人口都是在城市中生活,当他们生活在这个城市,他们希望有出行的方便,肯定会造成交通拥堵,会有安全的问题,也会有交通严重拥堵的问题。所以我个人认为,通过一些智能交通来解决这个问题,智能交通是非常大的概念,有很多的意义,比如说有很多的技术能够提供驾驶体验的智能,能够预测知道地方有交通拥堵,什么地方有事故,有什么样规避的路线,还有智能的GPS能够知道前面是不是有火车,能够增加燃油的经济性,有很多的技术能够使你的出行更加的方便,能够减少成本。当然这些技术是我们认为在美国建造一公里高速公路大概成本是一千万美元,所以这个技术的成本相对要便宜很多。在纽约我们国家希望能够是一个以移动为中心的,人均的汽车保有量很高,纽约达到了63%,芝加哥是88%都是私家车,没有公共交通,所以芝加哥的交通拥堵也非常的壮观。我们希望通过更加智能的交通的角度,来试图解决这个问题,我们应该更好的使用小的公交汽车、地铁包括飞机甚至船的方法来缓解交通拥堵。

还有一个问题,很多地方车有非常大的能够乘五、六个人,有时候只有一个人开车,效率非常低,我们希望能够有一些特殊使用的汽车,比如拼车,这也是一个新的想法。

还有替代能源,这也是一种新技术,还有智能汽车,我们也在考虑车联网的技术,汽车能够和汽车、互联网之间进行交流,十年前我们已经预见到了智能汽车的发展,技术是非常重要的,但是十年之后可能才产生一些效果。

我们认为无驾驶汽车是一个非常好的技术,能够代替公共交通,我们面临的一个问题就是使用公交车或者铁路能够进入城市当中,最后一公里的问题怎么解决,你下了地铁到家或者办公室,这最后一公里怎么做?有的汽车可以自动充电,实现了最后一公里的问题。智能汽车就能够成为一个技术的解决方案,使得我们的公共交通系统更加的有效,产生更高的效率。

现在最主要面临的问题,在我们很多城市当中,特别是像芝加哥这种交通拥堵的城市,我们叫做整合的出行网络,就是将所有的交通工具都纳入到一个智能交通系统中,能够使我们有一个非常好的交通方式,在出行的时候尽量的减少时间,使用一体化的交通方式。新一代年轻人也是非常感兴趣这种智能的交通方式,这和现在中国的情况不太一样,所以我们的措施也是不太一样的。

张建伟:现在年轻人出行方式,包括在手机上、网上,不一定非得开车到什么地方去,这也是随着经济发展,出行的方式也在发展变化。

早在2004年,北京市相关的政府部门就已经开始了缓解交通拥堵的综合治理工作,通过增加道路的密度,改善城市的微循环,改善换乘交通管理的智能化水平和综合手段,来缓解交通拥堵,并取得了一定效果。

下面一点时间我们还给到郭所长,谈一谈整治交通拥堵和智能化的情况,看看还有哪些新的计划。

郭继孚:刚才说限购不能缓堵,那为什么还要限购?限购是为了不要那么快的堵死。刚才郭小碚所长已经很尖锐的提到这个问题了,中国的大城市为什么就不能用小汽车解决交通问题?我是这样看的,我做交通这么多年有一个深刻的体会,其实交通的问题和密度相关。刚才李先生介绍了东京的情况,公共交通可以承担86%,Dr•Jay Baron先生提到芝加哥86%靠小汽车解决。我们中国的城市为什么不能像美国一样也用小汽车去解决?我想和大家分享的第一点就是密度,什么意思呢?美国三亿人,两亿车,一个人2.7辆,一个家庭2辆车,这是美国的情况。大家要知道纽约50%的家庭没有车,曼哈顿77%的家庭没有车,我查过曼哈顿居民详细的收入情况,年收入超过一百万美金的人仍然一半人没有车,我很困惑,我没有直接得到美国方面的解答,但是我在香港找到了一些启发。在香港小汽车一共40万辆,也就是说,北京2010年一年增加80万,香港所有的小汽车加起来还没有北京一年增加的一半,为什么?香港的收入水平这么高,为什么不买车?他们的官员告诉我,在香港买车是很贵的,为什么?因为他们要买车,车要有地方放,如果你要在港岛买一个车位需要200万港币。我要告诉大家的是我们做的调查结果,北京城六区使用小汽车每天出行中不缴费的比例高达86%,大家不要笑。我告诉大家全国的情况,有效的车位是机动车保有量的一半,那就意味着至少有50%的车是没有车位,是不需要缴费的,如果你再到另外一个地方去更不需要缴费,今天来开会的有没有开车来?要不要交停车费?我们到外面购物是不需要缴费的,一辆车停下来是多大面积?在北京我们平均数是30平米一个车位,要知道我们全国的居住面积是多少?北京城镇居民的人均住房的建筑面积,不要说使用面积,建筑面积是28平米。

我想问的是北京的房价高成这样,小汽车却处于免费的状态,同志们你们想一想,大家今天一直在讲限购、限行、拥堵费等等,我们没有注意到,小汽车之所以在城市的中心区这么迅猛的发展,原因在哪里?东京我了解历史,它的五十年代,六十年代的时候比北京还要堵,最后他们出台了一个严格的法律——车位法,你买车必须要有车位,否则会罚款20万日元,蹲监狱一个月。当时的东京汽车也是随便停的,他们花了10多年的时间实行了“扫马路”的行动,如果连续三次被吊销会终身禁驾,东京就是这样痛苦的过来的,你说是限行还是限购?核心的意思就是大家要明白一个道理,什么是中国国情?我们的大城市是一个高度人口密集的区域,在这样一个高密度区域,它的交通解决最核心就是要靠公共交通。我们现在不假思索,不加任何条件的来盲目的鼓励大家在城市的中心区消费小汽车,这对我们的城市是个灾难。我相信当我们这个城市,在城市保障房都没有在城市中心区建设的时候,我们有没有地方给这些车找一个地方?我相信是没有的,如果有的话,那美国曼哈顿的富人就不会不买车,这就是香港为什么富人不愿意买车。

当然我们不是要倡导进行限购就是要把小汽车斩尽杀绝,而是要适度,要适合城市密度发展的客观规律,一定要让我们的小汽车付出应有的成本,同时我们要不遗余力的改善城市的交通环境。我们也要改进城市的交通管理,怎么样提高我们的交通管理,交通水平,这里面的智能交通怎么办?在北京已经有专门的这样一个信息系统,了解交通到底是什么样的状况,我们能够知道每天两千万人次公交的刷卡量,从哪上车,从哪下车,有一个线网的优化,同时要为市民提供优质的服务,我们建设了非常大的综合交通指挥中心,我们时时的路况信息可以在手机查询,这些都会给我们的出行带来便利。实际上这对我们小汽车都是利好的方面。

总之,我们今天探讨汽车工业的未来的时候,我们的汽车业应该担负什么的责任?换句话说我们的中国政府应该担负什么样的责任?汽车是一个好东西,但是汽车的发展应该要因地制宜。同样,我们在使用汽车的时候,我们一定肩上也担负着一个责任,当我们占用这么大的城市资源,包括我们产生城市空气污染的时候,我们应该担一些什么样的责任?

谢谢!

张建伟:因地制宜,我们如果工作生活在北京的话,是不是就不要更多的开车了。

郭继孚:你选择了城市实际上就是选择了一种生活方式,这是我们确实要思考的。反过来你如果住在蓟县或者北京的密云,那样的山沟是不可能修轨道交通的,是非常浪费的,那样的地方就应该发展小汽车,所以我们的汽车要选择地方去发展。

张建伟:北京和国际大都市比,智能交通系统还是不发达的,比如东京、美国、德国的智能交通系统。

董扬:从汽车行业来说,我们要认识到汽车不能无限制的发展,在城市发展汽车是有成本的,而且各个地方不一样,这个我都同意。

北京换乘不是很方便,原来火车和长途、公交都是不挨着的,各部门都在管,走的路必须很长,这是公共交通用的不好的原因之一。

还有一点,我感觉在巴黎坐地铁保证400米走到一个地铁站,我感觉在北京找不到,是不是因为当时修地铁的时候因为我们穷,站拉开了一点,没有达到这样一个距离。

再有,停车场的问题,我住的小区是2000年开盘,地下是停自行车的,不能停汽车。再有我同意在北京采取措施,缓解交通,但是我觉得,各项措施要核算成本,现在很多事儿叫齐抓共管,就是所以药放在一个锅里熬,这不合理。应该用尽量小的成本,能够用经济的方法就不要用行政的方法。难道说中国式的管理就是多用行政方法吗?我觉得尽可能用经济方法。比如停车位的问题,我就赞成现在买车就必须要有停车位,而不是像以前只开一个证明。而且我要说一下,北京最近这70条里面没有一条是扩建停车场的,我认为应该在城里大量扩建停车场。现在建筑市场又不太好,现在水泥、钢铁发展也不好,就是因为建筑市场不好。美国很多地方在路边就有很多、很高的停车楼,你可以卖他车位,我觉得这些措施都应该采取。我觉得别简单的用行政方法,用行政方法解决问题,在我们国家经常有一种感觉,一是用起来快,二是表示领导决心大,三是不太顾忌公平的问题,还有一个成本的问题。

张建伟:这个话题先讨论到这,已经说的很充分,也很深刻了。

真的要解决交通拥堵问题,要智能化,要全方位,东京这方面做的非常好,请李教授把整体的情况给我们分享一下。

郭小碚:日本轨道交通承担了大量的城市内的短途运输。

李春利:我非常赞同董扬秘书长的讲话,大家终于谈到了成本问题,我认为汽车是会有成本的,不光包括购车、汽油、税负、停车费等私人成本,还包括大气污染,交通拥堵,交通事故,土地占用,环境破坏,噪音等各种社会成本。这个概念在中国发现的特别少,尤其是谈车的时候,社会成本可以说是汽车的外部成本。

社会承载率的极限,正如上世纪七十年代提出的增长的概念的报告,中国正面临着典型的增长的极限,汽车工业发展了,汽车社会严重的滞后,这是我们面临的矛盾。解决的方法不能紧紧依靠行政手段。

我接着谈一下东京治理模式的问题,除了北京模式,上海模式和伦敦模式或者新加坡模式之外,没有一个东京模式吗?如果北京以限购、限行为特征,伦敦、新加坡以收拥堵费为模式的话,我们不难发现,这些都属于“急转弯、急下降”的方法。尤其在形成社会共识,执行的过程中,都会带来很高的行政成本。难道没有第三条道路吗?一种相对温和、渐进、改良式的制度办法,中国改革开放一直不是渐进式的嘛。东京模式既不限购,也不买卖牌照,也不收拥堵费。

一是重视立体轨道交通,完善并鼓励使用公共交通。

二是积极建设副中心,或者次中心,引导城市从单中心结构向多中心结构的转变,分散核心功能区。

三是重视交通需求管理的理念,采取适度的抑制私人小汽车的方法,也称为改良式的发展模式。

副中心建设是一个很大的特征,从上世纪六十年代开始,就面临着很现在北京方面像的局面,经过30多年的努力,东京已经形成了7个副中心的多心型城市结构。包括东京中心高密度区的城市环路不是汽车道,而是环城地铁,是上下三层的,7个副中心基本都位于放射线的交汇处,充分发挥交通的聚集效应。

交通需求管理基本的想法就是从问题的根源上采取措施,而不是头痛医头,脚痛医脚,只看到现在出现的问题,预先采取措施抑制交通拥堵。满足土地能源等资源制约,环境容量限制的情况下,提高交通需求和供给,促使达到一个平衡点。有点大禹治水,不止要堵,还要疏通。

我们称之为交通供给管理,无论是北京模式还是上海模式,基本的思路都是交通供给管理的思维,怎么来提高增量?现在问题不是控制增量,而是怎么盘活存量。现在的能力怎么提高?实际的经验告诉我们交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求,路好走了,车自然增多,增的速度比修路的速度要快得多,不能解决交通拥堵的问题。北京现在非常典型,中国也非常的典型,被动的适应供需平衡调节的关系,我认为交通供给管理转变的思路势在必行。

日本的具体做法是2000年正式提出交通需求管理东京行动计划,提出9项重点措施,核心思想就是自主限制私人小汽车出行,减少车的使用次数和频度,促使出行方式的转换。持而不用,可以买,买完尽量别用,这是政策的基本导向。这也是东京不堵车的一个奥秘。

重中之重是治理停车,在东京没有私人车位,在机关、公司、大学都一样,没有私人车位,商用停车位成本很高,15分钟1—2美元。购车必须有车位证明,而且要画地图的,距离不能太远。所以汽车使用成本之高是东京汽车持而不用的关键奥秘所在。

张建伟:非常感谢李春利教授,在这方面非常有研究,谈出来的东西我们很受启发,欢迎你明年再回到论坛,谢谢!

这个话题每个人都很关注,我们把时间留给大家,和台上的各位嘉宾来个互动,看看有哪些问题,我们可以提一提。或者有好的建议、观点,可以和大家分享一下。

提问环节

观众:我想问一下郭所长,北京市拥堵费大概什么时间会开始征收?

郭继孚:前两天北京提出清洁空气的计划,已经非常明确的提出来要收拥堵费,现在说要研究,并没有时间表。

我是这么看的,第一,北京的空气质量大家都知道,交通是首当其冲,其次是为了蓝天,为了清新空气,提出对北京交通的限制性目标,有一些目标和措施没有说,它仅仅是从空气的角度提的,而不仅仅是交通的计划。除了交通外的计划其实都是非常难以完成的,不仅仅是交通。因为要把北京的污染物减到25%—30%到2017年,意味着北京的汽车一辆都不要发展的情况下还要减。一是要进一步严格限行,二是进一步严格限购,三是采取经济手段,包括停车费,包括拥堵费。我理解,拥堵费只是一种手段,其实给大家透露的一个信号:北京要开始下决心,通过各种手段,包括行政的。尽管我也不赞成,但是你要知道网上是怎么说的吗?钱都交完了还要再收。实际上是我们这个城市承受不了,为什么要进行拥堵收费?为什么不像东京一样实行停车位治理?伦敦当年在讨论拥堵收费的时候,他们决策的时候选择的拥堵收费,为什么?其实完全可以通过停车价格的治理来达到这个目的,其实就是政治因素的考虑,因为拥堵收费相对要容易,这就是为什么我们要进行限行和限购,相对来讲这是很容易做到的。你要加强停车管理是一个很复杂的社会工程,不太容易做得到。

至于拥堵费到什么时候实行?大家可以想象一下,这根本就不是问题,你说技术上有问题吗?原先住宅收费的时候是按人头收费,现在安装了智能电表,我们当初交通是没有条件进行收费,现在的技术可以做到了,可以根据交通量。新加坡的收费就是随时随地的,三个月一调整,高速路上速度一低于50公里这个机制就启动了。其实收费不重要,用什么办法也不重要,其实背后要靠经济手段来调节大家的一种需求。这个需求什么时候启动,这个机制什么时候启动,我想不取决于技术手段,取决于公众认可不认可这个理念,我们社会接受不接受,我们那个方案能不能做到更加的社会公平,这个可能才是关键。

Dr•Jay Baron:交通拥堵费收上来的钱用于什么地方?

郭继孚:伦敦也好,新加坡也好,给我们做了非常好的样板。收拥堵费并不是为了收费,大家一定要理解这个概念,并不是说政府没钱,非得从老百姓身上收钱,实际上要改善交通。毫无疑问,目前听到最主流的声音就是用它改善交通,特别是发展公共交通。特别是像北京这样的特大城市,高密度的区域,最核心的办法一定要靠轨道,而轨道要花很大的钱的,这个成本是巨大的,收上来的拥堵费可以进行支持。

观众:我是从事新能源汽车城建设施的运营商,我想请教一下各位领导专家,对于缓解城市交通,对于汽车租赁的方式,对比私人购买私家车的方式,这方面有哪些考量和研究?

董扬:我们注意到,现在国外有些地方进行社区实验,一个是拼车,再一个根据手机探测,使用公共的,但不是公交车,包括租赁的方式来做,有这样的实验。但是我认为当前在中国,中国人买车有很多的需求,包括面子,包括他对自己地位的满足等等。我认为当前在中国用租赁的方式可能不太能够解决交通拥堵的问题,这是我的看法。

观众:各位领导,老师好,我是第一电动的。新能源车辆毕竟也是车,现在国家大力推广新能源汽车,会不会对新能源车也一视同仁,也要和普通燃油车一样实行限行和限购?

郭继孚:要从两方面考虑,我刚才讲汽车对我们这个城市还是很重要的,但是两个不可忽视的问题,一是占用城市的空间资源。电动车和非电动车,新能源车和非新能源车,其实对城市空间的消耗是一样的。但是它对环境的贡献是不一样的,所以我们一定要从这两点去考虑。包括北京收拥堵费,其实拥堵费是个名,可能不一定叫拥堵费,也有可能叫排污费或者排污拥堵费,欧洲很多城市都在做这样的城市。根据排污量量来收费,这些都是可以设计的。

观众:中国不是有句俗语,羊毛出在羊身上,我觉得堵车有两个原因,一是车太多,二是路放不下,空间不够。空间不够一是确实道路里程不够,二是规划不合理。我看到一个数据,北京市汽车的增长量每年递增10%—20%,但是道路里程的增量不到6%,所以我想请问各位专家,今后在修路这方面有没有一些侧重?不仅仅是限制车,有没有在道路这方面下一些功夫?谢谢!

郭小碚:有这么一个经验,道路的建设总是赶不上车的增长,修再多的路,最后也是满足不了车的使用。

观众:我来自新浪汽车,我想问郭所长一个问题。您对于将来限行和限购方面有什么意见和建议?

郭继孚:我是研究交通问题的,我刚一工作的时候,很多人给我提意见,说你们这些搞交通的,不会开车,你们做的规划,设计的路,根本就不知道应该怎么设计。那现在我又经常听到一个声音,你们这些搞规划、搞交通的人,就只知道开车,你根本就不知道我们现在是怎么坐公交车的,我们行人的步道都被你们占没了,根本启动不了。

这就是今天城市的困境,不仅仅是北京,我们中国的大城市都面临这样的困境,在十一五之前,北京市的交通投资80%是投在道路上,到了去年年底,我们把北京市的交通的投资一多半用在发展公共交通上。这说明我们已经意识到了,对于我们这种大城市,唯独改善我们的公共交通,让大家更多的去选用公共交通才可以。

如果我们延续今天的政策,让我们的小汽车这样随便的走,这样低成本的用,说句不该说的话,在北京,你开车,你拥有车,占那么大地,不用缴费,你要没有车你就亏了。这话你听着会很刺耳,实际上在中国很多的城市都在重复这样的故事。你怎么就这么理直气壮的开车,把我们的自行车道都挤没了?

全国其实没有什么区别,小汽车出行当中,低于五公里的占到44%,什么概念?俗话说就是打瓶酱油都要开车,五公里以下在北京其实骑车比开车都要快,要是需要交10块钱的话,你买瓶酱油还会开车吗?

我们延伸一点,其实大城市的交通解决方案一定是多种方式并存,各得其所,因地制宜,城市的中心城区没有别的方法,只能发展公共交通。反过来,如果我们的公共汽车能和小机车一样挤在路上,它的速度只有小汽车一半的话,大家当然愿意开车,而不愿意坐公共汽车。

同样的道理,当年日本发过一个令:不允许单位为他的职工提供免费的,甚至于优惠的停车位。什么道理?就是要千方百计的限制大家,尽量少开车。而我们在这些方面其实都需要观念上的转变,为什么我们在大城市,在中心区选择了这种生活方式,我们今天更要看一看,中国这样的国情是什么?我们中国的国情的情况下,我们的汽车产业应该走向哪里。谢谢!

张建伟:今天我们的讨论还是比较热烈,由于时间的关系不再继续讨论。刚才美国汽车研究中心的总裁Dr•Jay Baron讲了美国的一些情况。针对今天的主题,汽车限购与城市交通拥堵,我们请总裁先生对中国如何解决这个问题,或者做好这两方面的平衡给一点建议。

Dr•Jay Baron:我想有很多的方法来进行汽车的控制,比如说村车收费,提高汽车的价格,有很多很多的方法都能够尽量的减少对汽车的补贴,很多不同的方法都可以使用。但是我们需要的是一个长期的战略,也就是用20年来解决这个问题,如果收很多的钱,比如说收税等等,你需要面对一些社会的压力,没有什么人能买得起车了,这些社会问题怎么解决?在20年后,30年后,也许我们需要更多的电动汽车,或者需要其他的技术,我们需要朝着那个方向投资和努力,我们需要一个短期解决方案和长期解决方案结合起来,也许有这样一个方法。

张建伟:今天讨论的非常热烈,我们还控制住了场面。各位演讲嘉宾和大家一起讨论,基本上有三个方面的共识:

第一,单纯的汽车限购解决不了交通拥堵的问题,产业的发展也不会因为部分城市的限购而停下了脚步,我们还会有一定幅度的增长,而且在未来的八年或者十年的时间,因为汽车强国梦和中国梦,人民幸福生活对汽车的需求,帮助了、助推了产业的战略发展。

第二,解决交通拥堵的问题应该说世界各个国家经验比较多了,日本也好,美国也好,欧洲也好,从轨道交通,从智能交通,可能更加重要的是出行方式、生活方式,绿色交通。

第三,刚才几位专家都谈到,我们的政府或者我们的一些大城市,真的要解决交通拥堵的问题,我们不要选择一些比较容易、比较简单能够做到的,又没有明显效果的措施。要有系统性的思维,系统性的考虑,系统性的方方面面的选择,包括如何引导消费者的生活方式。

今天的头脑风暴会议就到这里,感谢各位演讲嘉宾,各位领导积极的参与。

谢谢大家!