由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1—3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长 王青

尊敬的陈院士，各位嘉宾：

大家早上好！

首先，非常荣幸参加中国汽车界一年一度的盛会，我汇报的题目是对我们国家新能源汽车市场占有率做的一个预测，这个预测是去年做出的，但是从目前的分析来看我们基本上还是保持当年的判断结果。

首先从大的背景来看，我们国家已经连续八年成为全球最大的新能源汽车市场，国内市场占有率达到26%，我们分析的基础是要考虑到进出口的因素，如果但从国内市场来看，2022年国内新能源汽车销量占有率大概是23.2%，今年1—7月份我们简单做了一个测算，大概是29%左右，但是从每个月的市场占有率的变化来看是逐月提高的，到了7月份已经超过了35%。

对市场占有率的预测，我们是基于一般创新型产品的市场规律，不只是新能源汽车，包括我们在分析一些智能终端对传统产品的替代规律来看的话，一般都会呈现一个S型增长轨迹。而这个也是我们整个汽车保有量增长基本呈现的一个规律。

从目前来看，市场占有率大概在15%的时候就会呈现一个加速普及市场扩张的趋势，目前已经进入到快速普及的阶段。在正常的情景下，比如说供给不出现问题，上游的金属矿产包括整个的产量包括智能芯片的供给这些不出现问题。同时还有一个情况，基础设施的建设跟新能源汽车市场保有量的扩张之间是相互匹配的，包括充电补能体系基本上是匹配的，这种情况下我们预测是到2025年市场占有率会到50%，到了2030年是有望突破90%，这是在一个正常情景下。

当然在发展过程中会遇到很多的极端情景，这不是我们考虑的因素，我们只是一个基本的情况，我们是根据从2010年到2022年，2013、2015年到2022年实际的数据分别预测，预测值相差不是特别大，经过平滑处理以后最终以这么一个轨迹做市场增长情景的分析。

随着未来的替代效应不断增强，我们对新能源汽车对整个市场的新增效应和替代效应也做了一些分析，目前来看因为有了新能源汽车，整个市场带来新增的效应在40%左右，而60%主要是对传统燃油汽车的替代。当然随着时间的发展，新增效应会越来越低，替代效应会越来越强，这也是整个市场发展的一般规律。

我们判断到2027年整个新能源汽车市场都处在对燃油车快速替代的阶段，到2030年新能源汽车产销量基本上会达到3000万辆的水平。

新能源汽车快速的增长，包括保有量、市场规模、市场增速均出现快速的增长，当然是一件可喜的事情。同时我们从更加宏观的产业和经济结构调整的角度来看，增长过快可能会带来一些挑战，甚至是会存在一定的风险。

从目前来看，燃油车的销量在2017、2018年达到了一个相对的峰值水平以后，超过2800万辆之后持续降低，到了2022年已经降到不足2000万辆，相对于2017年已经下降了接近3成。从产能来看，去年全国乘用车的总产能是接近4300万辆，产能利用率相对比较低，特别是产能前20位的车企利用率在50%左右，下降的相对比较明显，当然这里面有一个很重要的原因是新能源汽车对燃油车快速的替代，有一些厂商，比如说韩系的车企产能利用率甚至不到20%，基本上就是这么一个情况。整体来说，它是有一个结构性的风险在里面。

一些城市和地区风险相对突出一些，大家都知道有一些城市和省份汽车是支柱产业，因为汽车兴则百业兴，这个情况在中国来看有一些地方还是突出的。而且汽车业发展的情况直接会影响到当地的投资、税收、消费和就业的情况。我们根据2020年非竞争性的投入产出表，对新能源汽车包括插电式混合动力汽车，对于经济的贡献情况做了一些分析，从分析的结果来看，纯电动汽车每万元销售额形成的总产出是接近2.8万元，它带来或者说它形成的GDP是7600元，与传统燃油车相看它是略微降低一点，如果我们考虑到整个的零件是燃油车的2/3甚至是一半，从这个角度它对整个经济带动的效应是非常强的。

从这两张图来看，左边这个是汽车产量占全国总产量2%以上的省份，纵轴是产量的占比，横轴是与2019年相比产量变化的情况，从这张图来看，当时我们是按象限来做，左上角是汽车产业面临风险和短期的结构性矛盾比较突出的省份，比如说吉林、北京、天津，下一步必须要在转型或者其他的方面做出一些调整。

右边这张图是从去年汽车产量的增速和工业增加值增速之间的关系，从这张图我们能看出产量和增加值之间是呈现一个正相关的关系，而且不是一个线性的关系。我们看出来汽车产量和增加值增长比较快的地方，包括常州、深圳、西安、长沙、芜湖，这些城市是这两年新能源产量增长非常快的城市。其他的一些地方同样也面临结构调整和新能源汽车增长转型的压力。

最后解决的思路在哪，我们提出了这个问题怎么去解决？首先我觉得是有四个主要的观点或者说我们在解决这些问题的时候要考虑的一些重要的原则：

第一，既要关注总量过剩的问题更要关注结构失衡的矛盾。目前我们都说产能过剩，因为总量过剩我认为现在不是一个主要的矛盾，主要的矛盾是在于结构，结构性的矛盾，在现阶段来说。因为如果是按照70%的产能利用率作为一个相对比较合理的标准，按照国际通行的规则快消品、智能产品合理的产能利用率是80%，但是作为汽车来看，经过我们的分析和国内外发展的情况，我们认为70%左右可能是一个合理的产能利用率。

新能源汽车如果按照这个产能利用率，加上3—4年的投资周期，投产的周期的角度，我们认为目前合理的新能源汽车的产能应该是2200万辆到2400万辆，从目前实际的情况来看基本上是在2400万辆到2500万辆，而且在这个过程中我们会看到有很多烂尾的项目包括产量非常低的项目，但是产能比较高的项目，如果综合考虑这些因素，目前我个人认为新能源汽车的产能是不过剩的，过剩是燃油汽车。所以，在这个过程中我们更加要关注结构性的问题。

第二，依托新能源汽车消化燃油车的过剩产能，还是一个有效的途径。整个汽车发展是一个互动的过程，新能源汽车市场的增长如果跟燃油车产能和车型结构调整结合在一起，它会是一个相互促进的过程。目前来看它们这种融合和调整过程不是特别顺利，这个是下一步要特别关注的地方，需要打通二者之间的产能调整、产量转换的通道。

第三，代工模式是新能源创新发展的重要生产组织方式，当然代工在汽车之外的工业品包括其他产品已经是非常普遍的一个现象。而且从社会分工和下一步整个智能产品发展的趋势上来看，这是非常重要的生产组织方式，而不是通过一个主机厂整合供应链、产业链，它最起码可作为可选的路径。但是从目前来看，这种代工模式发展其实也不是特别顺利，背后的原因也是多方面的。下一步我个人认为还是要通过一些调整把代工的模式充分发挥出来，起码作为整个新能源汽车市场或者整体汽车市场发展的可选路径之一。

最后，解决汽车整体产能过剩的关键是进一步调整和优化产业政策。目前燃油车发展可能面临一些短期的挑战，而如果我们不改变的话，这种挑战甚至会越来越突出，所以我们在制定和实施新的政策的时候，还是不能让新能源汽车发展的速度降下来解决现在燃油车面临的问题和矛盾，这个思路可能是得不偿失，只有通过政策的优化调整把二者打通，让它们相互融合相互促进的机制形成之后，包括产能的指标、排产的计划，由国家来决定生产多少辆，但是由谁生产在哪生产更多是由市场和企业，通过市场的运作、产业结构的调整、区域之间的协同来实现，这一点才是下一步整个新能源汽车市场持续健康发展特别是过程中化解目前面临的产业结构性矛盾的一条主要的出路。

以上就是我想跟大家汇报的主要观点，谢谢！

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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