由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1—3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

日本经济产业省制造产业局汽车课移动数字化转型室室长 伊藤建

以下为演讲实录：

感谢受邀参加如此大型的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，遗憾的是我今天未能亲自到场为大家致辞，在此祝愿今天的会议圆满成功。今天我主要从日本政府的角度向大家介绍日本为实现自动驾驶所付出的努力。

首先，请允许我简单介绍一下自动驾驶。汽车产业正处于百年一遇的重大变革时期，在此背景下，移动出行领域的软件和数字化一直处于加速发展阶段，使得今天的汽车越来越像智能手机，我认为日本汽车产业也需要在此类问题上采取坚实的行动。

我相信大家都知道自动驾驶的意义表现为以下三大方面：

一是自动驾驶的关键使命之一是解决社会问题。正如如何减少交通事故、如何紧随碳中和目标下绿色转型的大趋势、如何减轻环境负担等议题也都非常重要。

二是当下日本是一个老龄化社会，出生率持续下降，人口老龄化日趋严重。而当地的交通系统，尤其农村地区的交通系统正在迅速萎缩，在日本的这些农村地区实现生活、购物、医疗和护理设施等必要场所的联通仍然具有重要的意义。

最后是我们为提高日本汽车产业国际竞争力所付出的努力。我们的目标是通过坚定不移的推动自动驾驶，让日本继续在移动出行领域引领世界。

接下来谈谈自动驾驶系统的基本技术要素。首先是与人眼相对应的认知功能，该类功能负责识别车辆的位置和检测障碍物。其次是让汽车拥有人类大脑的一部分决策功能，如做出是否向右转动方向盘或乘车等决定。最后是对实际操作的电子控制，如转向和发动机自动。

这三项是即时自动驾驶系统必备的三大技术要素，我们将自动驾驶划分为五大级别。本田于2021年推出全球首款L3私家车，这款车型能够在有条件的高速公路场景下让人们将手脱离方向盘，甚至实现从路面上离开，百度、通用等中美公司已经开展了相关服务。我们认为就当下的技术而言，L4商用车和L3私家车具有可行性。就日本自动驾驶法律体系而言，修订后的《道路交通法》已于今年4月生效，意味着日本现已具备实施L4自动驾驶的条件。

对于L4自动驾驶的特别审批体系，原则上当地是否能够实现L4自动驾驶取决于各县公共安全委员会审批，他们需要制定自动的运行计划并提供必要的业务计划，比如如何进行远程监控以及如何提供必要的员工培训等，监管机构需听取市政当局负责人的意见后方可做出批准的相关决定。获批标准之一是该项目是否有助于改善当地居民的生活便利或者福利。在这一新审批体系之下，首例L4自动驾驶服务与今年5月在福井县永平寺厅获得批准，除《道路交通法》外日本还根据《道路运输车辆法》制定了政府审查和审批车辆安全性的制度。

L4自动驾驶车辆也要遵守同样的规定，只有经过批准的车辆才能在公共道路上行驶。为了增加商用车辆的部署，经济产业省启动了RoAD To L4项目，并与所有相关部委与国土交通省、总务省、警察厅及数字厅联合制定项目规划，以确保2025年左右在约50个地点实施L4车辆驾驶服务。例如，当下的目标是在高速公路上实际应用自动驾驶卡车，未来还想批量生产以及开发自动驾驶私家车。

目前丰田汽车已经在中国与小马智行合作，并在上海和北京开展实验，我们还为东京奥运会和残奥会提供了数十辆丰田汽车，并为运动员提供接驳巴士交通支持。2018年日产汽车在横滨开展了自动驾驶实证实验，此外还在福岛县开展了载人移动出行服务；中国苏州市已于今年3月开展了自动驾驶出租车服务实证实验，使用的电动汽车是日产的凌风Life和艾睿雅。从中可以看出，日本和中国在自动驾驶方面的企业间合作正在不断的取得进展。

谈一谈经济产业省的举措。自2015年以来，我们一直与国土交流省合作，致力于建立一个推广公司私营倡议的框架，我们称之为自动驾驶商业研究小组，关注的四大主题，我们目前正在开展几个项目。

我们对体系进行了修订，并于今年5月启动了第一个L4项目，日本的自动驾驶项目终于从研发阶段进入到了实施部署阶段。因此我们正致力于在公共和私营部门贯彻这个项目，以实现政府所提出的目标即到2025年实施约50个L4项目，我们还在开展“出行即服务”计划（MaaS计划），以解决与农村地区人口减少和老龄化相关的社会问题，同时还在推动实证实验的开展，并且通过与出行相关数据联通来创造新的服务。

我们在协同领域也做出了努力。2016年在日本公积金INCG投资下成立了公司，目前是生成私营高精度三维地图，事实上我们仍在向日本OEM免费提供数据。最近我们收购了一些美国公司，这些公司负责在美国本土扩展我们的业务，提供地图数据，自动驾驶所需的动态地图底层成为静态信息，这些信息包括路面信息、车道信息、三维结构信息等等。但凭这一图层还不足以实现自动驾驶，因为其上方的信息图层还需要获取实时的地图更新，这项工作由日本的私营公司负责。

我们还致力于自动驾驶实际应用的安全评估，也在开展基于场景的研究，研究系统如何应对自动驾驶中的各种风险情况，如天气状况、其他车辆的突然干扰和传感器识别错误等情况。此外还在与德国、法国、美国合作，一同对高速公路进行安全评估。去年我们公布了ISO标准，目前正在致力于风险场景开放，以便将国际标准化脱产到普通的公路。

我们正在开发可以在名为DIVP的虚拟空间中进行模拟的一种环境。过去我们会通过实际措施评估车辆功能运行情况，经济产业省和国土交通省正在为此开展合作，一些私营公司也开始使用该系统对其他车进行评估。

福井县已投入使用L4自动驾驶系统。我们下一个项目是利用快速公交系统实现自动驾驶，我们还计划长约100公里的新东名高速公路上运营L4自动驾驶卡车，此外还希望与交通信号等周边基础设施交换车辆数据，以便在混合空间中提供自动驾驶的服务，该项目目前正在千叶县白井市进行测试。我们在福井县永平寺的山路上开展L4级自动驾驶服务期间，岸田首相和经济产业省的大臣西村参观了现场，该服务的安全措施是如果出现问题，附近的远程中心将车辆进行接管和控制。为了在日本社会实施自动驾驶，提高自动驾驶的社会认可度，确保商业的可行性，提前确保明确责任和分工是十分必要的。

为此我们正在制定自动驾驶和“出行即服务”的指导方针。由于参与方和利益相关方的范围广泛，我们正在拟定一份易于使用并且能够令现有的交通运营商、地方政府、系统开发商、车辆开发商等各方面参与方都满意的指导手册。此外，日本政府正在为全国范围内的各类L4项目提供财政援助。自上一个财年以来，我们已经在北海道长野县等提供了援助，目前我们打算进一步增加试点的数量，为大约40个地点提供支持。

政府正在研究国家数据生命线综合发展规划。从日本中长期的人口变化来看，人口预测显示适龄劳动力将不断减少，尤其负责物流的卡车汽车司机数量将面临严重短缺。为了解决这个问题，我们希望尽可能多的去推广L4项目，为此包括岸田首相、经济产业省等部分省的大臣、私营部门专家在内的整个日本政府一直在讨论这个问题。正如我们之前所提到的，我们将研究改进各种硬件和软件基础设施，以便从下一个产业财年开始新东名高速公路上实施自动驾驶卡车服务。

我们还制定了包括财政支持在内的10年计划。目前正在研究如何在高速公路上设置自动驾驶车道细节，特别是如何在并线点并线。此外还会利用道路基础信息监测跟踪物体和其他物体，以期实现基础设施协同自动驾驶服务。

我的发言到此结束，希望泰达汽车论坛取得圆满成功，谢谢大家！

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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