由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1—3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

五菱汽车集团控股有限公司董事局主席 袁智军

以下为演讲实录：

各位领导，各位嘉宾大家好，非常荣幸今天能够在这里和大家交流新能源汽车出海方面的一些情况。我今天的题目，刚才黄总已经跟大家说了，我们结合整个新能源在海外的一些情况包括自身的一些体会和大家进行分享和交流。

首先，我们看一下整个国家在汽车出海方面的一些现状。在2012年，整个中国出口海外突破100万辆，2021年突破200万辆，在去年突破300万辆。我这里面的数据是1-6月份的。1-7月份，昨天主论坛上有很多的数据就是280万辆，包括进口的一些数据，今年会突破400万辆。在2021年到2023年期间整个中国的海外市场是一个突破性的增长，而且这个成长更多是来自于新能源汽车，现在新能源汽车占比达到50%。

在出口车型中，乘用车以SUV为主，占比达到70%以上，而且以欧洲市场为主方向；轿车达到27%；MPV方面稍微少一点在2%。商用车方面我们看到以轻卡、重卡为主，主要是在中国“一带一路”的这些市场表现特别突出，而且年复合增长率达到80%。今年我们预测轻卡和重卡所占比例达到75%。这个量也会增长到150-200万辆的水平，这是非常大的空间。这个是我们在海外前十年的增长，尤其是前三年是一个突破性的增长，给我们带来很多的启示和机遇。

第二方面，和大家分享一下我们中国汽车出海的模式。首先我们通过各个厂家的一些出口方式和业内综合资料分析，总结起来有四个模式。一是产品出口，二是资本布局，三是研发海外落地，四是在出海过程当中把整个产业链进行输出。这些都有很多的例子，产品输出大家都不陌生，通过整车、零部件等等。资本布局包括在海外进行并购，吉利并购了马来西亚的汽车、上汽在海外有全资子公司。产业链输出大家也知道了。为了加强整车的竞争力，产品出去之后，整个工业链的配套能力建设也是在并行的，进行产业链的布局也是新方向。出口的方式有品牌并购、海外建厂，还有通过散件去进行拼装，还有是整车产品直接出口。

第三个方面，重点和大家分享一下我们公司的感受和实践内容。

首先我们分析了两个市场，一个是日本的汽车市场，第二个是欧洲的市场。日本大约每年售出新车450-500万辆。其中实用性强、且不需要停车位证明的微型车（K-car）契合市场需求，占比38%。我们把38%的区域拿出来进一步的分析，可以看到用于解决物流最后一公里用途的在20万辆。B2C和家用方面是140万辆。日本K-car在全球范围内非常独特的一个车型。我们国家在做小型车方面，很多公司都是从这个车型的技术衍进，以前国内做微型汽车的厂家包括长安、奇瑞。日本《轻四轮法》，在车长、车高都有限制，车长3.45米，车宽1.5米以内，车高1.9米以下，只有日本有这样的车。我们公司对于这一类车研究比较多，所以我们从这方面来进行着手。

我们通过和日本和其他国家的交流。电动化技术他们很早准备了，只是并没有按照政府和行业里面预测推广那么快，他们希望稳妥慢慢来进行推进。但是现在新能源发展的出乎他们对于行业判断，所以日本很多车企在新能源研究过程当中已经很超前了。我们跟日本相关公司交流过，他们不希望电动车发展那么快，因为传统领域他们认为还有必要进行有效应用和使用，希望逐步发展。

我们开发了一款针对于日本市场上K-Car的物流车，来解决最后一公里的问题。分析来看，这一款车目前在日本已经投放了第三批了。日本对于这方面的诉求是非常大的，而且日本政府对于新能源汽车补贴也进一步提高。从80万日元提高到100多万了。政府直接补贴给用户，不是补贴到生产厂家。我们认为这一款车是全球同类车型中最先进的纯电动物流车。首先是平台化，针对于日本市场进行开发，首先要满足欧盟认证，满足日本的PHP认证，要满足很多的法规，非常难。开发一款车，我们是集所有安全领域的碰撞顶级专家来进行分析和设计。在日本做这一类车我们有信心和能力。这样一个小车基本上用0.66排量的发动机，重量很轻，但是换成电池不一样了，电池非常重。我们在这个方面以后会不一样，我们是解决日本最后一公里的车型来进行突破，下一步产品化、平台化开发之后，继续开发MPV和货车等等，160万辆的区间，保守的话你拿到10%、20%的份额就是几十万辆。

这个车投放日本之后，有很多国家和我们进行沟通和交流，包括澳洲、新西兰和东南亚的一些国家和欧洲国家。在这个方面我们认为机遇非常大，还有一个车型比刚才的K-Car要大一点，这个车型我们投放在欧洲和美国、北美市场。这个车我们同样的感觉是满足当地的一些法规来进行全面的性能和技术上的升级。第二个市场我们选意大利市场。因为第一批车今年4月份投向了欧洲、法国、欧盟。意大利市场的新能源转化率非常低，大概1%都不到。意大利在欧洲是前4大市场增长率的国家，欧盟方面我们分析整个新能源占比最大的是挪威，挪威达到50%以上。但是挪威总量比较小，有很多政府给的政策，零关税，税率很低。整个欧洲汽车补贴不低，不同的车型补贴不同，大概是在5000-7000欧元的空间。不是像我们国家补贴和续航里程挂钩，他是直接跟排放挂钩。比如说，意大利补贴就是和排放挂钩，他0-20g/km碳排放可以享受补贴，0就是纯电动，达到这样的指标可以获得补贴。通过市场分析，意大利在混动和纯电领域有很好的机会。 最后，总结一下我们出海的经验。首先我们觉得要能够对不同领域的一个行业市场进行切入。比如我们通过商用车的方式来切入，像日本我们通过解决物流最后一公里就是商用。但是车型是小型车。欧洲和北美，我们也是通过稍微大一点的物流车、商用车来进行切入。这些国家目前是没有这类车的，正好给我们提供了一个非常好的市场机遇。同时刚才我也讲了，我们的体会是这样的，如果是新能源走向海外，优先可能向发达国家的市场进行切入，更加有利于我们走向技术的区域。因为你在发达国家站住脚跟之后，一系列认证做完之后，通过欧盟认证，通过美规、日规，你就可以随时把车拿到东南亚的一些国家。

第二方面是车桩一定要联动。现在海外国家能源汽车少，很重要的原因就是充电桩没有像我们国家那么快速的普及下去。我们在出海过程当中跟当地联动起来。配充电桩要根据充电桩的技术标准，像美国委托于特斯拉这样的企业在美国全面展开充电桩的布局，我们到美国时要按照特斯拉的标准去充电。

第三方面要跟当地结合起来。因为当地经销商和合作伙伴非常了解当地需求，能很快打开市场局面。我们进入日本、欧洲和美国，我们都有当地的合作伙伴。我们把产品和售后做好，当地经销商把市场拓展好，这样就好了。

研发方面，任何产品没有坚强研发作为后盾，对未来有很大影响，尤其是对满足当地法规有一定的影响。

我给大家分享的内容就是以上这些，讲得不对之处，请大家批评指正，谢谢大家

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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