由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1—3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

 

IAR中国区RISC-V生态总监

以下为演讲实录：

 

尊敬的各位领导、各位专家，业内同行大家上午好。我是来自IAR中国的张桂杰，今天非常荣幸能够受邀参加泰达汽车论坛。刚才几位嘉宾分别介绍和分析了RISC-V的一些情况，接下来我想从边域的视角来介绍一下RISC-V的一些情况。

我今天的报告共分成四个方面的内容：

首先简单介绍一下IAR公司。

第二部分，介绍一下汽车功能安全工具链面临的一些挑战以及现在应对的一些方案。

第三部分，汇报一下我们RISC-V功能安全板块汽车行业的一些实践。

第四部分，做一个简单的小结。

IAR是一家总部位于瑞典的上市公司，成立于1983年，到目前整整经历了40年的发展，我们是一家专业化程度非常高的公司，在过去40年我们一直专注于嵌入式开发工具的研发，目前在上海、深圳有分公司，服务于中国本地的一些用户还有我们的合作伙伴。

IAR产品最大的特点是，目前是支持处理器架构最多的一家厂商，像我们熟悉的ARM架构、RISC-V架构还有一些芯片公司自研的架构等架构，我们也都是支持的。

在过去40年的发展过程中，我们实际上在各个行业都积累了非常庞大的用户群，无论是在汽车、工业还是在消费电子、物联网，都拥有大量的IAR忠实的一些用户。

随着汽车进入到新四化的时代，汽车安全在面临着越来越多的挑战，未来每台智能汽车可能都拥有上亿行的代码，这对代码的质量和代码的编译都提出了非常大的挑战。

应对这样的一个风险和挑战，功能安全标准可以说是非常好的一个措施和方法论，我们知道不同的行业其实都有对应的功能安全的标准，无论是我们汽车行业的ISO 26262，还有像轨道交通、医疗等等所有这些行业其实功能安全的标准都是脱胎于我们工业的 IEC 61508，所有的这些功能的标准都有一个特点，它对于开发的过程和开发的工具都提出了具体的要求。

作为开发工具，首先不是我们产品最终产出的一部分，但它其实是整个开发环节非常重要的一环，它对产品最后的稳定性和可靠性会有非常大的影响。

我们也可以来看一下，为什么在汽车行业，我们的工具链需要做相应的功能安全的认证，其实在功能安全我们的标准26262-8这个章节做了比较好的说明，跟大家一块儿分享一下。

我们的工具它实际上根据它的置信度的水平划分了三个等级，TCL1到TCL3，主要是从两个维度进行的区分（TI、TD）：

TI主要是指工具的影响，指这个工具是否会对我们的产品引入错误。

TD是指我们的工具是否可以避免错误的发生，或者说能够暴露出检测到错误的发生。

根据这两点，我们实际上将工具划分了三个等级，而这个编译工具链这块儿是被归类到了TCL3等级，也就是说它的置信度是最低的，需要通过这样的功能安全来确保我们的最终编译开发出来的产品，降低并使它的风险最小化。

这边有一个流程图，大家可以看到，我们通过TI、TD这两个维度来确定了TCL的等级，如果是TCL1这个等级的话，对工具是不需要任何的认证和验证的，如果是归类到TCL2和TCL3的话，都是需要进行相应的认证的工作。

当然具体认证的方法，在这个章节也给出了建议，提供了1A到1D四种方法，这个方法它的推荐程度其实是跟我们产品要过的等级是相关的，如果我们的产品最重要过A或者C这样一个等级的话，其实上是还有1A或1D这样的方法，如果是达到C或者D等级的话，就是1C或者1D，1C就是使用特质套间来验证工具，1D就是使用安全标准的开发工具。

具体我们这边可以来看一下，1C就是指我们的研发团队他们需要去自己验证这个工具能够符合我们功能安全的标准。其实这一点话，实际上是我们可能会面临非常大一些挑战，因为本身我们也知道，我们产品的研发本身就面临着周期特别短，时间紧的压力，如果去做工具本身的验证，会消耗大量的时间和资源，得不偿失，另外，工具本身也不是我们开发团队的核心能力，所以目前整个行业比较主流的做法就是采用这种预认证的开发工具，预认证的开发工具就是已经通过了权威认证机构认证的这样一些开发工具，比如说像TÜV南德、TÜV莱茵等等。

这边我以我们IAR的功能安全版的开发工具来举例说明一下，我们过的是TÜV南德的认证，这个认证报告还有认证证书，是在所有的认证机构之间是通用的，互相认可的。对于我国功能安全版的用户我们会提供证书还有报告，证书和报告就是将来能够开发的产品最终过功能安全认证的时候，提供的最有利的一个证明，就免去了工具自认证的这样一个流程。

同时我们会提供我们的安全指南，这个安全指南就会来指导用户在日常的开发中，如何去配置使用我们的工具，从而符合功能安全开发的流程要求。

我们知道所有的功能安全的产品，它实际上都要求非常高的一个生命周期，现在汽车行业很多产品都要求15到20年的这样的一个报备的周期，我们的用户当然也希望我们所有的产品能够提供全生命周期的这样一个技术支持。

对于我们这个功能安全版的用户的话，我们实际上是提供全生命周期的这样一个技术支持的服务，另外我们在用户使用的过程中会不断地收集用户使用的一些问题，然后形成这个问题报告反馈给我们的用户。另外，如果我们发现了它的BUG，也可以通过补丁的方式来进行修复，这个补丁和我们的主版本再联合起来去过相应的认证。

刚才何教授也提到了上周在北京举行的一个RISC-V的中国峰会，我也去了，这是当时我一个很切身的感受，就是说RISC-V在中国可以说是现在发展是遍地开花，无论是从一些低功耗的物联网的一些应用，还是到高性能的服务器的一些应用，看到了很多的这个方案和产品。

刚才各位专家其实也都介绍了RISC-V它的一些优势和特点，像他的这种开源、模块化、可扩展、可自定义这样一些特点，都使得RISC-V被寄予了厚望，被认为是未来可以跟X86和ARM形成三足鼎立这样一个局面的期望。

但是，我们本身RISC-V它的整个发展，尤其在汽车行业其实还是会面临着一个很多的曲折的过程，刚才我们也提到RISC-V本身现在最大的一个问题是它的生态不够健全、不够成熟，而汽车行业又是一个强生态的行业，所以，这个也需要我们在座的行业同仁要共同努力，来不断地践行和发展RISC-V的这样一个生态。

下面我汇报一下IAR在推动RISC-V方面做的一些工作，目前IAR已经全面支持了国际上、国内比较主流的，基于RISC-V的车规级的CPU的IP。NA900现在是全球第一款通过了功能安全等级的一个RISC-V的车规级的CPU IP，从这一点我们也可以看到，在RISC-V方面，其实我们也已经走在了世界的前列，我相信像新能源汽车它实际上是给我们中国的汽车提供了一个弯道超车的机会，RISC-V将来会为我们的芯片的换道超车提供一个很好的机遇。

除了在CPU IP这块儿，我们也支持了许多基于RISC-V的芯片，像我们国内的海思等等，我们跟他们有非常全面的官方合作。

所以，我认为RISC-V上车是必然的，但是整体发展还是会有一些曲折。最近我们其实也在跟一些芯片公司共同来推动车规级RISC-V芯片的上市，我相信很快大家都能够看到这样的一些芯片的发布。

这个是我们落地的一个案例，这是我们IAR和台湾的新星科技，共同助力研发RISC-V的芯片，时间关系我不再展开。

这是我们通过了一些功能安全标准的一些实验工具链，从这边大家也可以看到，目前我们的RISC-V跟ARM是通过功能安全标准最多的，也可以从这一点上看到，我们IAR对RISC-V未来的发展是充满了信心和期待。

最后，我做一个简单的小结，随着我们的产品开发复杂度的提高，对于我们功能安全的需求也在不断地上升，我们的用户可以通过一些预认证的开发工具，帮助用户专注于自己产品的开发，从而帮助我们的产品能够更快地上市。对于RISC-V未来的发展我们都充满信心。但目前还是存在着生态不够健全和成熟的局面，所以，我们也希望我们IAR能够跟行业的同仁共同努力，不断地来支持和完善RISC-V生态的建设。

以上就是我汇报的内容，谢谢大家。

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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