由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在在天津市滨海新区召开。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在8月30日“生态专场三：汽车生态科技投融资新机遇”中，芯联资本COO张静之发言。

芯联资本COO  张静之

以下为发言实录：

非常感谢主办方的盛情邀请，让我有幸参加今天的活动。我是张静之，刚刚加入芯联资本。在此之前，我就职于麦肯锡，主要专注于先进制造和汽车板块。

芯联资本作为芯联集成的 CVC，专注于投资芯片产业的上下游。主要布局上游的半导体材料、半导体设备领域， IC 设计公司，以及下游的应用领域，帮助芯联集成打造一个良好的生态圈、朋友圈。

大家对芯联的母公司也并不陌生，它是新能源车规半导体的一站式系统代工企业，拥有非常高质量的车规芯片以及功率模组研发平台。2023 年5月成功登陆科创板，从2018年成立，芯联集成就致力于新能源芯片的研发，也很好的抓住了中国新能源“缺芯”的机会，目前集团超过70%的芯片都在新能源领域。

作为芯联集成的CVC，我们会在产业链上寻找2类企业：已经实现国产替代的， 我们强强联合，争取做到全球的竞争力；没有实现国产替代的，去寻找有潜力、能够解决卡脖子问题的企业，并为其赋能。我们将通过供应链深度融合、给予工艺支持以及投资等方式，陪伴这些企业共同成长。

从我们机构的角度来看，如今芯片创业会变得更加艰难。为何这么说呢？前几年中国一直面临芯片短缺问题，在此期间涌现出了许多芯片公司，同时也产生了大量泡沫，容易国产替代的已经做出来了，但特别难的芯片还是空白。而现在热钱已逐渐退去。国外企业都深知中国市场是块肥肉，纷纷涌进。他们在这个行业深耕几十年，不单单有很好的性能，可靠性，芯片的成本也很低。这种情况下留给创业者的竞争就很残酷。在这种情况下，我们再去卷低端竞争意义不大。

目前我们可能会关注两类企业，一类企业是在消费类有比较好的基础和积累， 然后企业愿意“往上卷” 去做新能源的芯片， 这当中因为新能源的国产化率不高，但是中国在工艺制成上被“卡脖子”的也不多。去年，我们将某主机厂一款极为热门、计划于2023年底上市的新能源车型的整个物料清单（BOM）全部打开，发现其中有1000多颗芯片。完全没有能力生产的仅占17%，有60%的芯片我们已经具备量产能力，目前正在等待车规验证，约有24%的芯片处于等待量产的状态。我们可能会聚焦在这17%的卡脖子芯片上寻找机会。作为产业方，我们天生具有TDD（Technical dual diligence，这里可理解为对技术能力的理解更深刻）优势，所以会从这17%中结合TDD优势去优中选优孵化相关企业。

另外一类，就是在汽车芯片中做“创新”的企业， 中国的新能源在引领行业发展，越来越多的中国新能源企业在做创新，这种创新需要底层芯片的支撑，我们也会特别关注这类公司。车规芯片与下游的结合非常关键。例如，德州仪器（TI）和全球应用紧密结合打磨了这么多年；英飞凌在德国和Bosch，VW经过了长时间的打磨；而瑞萨电子等则是在日本打磨。所以，我们需要关注芯片公司和终端紧密合作是至关重要的。

我觉得中国芯片产业已然步入深水区，那些能够被替代的芯片大多已完成替代，此时再去做国产替代的国产替代意义不大。那么，我们应该做的是什么呢？绝非单纯地抄袭模仿，而是要真正实现换道“超”车，且不能仅仅停留在“抄”写层面。那么，如何才能达成换道超车呢？仅仅学习是远远不够的，要想成功实现出色的换道超车，谁能与我们携手共进呢？例如，晶圆代工厂可以陪伴我们一同精心打磨工艺，下游的应用方能够协助我们设计出更贴合实际应用场景的芯片。

所以，对于产业资本方来说，我们能够给予被投企业的远不止订单和资金。而是联接， 把创业公司、晶圆厂、下游应用很好的联接在一起，让大家形成一股凝聚力，更长远，更聚焦的发展我们的半导体产业链。

 

 

 

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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