龚成明：从“网的需求”到“车的自觉”——面向车能融合构建车企全新竞争力
2026-09-22 11:02 来源：中国汽车工业信息网
由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月20日“向绿而行 专题论坛一：新能源汽车发展及补能体系构建”中，特来电新能源股份有限公司副总裁、总工程师、首席科学家龚成明发表题为“从‘网的需求’到‘车的自觉’——面向车能融合构建车企全新竞争力”的演讲。
特来电新能源股份有限公司副总裁、总工程师、首席科学家 龚成明
以下是演讲实录：
大家好！
下面主要聚焦电动车与电网之间的互动。今天这个场合更多是车企专家及行业同仁，探讨其对汽车领域的启示。
主题是《从“网的需求”到“车的自觉”》。车网互动的空间来自于新型电力系统发展带来的巨大挑战。新型电力系统建设以新能源发电占比快速提升（装机已经超过50%）、电力电子化程度快速提升为特征，给电力系统安全稳定运行和电力电量平衡带来巨大挑战。
从车的角度来看，解决这个问题靠的不是其他方面，而是车辆可以为新型电力系统的消纳与平衡、快速调节、可靠性支撑提供非常关键的资源。
提供资源的途径是车网互动，车网互动和V2G在过去经常混用。V2G这里的“2”是方向的意思，常被误解为电动汽车反向放电才是车网互动，事实并非如此。通过调整充电时间或者调节充电功率，就可以实现有序充电和按需响应，贡献很大的价值。更大的价值空间则由双向供电、双向充放电来提供。美国能源部2025年发布了《充放电报告》。以前这类报告也使用V2G的说法，2025年的报告改用VGI这个词，即车辆与电网集成，可以更清晰地界定电动汽车和电网互动的特点。
在车网互动环境下，智能网联新能源汽车不仅是交通工具，还会成为新型能源体系、新型电力系统里面重要的能源单元。今年，我们在一篇发表于国内电力系统顶刊《电力系统自动化》的观点类文章中，详细阐述了如何通过负荷转移、能量存储和系统支撑发挥电动汽车的价值。尽管发表于期刊，但这只是一篇观点性文章，我们并非电力系统从业者，仅供各位参考。
对车企的启示：首先，车网互动可以从充电环节优化成本来考虑，电动车和燃油车在成本上存在根本差异。燃油车加注完成，成本即已锁定，每天的油料成本不会有变化。电动汽车则不同，甚至可能出现负电价，动态电价和市场信号可以把电动汽车的充电用电或能源消耗成本优化得很好。
有一个实际例子：降本在营运车辆，尤其是公交和重卡场站，非常有意义。四五年前，武汉城市公交一年充电量大概是2亿度电，通过对车辆运营计划做更细致的分析，对场站充电资源做更好的配置来优化充换电计划，一年内节省费用大概2000万元，平均度电成本降低1毛钱。这些年这样的例子还有很多。特别是利用电动汽车的充电调节能力，2025年底，上海购买了8000万度新疆绿电，但很多电量用不完，因为8000万度电的发电时间不确定。电动汽车凭借日前乃至更短周期的充电可调节能力，使这8000万度电相较于使用上海当地电力，最终落地价便宜了一度电一毛钱。
更多的充电行为不只是单纯降低电费，还可以通过虚拟电厂的形式，为电网调节作出贡献。电网可能需要功率调整，在此过程中可以实现额外收益，进一步降低成本；这个过程也对新型电力系统运行中面临的电力电量平衡和安全稳定运行挑战提供了非常重要的支撑。这主要通过虚拟电厂这一新型经营主体来实现。
从这个角度去看，如果要把车的用能优化做得更好，基础设施是把车和网连接起来的关键，但光靠基础设施和电网调度，难以把全部价值发挥出来。车企在造车过程中乃至车辆行驶过程中产生的信息、车辆的特性，如果能够与其他系统做更多连接和互通，就有可能把优化空间最大化。这是第一个方面：车企面向新型能源体系，需要更多考虑如何与基础设施之间做信息交互，与电力系统之间做信息交互，或者与虚拟电厂等新型经营主体之间实现更好的信息互联互通。
第二步，考虑如何安全可靠地释放动力电池富余的循环价值。
动力电池装在车上可以行车，停下来可以放电，存在富余的循环次数，但并不是可以无限放电。需要先评估车辆作为交通工具的定位，动力电池也有安全和健康特性，在这些约束下去考虑如何用好车上这块电池，而且不同车型的特征也不一样。
富余空间很大，以三元电池为例，对私家车来说，至少有一半以上循环次数的富余。从储能电池厂的出货量来看，2025年，卖出去的电池还有一大半装在车上，只有一小半用于储能，上半年没有看到完整数据，但我也看了部分储能厂家的数据，基本上还是这样的结构。所以支撑新型电力系统运行的很重要资源，就装在电动汽车上。
车企如果要参与到车能融合里面，第二个方面的竞争力，是与充电基础设施一起管理好电池资产。现在有一些充电国标，主要为了支撑更好的充电。如何更好地参与放电，仍有大量工作待开展，我们和部分车企、电池企业也在协作，通过更好的交互，在充电过程当中知道车可能的循环剩余次数是多少；如果对电网放电，最大限度保持车的健康，放电曲线应该是什么样子，SOC、SOH、工况、充放电优化模式，都需要车企在产品定义的时候考虑到。
在放电生态里面，车企如何给用户提供质保和保险？车企通过质保和保险的支撑能力，让自己的车辆更有吸引力。车的放电跟固定储能不一样。虽然移动性相对于固定储能是它的弱点，但好处是它还能移动，能成为移动的储能载体，这是比较有意思的。新能源发电有很多用不了，很多时候不是总体上用不了，而是局部发不出去，存在很多“垃圾电”。我们的客户说，可以把车当作“拾荒者”：有的光伏电站的电卖不出去，就在那个地方建了充电设施，建好以后，比如说宾馆电不够用、电很贵，这个时候车辆跨越空间搬运低价值电能。这对于车企来说有什么样的启示？将来车企造车的时候，要构建车的生态、出行的生态、能源的生态。出行生态方面，很多车企提出“出行即服务”，不只是造车，比如说把车辆租出去，提供出行服务，在出行过程当中，是不是可以把运人运货与电能搬运都作为“出行即服务”的一部分？刚才论文里面提出了一个概念“虚拟电网”：以前搬运电能靠拉一条线，因为有了电动汽车以后，在就近光伏电站建充电站，在用户用电的地方建充电设施，电的移动不是靠电线，而是靠电动汽车，这就构成了虚拟电网。
这一点，车企在顶层设计的时候就要规划。如果出行即服务不仅运送人和货，还要同步完成能源任务，那么如何定义车这个载体，如何设计电池，如何调度接口，也都是不一样的。这样车企就可以在整个车辆出行与能源两个市场中获取综合价值。
刚才讲的是从固定储能到移动储能，自动驾驶来了，将大幅度提升移动储能空间。这边有一辆车通过自动充放电在运行，自动驾驶汽车可以自动识别空闲的时间窗口，匹配能源任务，自主驶向能源枢纽完成充放电，这为构建能源枢纽奠定了基础。
展望未来，终极场景是电动汽车充放电站成为能源体系枢纽。在这张图上可以看到，给自动驾驶汽车提供停放和充放电服务的大型加注站，旁边是电力系统的高压、超高压、特高压变电站，在这个地方，自动驾驶电动汽车将来真的会跟整个新型电力系统融合在一起。
这时候就不仅是纯电了。电力系统电不够的时候，新型电力系统很大的挑战不只是波动，如果将来出现类似“极热无风”的情况——极热时大家空调用得多，风又没了，风电出力不足。这个时候，如果有这样一个体系，比如说氢能源增程或者其他增程形式，可以用其他能源把车加满后再到这里放电，真正实现交通跟能源系统融合，实现车能融合。
最终实现车的自觉。汽车产业要从顶层规划车能融合的整个实施路径：从充电优化开始，从电池储能开始，从虚拟电网到自动驾驶。特来电作为充电基础设施，将自身定位为能源服务商，在中间环节理解网的需求，更多关切车怎么去进化。
数据显示，近年来该领域发展空间巨大。过去几年，我们的车网互动收益连年翻番，从几十万到上百万；今年车网互动的收益，也就是参与电网互动的收益，将超过4000万元，来自节省电能成本或者参与辅助服务。欢迎汽车产业各位领导、专家一起来交流，真正从更高的顶层把产业做大做好，支撑新型电力系统和道路交通能源。特来电的使命是“新能源车充新能源电，让尾气和雾霾远离人类”。谢谢！
本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。