非常高兴能够有机会就我国乘用车企业燃料消耗量的标准和政策方面的信息跟大家做一个分享。我希望我这个演讲能够起到抛砖引玉的作用，能够引出来接下来几位嘉宾更加精彩的演讲。

　　这是我大致汇报的内容分三个部分，首先是我国汽车节能标准体系的概况，我国针对燃料消耗量的标准和政策研究是始于2001年当时由国家经贸委作为牵头单位成立了项目指导委员会，具体的工作是由我们中心标准所承担，我们当时从标准、制度、政策等等方面进行了系统的研究，同时也对标准体系的建设，一些标识制度，核算机制等等，包括一些财税制度提出了一些实施方案，从2003年我们先后完成了轻型汽车燃料消耗量试验方法以及相关的限值和标识的标准，可以说已经形成了相对完善的轻型汽车的节能标准体系。

　　对于重型车方面我们是从2008年开始着手标准的制订工作，也制订了一些标准，可以说这些标准是符合中国国情的，也是能够满足中国政府对于重型车的管理的需求。

　　这个表就是我们的标准体系表，通过这个表可以看出来，目前唯一缺的就是重型车油耗的标识标准，其他的标准已经比较健全了，重型车油耗标识标准目前正在计划当中。

　　除了标准之外，我国汽车工业主管部门也是依据标准，逐步的建立了相关的管理制度和措施，比如说陆续的将乘用车和商用车纳入了产品准入的管理，另外是建立了燃料消耗量的备案和标识制度，也开通了中国汽车燃料消耗量的网站，定期公告一些燃料信息，引导消费者购买低油耗的节能汽车产品。

　　同时我们还建立了汽车节能标准的实施效果的评估机制，这个评估也是由我们标准所进行的，从技术、市场包括使用范围等等各个方面做深入的评估，评估的结果最终要作为修订的重要依据，其他的还有一些实施的一些财税政策，比如说节能惠民补贴，3000块钱，还有一些车船税的减免等等这些政策。

　　下面介绍两个重要的标准，就是19578和27999。

　　在我国的汽车节能标准体系当中，19578乘用车燃料限制和标准指标，这两个标准是非常核心的标准，可以说是相互支撑，不可或缺的重要组成部分。但这两个标准和作用和定有区别，19578是不能满足标准不能上公告，而27999是在19578的基础上进一步从企业层面提出来企业燃料消耗量的要求。目的是给企业一些灵活性，使企业能够通过调整自身的产业结构，你可能是油耗高的车，生产一些油耗低的车也生产一些，根据市场需求调整产业结构，能够综合起来，平衡以后能够满足国家的对于企业的燃料消耗量的要求。

　　去年是2014年我们也完成了第四阶段油耗的标准修订工作，面向2020年的标准，简单介绍一下第四阶段，第四阶段是个统称，最早由于2004年，19578实施的时候，标准限值是两个阶段，后来2011年推出27999，也就是企业燃料消耗量称为第三阶段，第四阶段就是单车限值的要求，同时加印基础上一起实施，就是说第四阶段应该是最严格的一个标准要求。

　　新修订的2014版的标准除了限值以外，包括明确的说了使用范围，扩展了新能源汽车和替代燃料汽车，而且给予了一定的优惠，比如说新能源汽车和燃料汽车是电能和氢能，在2020年前核算油耗只核算汽油和柴油，电能和氢能按0计算，一定程度给予优惠，同时在核算基数的时候，也是给予了优惠，就是左下脚，电动车按一辆顶五辆，当然是退坡机制，2018年3辆，2020年2辆，逐步递减。

　　另外根据现在的汽车燃料消耗量的实验方法，有一些技术不能完全体现出来，实际上节能，但是现在方法不适用，我们也是为了鼓励技术的实施，开展了相应的研究，就是循环外技术，目前循环外技术主要四项，怠速起停，带速空调，因为空调只要开就是费油，不开最省油，夏天还得开，尽可能在开的情况下采用高效空调，起到汽油的效果。这些标准计划在2016年陆续推出。

　　下面介绍一下相关的管理制度。
首先是核算办法，2013年的时候工信部联合几个部委出台了核算办法，主要是针对乘车企业油耗的申报，核算主体，报告，额度的结准作出规定，具体内容包括规定是以企业作为核算主体，而且国内企业生产的车用于出口的部分是不计算在内，只计算在国内市场销售的车辆。另外是对国产车和进口车是一视同仁，都要核算，而且要按法人为单位分别核算，比如丰田，日本进口的丰田和广州丰田和天津的一汽丰田各算各的，虽然是同一个品牌，但是不能够互相借用。

　　另外为了鼓励节能和新能源汽车的发展，像我刚才提到给这类车一些优惠措施，像纯电动车，燃料电池车，和纯电历程，50公里以上的混合动力汽车也是算油耗的时候按0计算，而且也是以5倍参与核算，同时对于低油耗的车辆，地域2.8L/100km的车，一辆车按3辆车计算，同时鼓励企业提前达标，这一年度的额度富裕了可以结转三年之内使用，同时相应规定了一些报告，公示等等制度。

　　另外核算办法在处罚上也做了一些规定，但是力度明显不够，只是说如果出现出示不符合的情况，按照相应的国家的法律法规来处理，但是没有明确的规定怎么处理，主要偏重核算方面，处罚需要相应支持。

　　针对核算办法的监督处罚薄弱的问题，工信部在2014年10月16日出台了加强乘用车企业燃料消耗量管理的通知，明确了一些对不达标企业的处理措施，包括公开通报，至少是影响企业形象，据我了解，日本对于企业的处理措施也有公开通报，但是迄今为止从来没有通报过一起，因为日本企业非常注重企业的声誉基本是提前达标。另外还包括暂停公告，超出的部分，超出目标值的车型暂停公告，另外对投资设厂，扩大产能，在批复上也是作出一些规定，也会受到相应的影响。

　　另外还要求不达标企业还要提交切实可行的有改善计划的承诺书。

　　有了核算办法以后就是管理办法，目前管理办法其实处于草案阶段，我现在只能是把草案的重点内容简要介绍一下，但是这个内容不一定是最终的内容，将来还有变的可能性。
其中最主要的就是企业的积分结转和交易制度，这个是通过和国外的管理办法借鉴来的。原则上来讲，同阶段的积分可以直接结转下一阶段，同阶段就是刚才我说的三阶段，四阶段，这样划分的阶段，同阶段直接结转下一年，其中2016-2020年是按上一年度80%来结转，有一些折扣。对于跨阶段的结转也有新的规定。另外只允许正积分结转，富裕了才能卖，如果自身就没达标，想破罐破摔，反正也负了，最后卖点积分关张不干了也不允许。

　　对于负积分的补偿，企业没达标怎么来补偿三种手段，第一种就是如果你上一年度上两个年度有富裕积分可以自己用，另外就是去跟别的企业买，交易，交易来积分，当然交易有管理过程，到时候工信部会建立一个交易平台，通过批准才能交易，不能私下交易，积分没买来只能认罚，到时候针对一个单位，一个积分几千块钱的额度，具体数值没有定下来，应该是几千到一万几，不会太低，当然交纳费用可能也是越往后越多，还是鼓励企业尽可能达标，避免用这种费用的问题解决自身的问题。

　　另外就是对于小规模生产企业给予一定限值放宽，定义就是企业全球的全年产量低于一千辆，比如手工的跑车企业，甚至劳斯莱斯，我没有统计过，即使超过也不会太多，这样企业给予一定放宽，放宽也不是很多，对于这种企业也不够用，看他们怎么解决这个问题我了解劳斯莱斯最费油的车是17.3L/100km，限值最大的好象是7.3L/100km，整个标准差10L，110%怎么不够用，怎么解决看企业自身的智慧。

　　另外就是管理办法重点是加大了处罚的力度，在原有的处罚基础上，又从投资管理，进口审核，不达标企业的约谈，甚至于企业要交钱非不交，有些措施可以冻结财产等等，反正国家手段有的是，应该说处罚的力度比较大，这个管理办法应该按计划的话是2015年10月份征求意见，现在已经是9月份了，估计正常情况下下个月应该推出来面向社会的征求意见稿，跟我讲的是不是有出入，到时候拭目以待。

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