各位领导、各位来宾上午好！对于新能源来讲大家都很强调对于未来产业的影响，我这重点想从另外一个角度来讲，作为一个民营的汽车制造厂，我们在这个行业里面的生存是极其困难的，但是我们执着往前走，是因为后面还有机会。

　　刚才吴卫处长提到我们需要专业运动员和国家队，力帆作为民营的汽车制造厂，我们只是民间的选手，高手还算不上，想在新能源行业里面试一下自己的能力和想法。

　　下面我就力帆在能源互联网和新能源汽车方面做的努力，给在座的各位领导和嘉宾做一个汇报。我们把新能源汽车分为三大板块，我们现在看到的新能源板块、电动汽车制造是我们强调最多的一块，但是还有很大的一块，我们把电网、能源站和电池三块算作能源板块，另外一块就是汽车金融和汽车服务，就是类似分式租赁，跟汽车新能源发展是密不可分的，我下面介绍三个有机联系和对于推动产业发展的必然作用。

　　大家都很清楚，新能源汽车发展大家很担心的一个里程忧虑，另一个对于电池本身的恐慌，这是两个不同的问题。先说一下里程忧虑，大家很清楚充电一次行驶距离，是否可以找来充电桩，以及能否充电等等一系列问题，大家很担心电动车可控性，实际上电动车可控性从整个底盘设计开始已经发生很大的变化。

　　另外就是大家关心电动车电池对于人体的辐射，这些问题都是我们在应用过程当中会碰到的，我们的两种模式，一个是通过电池换电，一个就是把电池像煤气罐一样租赁，下面解释一下。

　　为什么要换电？当你电池跟车已经分离以后，那对于消费者来讲，大家可以想想会发生很大的变化。我先说一下换电的模式，国家电网从一开始就提出要做换电，所以中国普天、国家电网做了很多大巴车的换电模式，在河南新乡和青岛都能看到国家电网对乘用车的换电，最早是杭州众泰做的出租车换电模式。包括特斯拉去年12月份在美国加州从洛杉矶到旧金山也做了这么一个换电模式。最后结论都是说，我们的消费者不喜欢这种模式，究竟这些问题在哪呢？所以我下面重要给大家解释一下，我们前面这么多人做了这么多的换电模式，为什么走不下去了？

　　我们先说一下好处，换电三分钟之内可以把电池换好，另外也不改变消费者使用习惯，和过去一样就是到加油站加油，到能源站换电这都是很正常的过程。

　　另外换电本身来讲可以不受位置的限制，我们有分布式换电站，就是把电池放在车上，根据车联网和物联网的信息，把服务送到消费者手中。另外电池本身来讲可以以分布式的方式，根据大数据统计结果，哪些地方可以存放一些电池，可以手动和自动的换。

　　另外实时配送解决应急问题，为什么用换电？就是为了解决电池的寿命问题，电池在我们充电环境下和在用户充电环境下是完全不一样的使用效果，大家都很清楚，我们现在主要的电池还是以三元锂电为主，过去磷酸铁锂的用法大家逐步看到了问题，尽管很安全，但是大家追逐更高能量密度情况下，还是往三元锂电方向发展，包括比亚迪推广三元锂电的电池系统，三元锂电最大的问题就是在于温度，最少不要低于10度，所以过去电动车我们解决方案都是加入大量的加温系统，使系统能量比非常低。

　　另外一个事情让三元锂电就是放电的温度可以到负20度，所以用的时候问题不大，就是充的时候怎么解决这个问题，一个很重要的问题，就是通过在我们的能源站充电以后，我们能够控制环境温度和充电温度，代价是不必用极其复杂的BMS系统里面。

　　另外我们的换电能源站的数量相当于充电桩来讲会小很多，为什么采用电池租赁呢？这个问题也是解决大家对于电池恐慌的问题。我们在实施过程里面，电池跟车是一块卖给或者租给我们的用户的，但是当你第一次把电池用完以后，你去换电的时候会把钱退给消费者，所以这样一部分作为押金，当然我说的比较具体一点。消费者通过每次只付租金和电费，再加上服务费租用电池，整个电池租赁、保养、维护都是由能源站来负责的。

　　这样一来我们的电池租赁依据，一个是电量多少，一个是使用的时间，这是两个维度。大家会担心电池租赁会不会很贵，从我们现在的实践来看，我们可以保证定价是根据油价，比如说今天92号油的油价是多少，我们保证你在平均100公里平均行驶里程是燃油的一半，我们价格比燃油车的价格低很多。同样的车，同样的行驶距离，同样的载重量和储物空间，就是质量都差不多的情况下，我们的车的价格可以远远低于燃油车。

　　我们把换电和租赁说的花一样的美丽，但是有很多的问题，前面为什么大家做了以后都觉得锂电没法再推广下去。因为第一个问题是换电要付出的代价，你同样也需要几亩地储存你的电池。相对于跟我们现在，刚才第一个幻灯片的画面就是重新做的能源站，占地3.7亩。

　　第二个问题能源站最大的问题是成本问题，一定有部分电池作为备份充电，一部分电池装进去了，另一部分还在能源站里面，你必须要解决这个问题。

　　第三个问题是对于我们车场来讲很大的困难还是底盘要做改造，另外就是建设初期能源站数量上有限，我们只能够把通过物流车的方式进行输送，所以成本很高。其中最重要的一点，就是用换电模式跟充电模式对比以后，尽管有刚才讲的一问题，但是整个的以投放100万辆车作为一个参考，整体的收入、整体的投资回报期核心一点就是换电的基础设施投资回报期只需要4年，如果充电桩或者快充的模式，那就需要大概8年的时间，

　　能源站不讲了，核心的问题，能源站主要的问题跟电网密切相关，电网最重要是利用谷电，重点是利用谷电，我们把废弃掉的风、水、光作为移峰填谷，我们是晚上充电，白天把电池换到车上，基本上就是这么一个过程。

　　这里面每年遗弃掉的谷电接近9000亿人民币，这里面的换电只是技术问题，而真正的羊毛出在猪身上的猪不在汽车行业，而是在传统的电力行业。电力改革本身解决的是上网电价和零售电价的开放，但是中间这一段的过网费和配电价是国家电网垄断，是国家的定价。

　　能源站的商务模式，能源的收入来自三个方面，第一移峰填谷的电价是我们的主要收入来源。

　　第二就是把多余的电回馈到网上，通过储能形式分布式发电定价规则，回馈给附近的居民区，重点解决一个城市的调峰电厂的能力问题。

　　第三能源站本身是一个巨大的储能机制，能够解决功率因素和无功补偿的费用，所有的费用都是能源站通过自己的运营全部收回投入。

　　多少时间能收回全部投入？乐观的是4-9年，这个是取决于国家电力改革最后的定价的过网费，所以现在看有乐观的情况，就是新的谷电定价价格可以跟电场直接讨论，只要直供电和过网费是明朗的，这个时间比较快。

　　下面说一下我们的试验情况，2013年我们在上海建了两个换电站，今年我们在上海新增一座能源站，重庆建11座，现在落成8座，在河南济源和洛河正在做，我们在重庆政府成立了新能源汽车发展公司，这点是重点解决政策问题和分时租赁当中的问题，这个在今年9月22日有一个挂牌的形式，整个是150亿的投入。

　　我们非常期待电力改革来推动新能源产业的发展，所以我们看到今年的中共中央国务院9号文重启了停滞了十年电力改革的新路，所以我们很期望发电厂谷电上网电价指导性价格，这是我们期待需要做的。这是第一。第二就是储能能不能作为一种新的能源形式。第三明确当地的小的水电站的电力传输的过网费，再有10千伏以内的无功补偿在能源管理合同里面的分存比例。

　　所以总体上来讲，电动车的能源站是规模发展新能源汽车产业发展的一条新路，新能源汽车仅仅是一个载体，真正最大的市场机会是在能源上面，就是把过去我们已经遗弃掉的能源，通过新能源汽车载体，重新找回价值为社会服务，九千亿废弃能源，就是能源互联网商务模式一次新的应用。

　　我们认为能源互联网本身是能源为基础，而通过互联网的形式把任何时间、任何地点，任何形式的富余的电能或者能量公平的分配给任何一个消费者，我们其中还更强调一点“免费”，这一点是大家觉得有点奇怪，但是我们能做到免费。

　　新能源汽车是传统车企生存和弯道超车的机会，我们力帆的互联网加智能汽车加无人电动汽车往前走，我们无人驾驶汽车跟电动车紧密绑在一起，大家很快可以看到，我们在分时租赁里面，到这个月底我们有几千辆电动车在重庆提供分时租赁的服务，我们新的跟能源站密切相关的配送服务会在明年推向市！

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