我很高兴今天能够站在这里向大家分享汽车国五排放技术发展状况与排放标准发展的报告，这份报告是由众多的企业委托，也是中国汽车研究中心、情报所精心组织完成的。我们相关工作也得到了所在协会和分会的一些协助，所以我作为秘书长，也是挂名指导，今天也非常有幸做这个报告。

　　大家知道，在严峻的大气污染之下，汽车尾气不断升级，北京、上海、天津等很多地方都已经先后实施了国五的排放标准，北京还有八类柴油车实施了DPF，成品油在国务院部署之下时间和进程都在提前，国家的环保部门也在讨论国五是不是在全国实施日期提前。另外同时北京国家也在正治理第六阶段标准，大家完全可以理解这些动向给企业形成了很大的压力，企业迫切希望能够了解行业内国五的排放状况的发展和情况，分析动态的发展，并为此作出一些对策，我为完成这项工作课题组国五汽车排放相关产业链的产品和技术水平展开了调研，收集到28家轻型汽油车及企业，7家轻型柴油车企业，8家的重型柴油车企业，还有5家企业，通过分析，课题组整个行业国五的技术发展状况有一个比较全面了解，

　　是今天的时间和PF，接下来我是重点扼要介绍一下轻型汽油车和重型汽油车情况，顺便分析一下标准的动态。

　　首先我们看一下轻型汽油车情况，从2015年1-5月份开始，全国汽油车的国五的销售量达到384万辆，同期市场份额达到48.74%，从国五的销量的前十个省份来看，除了北京市先期实施市场份额百分之百，其他的广东、浙江国五市场份额超过50%。另外通过配套的关系发现，国内的自主汽油机企业完全具备了国五发动机的供应能力。

　　从国五轻型汽车的排放控制技术状况水平调研来看，在一型各项污染物和标准限值有一定幅度的余量，一氧化碳达到65-85%，丹阳的余量更高一点达到70%，但是从有GDI车辆在市场，从PM的排放控制来看，各家的状态和技术水平状态不太一样，有些余量比较明显，当然有些限值排放指标还是比较差的，所以说在这方面GDI的颗粒物排放量要求和对应要引起格外重视。

　　从蒸发排放看，与限值相比，我们目前的24小时实验结果还是有一定余量，达到35%-55%之间，从整个本身限值和世界先进水平来比，现在还是很宽松的，排放实际还是比较低的水平，另外还有加油排放，碳氢的息漏高达1.5g，考虑到碳氢是二次颗粒物形成的前提物进一步排放，以及加油控制是必然的事情，所以尽管我们在国五制订的期间曾经讨论过引用ORVR，但是目前国内企业的准备情况还是比较差的，尤其是国内自主企业，特别是小型车辆，面临着很大的挑战。

　　当前国五产品还是比较平滑，后期有一个明显的恶化周期，这个对后续的效果产生的消极影响，也是不容忽视的。我们从耐久性来讲，要从排放来讲，耐久是我们排放产品的一个生命指标，随着新《大气法》的实施，我们将会对排放缺陷给予非常严厉的处罚，所以耐久性作为排放产品的一个生命指标，绝对值得我们企业引起最高的关注。

　　在低温冷启方面目前是碳氢比较小，在OBD方面，国五现在已经实现了RUPR和氮氧的监控。这方面做的还是比较好的，总体而言，汽油车的排放控制和储备还是较好，可以由条件应对排放标准的进一步升级，目前从国际汽油车的发展来看，除了GDI以外，主要在前一阶段的基础上进行提升和优化，满足交易标准。

　　当然较大的挑战还是存在，如时间问题，成本问题，还有技术。比如GDI的技术，加上ORVR，耐久性等等。

　　下面说一下轻型柴油车情况，目前我们从国内的尚没有车型通过环保部国五核准，仅有部分企业通过了出口车型，到国际国外，比如长城出口到意大利车型，所以换个角度讲，轻型国五有一定基础，从技术水平来看，目前的国四，产品与限值相比，一氧化物余量很大，这方面一方面可能还考虑有成本的问题，不能说技术的问题。

　　与国五的限值相比，还是有很大的差距，从技术路线上看，有些企业也采用SCR技术，由于各种原因，一直以来，国内在轻型汽车产品的开发和投放上，力度一直不足，那么目前国内其实国内国四刚刚起步不久，空缺国五的产品也是自然的一件事情，从其他的影响方面看，我们从柴油的供应延迟，包括部分中小城市的城乡结构部农村的主要销售地方的油品升级滞后，以及业务角度来看，产品的价格的提升，也会影响客户，所以有一部分市场被轻型车挤占。

　　轻型车升级国五还是存在非常大的挑战。国六更是比较遥远的一件事情，但是有两个好的因素，可能会促进轻型车的发展，一是油耗，二是柴油机控制技术发展，已经使轻型车排放控制水平已经相当，所以说轻型材质在我国有较大的发展空间，个人观点，考虑到《大气法》的处罚因素，我觉得跨域国五作足内功直接面对国六也是一个不错的选择。

　　下面再花一点时间介绍国五的情况，国五的情况的话也是包括国四情况也是很周折，国五也是有一些城市已经开始实施了。主要是在一些城市环卫、公交做的东西，从国五的车型来看，我们截止到今年5月份，有13家企业，211个机型通过环保核准，有合资企业。

　　目前国务在一氧化碳和碳氢方面余量还是很大。达到80%左右，核心指标上余量比较小，我觉得主要是成本的因素，技术升级比较大，从国五的形式核准来看，技术路线看，机内以供给为主，从后处理技术来看，SC20，DPA应用占比比较小，值得一提的是，北京是今年6月份实施的黄标车标准，规定8类重型柴油车采用DPF技术路线，重型车有一个比较大的问题是OBD的问题，目前存在一部分误报问题，导致用户的抵触，另外发现市场上存在一个普遍的倒刷OBD系统行为，致使实际使用率低，这些不正当使用影响了国五技术发展的一些情况的实际判断，所以很难讲储备情况好或者坏。

　　刚才李处也说了SR技术是一个挑战，也是困扰了我们未来技术发展，不管怎么样，SR技术在未来还是一个技术的构成要素，所以说SR技术问题无法避免，问题的话有两个，一个是城市工况的低温转化率低的问题，在北京，2013年两个地方类的标准，从管理上和从技术的准入上，可以说是解决了问题，随后国家发布了城市用重型柴油车的一个标准，去提高产品的控制水平。

　　另外一方面，北京市开展了大量的载用SCR的一个升级的工作，那么这个工作在重型车发展方向起到了引导作用，对技术的发展起到了推动作用。另外要素的供应就是另外一个问题，我们知道在监管体系，供应保障体系里都会存在一些问题，但是我们认为，要素的供应，我相信随着监管的升级和投入，供应系统会很快完善起来，SR发展也会更稳定一些。
最后我想说一下第六阶段的标准动向，我们主要根据公开资料收集整理不代表最新进展，从轻型车来讲，北京和国家两个差异的话，主要目前体现在几个方面，一个方面就是从实验讲，国六工况采用WTC工况，增加高速低速，限值有两档一档满足在国五的基础上，一个在国六的基础上削减30%，满足北京的需求。

　　京六是采用加州的，刚才李处也说了，采用加州的方案，七零的限制。京六会采用完整的美国的工况，国六会嫁接欧洲的工况做这个，同时增加了ORVR的要求，在漏检性也进一步加强了耐久里程的要求，在耐久性的认证方面交由企业来进行认证。在低温冷启动方面有所增加，主要在OBD方面有两个不太一样，一个是以欧洲为基础，北京来讲就是以加州为基础来进行一些减项的工作。

　　不管怎么样，国六还会增加RDE和海拔的实验，不管怎么样，从达标技术上都是可行的，但是有两个关键的问题，一个就是日期，以及技术应用及技术验证需要足够的时间，耐久性里程，前面说《大气法》排放缺陷的严厉惩罚，那么耐久性可能作为排放产品的生命指标值得企业高度关注。

　　重型车没有什么差异，北京没有什么差异，就是在欧六的基础上增加国内一些要求，一些OBD的要求，加一个二氧化碳排放和尾气排放，协调管理的一些问题，时间问题不介绍。

　　最后介绍一下刚才李主任说的，我们正在做一个供应部的项目，为期三年的一个项目。

　　我们看到京六和国六工况不一样，虽然我们在这个项目为了做能耗，也会组织企业去做，项目国家投入资金力度比较大，一个亿左右的资本，所以我们希望，我们能在这个项目之中详细不说了，我希望在项目之中能和企业一道共同加快，做的成果为行业使用，减少行业的一些负担。

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