由于汽车产业结构不完善、核心技术水平以及研发能力有待提升等，我国距离真正的汽车强国仍有差距，形成具有国际竞争力的企业是建设汽车强国的重要任务。构建先进、高效的研发体系是实现更高水平发展的关键。本小节将探讨先进研发体系建设与企业技术开发战略。 

　　主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

　　互动嘉宾：

　　广汽研究院 吴坚

　　长安汽车总裁助理、长安汽车工程研究总院常务副院长 李伟

　　AVL李斯特公司中国区总经理 姜宏

　　美德维实伟克公司技术与法规事务总监 Dr. Michael F. Tschantz

　　以下为嘉宾互动环节实录：

　　赵福全：长安工程研究院李伟院长，谈到体系建设，经过这么多年努力也取得很好的成绩，但是大家都知道，体系建设是慢功夫，中国企业就是短期出产品，而且能够上销量，生存和发展之间永远是矛盾的，20年前一汽老总耐住寂寞，搞长线研发体系，我就想问李院长，内部如何平衡。这个是治标和治本的问题，研发体系绝对不是设计人员本身的事，涉及到市场和销售，也有指标的提出，更涉及到指标体系的建设，这个才是所谓的产品开发体系，我一直讲不能叫产品开发，应该叫产品创造，每个人都有责任。你怎么在体系过程当中坚持到今天，明天又如何坚持的下去。

　　李伟：赵院长的话题很大，我就不完全展开，谈谈我的一些感受。因为汽车说是研发，最后产品要出来，和用户要见面，实际上不是整个的研发就能完成的事儿，最早在长安之前，项目组是非常难的，好像项目就是研发团队的事，别的采购、制造都在给你帮忙。徐留平到了长安之后，我们也报告，研发太累完全靠项目团队从概念设计还有售楼一系列问题，这个应该是公司的行为，当时公司的高层接受了这个观念，应该是第三个月，就组织我们公司的所有部门领导到研究院来学习CAPD流程，而且学了以后马上考试，说汽车企业核心就是产品，如果不围绕核心业务就是不合格的领导，大家随之夜将观念转变了过来。汽车的开发设计、制造是纯公司的行为，这是很大的进步，如果说还是只设计研发团队的事，怎么也做不好，最多把设计做好了，别的做不好，这是一点体会。

　　第二点体会，当前和以后的事怎么做，这个有矛盾也不一定完全有矛盾，因为体系虽然是一个粗细活，也是见效慢的事，但是得经过产品质量的保障，前几年我们推出一个质量提升大的系统，根据用户的需要来找目标用户，每个月都去收集和反馈，这个应该也是体系，但是这个体系建立以后，很快的就变成一个生产力，每个月都会抓一批用户，这次你的问题数是4000分，哪个是500分，哪个是300分，每个月都会看，这样就看到趋势，这样会给产品带来动力，抓住真正的不满，来针对性的改进，而且再过几个月也会看出你的成果，体系的事也不说，你只要干一点马上建成一个成效也会变成效果。

　　还有一个，我们的研发人员和体系人员怎么做，最早有一个观念，最早有帮人做标准和规范要求，做了一年多效果不好。如果说标准和方法的人没有实践的经验，没有亲身的体会，没有亲身的痛苦，你写的东西都是不痛不痒的，并不一定能够为研发人员带来针对性的帮助。后期就把做体系的和研发团队放在了一起。比如车身中心内部就有做标准做研发的团队，而且人要定期流动，产品开发完了留下几个优秀人做标准，让我们的标准始终处于实战的状态。

　　赵福全：产品竞争是全集团的事，人人有责。第二一把手首先得相信，然后逼着全员都相信，然后在流程培训过程当中，不是说参加能帮研发做点啥，而是你在产品研发过程当中赋予什么样的责任，有什么样的使命按照流程接受考核。

　　第三流程体系最后得有用，真正有经验的人来写这个东西，而且还得不断完善，没有永恒的真理，只有阶段性有用的东西，所以最合适可能是最好的，今天上午丰田的老董也讲，达尔文理论讲不是最强的，也不是最聪明的，却是适应性最强的研发流程。

　　CPMA是跨平台，最好所有的公司就一个平台，但这就要平衡，成本的降低和我们的性能的保证之间的关系，大平台成本也高，通用变成小平台就会涉及上有点性能过剩，但是成本上又有点挑战，你如何平衡好这个边界线呢？

　　吴坚：谢谢赵院长，赵院长的问题非常尖锐，跨平台模块化最难的地方就是永远是在找平衡点，怎么样保证通用化，然后又保持个性，在市场方面多角度的竞争，一方面是成本，一方面是个性化，在成本方面我们通过最大程度的模块化的共享来实现低成本。在个性化方面，是为了增加市场的品种，以及具有竞争力，这个确实是我们这么多年下来，一直是在追求的过程。

　　从早期的22%左右，一天一天的往上爬，爬到现在是55%左右的共享率。再往上走成本或者品牌的成本增加很多，还是适当的交流一些个性化，然后在基础上保持共享，这样会让我们的产品在市场上具有更多的竞争力。

　　举一个例子来讲，刚才赵院长提到非常大的亮点，就是在底盘技术方面，我们采用了麦弗逊和双叉臂进行互换，我们大概花了四年左右的时间进行了演变，这个不是说一句口号说互换所有企业都能做到，最关键就是跟广汽在当时涉及包括前重量和麦弗逊有关，当时双叉臂和麦弗逊一起做方案，这是一个非常痛苦的过程。

　　赵福全：最终做这个都有量化的指标，到了一个边界点的时候，这个时候就可做可不做了，我相信广汽一定有内部的量化指标。

　　下面有一个问题给AVL姜总，2020年5升油耗是一个节点，传统汽车是很难的，但是新能源感觉没有做好，什么样的技术路线是值得的，请给大家一个建议。

　　姜宏：你不能放弃一切的手段和机会，我们既要走新能源混合动力车，同时也要进一步优化传统车辆，因为没有一个捷径，做任何一个事情一步就到那，我们讲基础设施，我们讲市场的接受程度，我们讲最后的投资回报等等，这个都是一个综合考虑的因素，我们讲2020年的挑战，我们要有耐心，我们要有机会要马上走下去。现在知道很多公司看到2020年非常挑战的指标和要求，突然之间就什么都不做，这样启动起来所有的技术都分摊一点，你将来赢的机会就比较大。

　　赵福全：你没有秘密，我挑战你一个量化的指标，你觉得2020年的时候，任何技术都要花成本，电动车可能增加十万块钱，为了改善1%的油耗，你觉得企业应该出多少钱从经济上是划算的？

　　姜宏：我真没有一个量化的指标，我觉得该花的钱要花，不是花在AVL身上，是要做所有的研发投入下去，因为投入给工程公司，投入给自己最重要的事情是要花钱、花精力，要有耐心走下去。

　　赵福全：最后一个问题，讲了很多美标的好处又把欧标批了一顿，任何存在都有价值，美标也是引领世界的，你觉得现在北京正在讨论的这种京Ⅵ，为什么就应该用美标或者欧标？

　　Dr. Michael F. Tschantz：第一个问题并不是说欧洲的标准就完全不好，而是随着技术的发展而有所改变，主要有这么几点是值得考虑的。我想在区分北美的标准和欧洲标准之间做一个区分。

　　第一个区分点就是说，加利福尼亚的EPA要求减少在用车的排量，他们做了很多的努力来定量的研究。不仅仅是在实验室当中的研究，还包括在路面上的研究，室内室外的研究，每天的自然条件下做了很多的大量的研究来一边找出在什么样的条件下，什么才是最差的情境，需要用什么样的法律法规，加利福尼亚环保局也做了大量的工作，他们也是选取了一些有代表性的情况，他们不仅仅注重实验室的结果，也注重实际条件下的结果。当我们在注重实际结果的话，我们就会引出另外一个问题，那就是欧洲主要以柴油机为主，在欧洲50%都是柴油车，所以决策方面欧洲就显然不一样，而且倾向于柴油车。汽油机的排放跟柴油机相比又是另外一回事，我们再比较中国的量是非常小，所以这个情况是不一样的，可能美国的情况与中国的用车情况更类似。

　　赵福全：他第一个认为欧洲的排放标准许多与时俱进，第二点他认为欧洲标准和美国标准有点片面，他是选择了一个代表90%的工况就采纳了，另外欧洲柴油机是占50%以上的份额，工况还是更适合柴油机的通过法规和标准。中国反过来1%～2%乘用车是柴油机，这个跟欧洲就不一和。中国过去没有能力，他们低估了制定排放标准任务的艰巨，要从社会的生态，从明天、明年、子孙万代生态环境的角度来考虑，这是一个国家民族考虑的问题，否则为什么一夜之间就雾霾了呢？实际是一个化学反应，是所有的因素积累在一起，我认为过去确实没有这么多的车辆，而且不仅仅是汽车污染环境，有太多污染环境的因素，我觉得中国已经到了工业规模、产业规模的发展阶段，应该有属于中国特色的措施，但是这个需要国家层面上投入大量的精力，而且整个中国来讲，人的驾驶习惯，包括我们的污染来源、城市农村之间的分布不一样，是要真正作出有中国特色的排放标准的时候了。

　　我们再一次以热烈的掌声感谢所有的嘉宾贡献他们的真知灼见，也感谢他们的参与，谢谢！