尊敬的女士们、先生们，非常高兴代表我们自主品牌的后起之秀广汽集团的研究院，尤其是自主品牌研究人汇报一下过去几年内，我们广汽在自主研发方面做了哪些工作，也欢迎大家批评指正。

　　我报告的题目是CPMA开发战略以及实践，CPMA是英文的缩写，全称是跨平台模块化的架构。我主要是从四个方面去介绍我的汇报内容。第一主要介绍我们的企业简介，第二个是CPMA的背景和总体思路，第三个是CPMA战略研究内容，也就是做了什么，第四个是基于CPMA战略出来的成果展示。

　　首先介绍广汽的情况，广汽是世界五百强之一，今年366位，去年是上到非常好的平台，厂销汽车超过100万辆，销售超过2000亿，旗下一百多家企业。

　　我们广汽研究院是一个非常年轻，大概成立时间是2006年7月份，是我们广汽的完全直接管理的分公司，主要是以广汽的化龙基地作为总院，还有高校合作的五山分院，还有杭州分院。目前研究院团队是在两千人。

　　首先介绍一下CPMA背景和来历，路线图代表整个广汽自主品牌的经历，从2005年开始广汽集团提出了要搞自主品牌，到了2006年成立研究院，到了2007年开始做研发基地以及首款车的定位。

　　在这个中间研究院的创始人黄向东院长首次提出跨平台模块化的正向开发的战略，CPMA跟传统平台上战略略有不同，就是在平台的基础上有一个相当提升。我们经常讲的汽车研发，从我们讲的传统意义上的底盘平台，然后到一个整车的部分零部件共用整车平台，到跨块化平台结构，我们一直讲顶层设计，一共有三个阶段。主要讨论的问题在于，能不能够通过采用不同的零部件，或者是跨平台的零部件，然后找到共同点。同时又要保证我们在传统意义上的共同的特点，然后在共享化率与产品的个性化之间找到一个平衡。

　　因此跨平台模块化思想，或者叫做方法的提出，给我们提供了解决的方式。从我们原来的同零件、同方法上去靠，这是最大的特点。

　　下面介绍一下CPMA具体干一些什么，我们讲CPMA战略涵盖了下面的十二方面的工作，从产品的规划开始，就要考虑跨平台模块化的可能性，同时在与整车设计相关的各个领域，包括整车集成，包括底盘平台，包括车身，包括动力总成，包括电子电器，包括新能源，包括仿真NVH、工艺实验、甚至到造型都要从CPMA的概念去正向进行研发工作。

　　先从规划开始，2007年为了满足用户自主个性化的需要，以及产品细分市场更加精细的发展方向，根据跨平台的概念，大胆的提出了基于两个子架构，五个车型，6个以上车型种类的矩阵式的架构。浅蓝色就是子架构，灰色是A到A0级的子架构，6种不同的车型就包括轿车，SUV、SPV、两箱，所有这些车都是我们在每一个平台，在每一个架构里面都有这样的产品。这样的矩阵组合接近大于30种的车型。

　　同时在新能源车型方面，同样也考虑了相关的技术成熟度和发展前景与方向，还有我们国家政策法规要求，重点是在混合、插电式、增程、纯电动车型，我们整个广汽战略在规划时候就制定了，BC平台或者BC子架构的乘用车，以发展四驱的混合动力及插电和增程为主，在A级或者A级以下的乘用车以纯电为主，然后辅助以增程和插电式的车型。

　　同时这样的产品概念，推广到动力总成规划上，我们在发动机方面同时规划有G系列和GS系列的两大产品，同时满足C级、B级、A级以及A00级的包括新能源的各种车型的需要。在动力总成方面也采用目前非常主流的增压、缸内直喷等等。

　　刚才我们讲在产品规划方面，我们充分考虑到跨平台模块化的产品规划，同时在技术领域方面，我们也是结合刚才提到的所谓的同方法论的思路，去开展我们各大系统的工作。具体包括我们的整车集成系统，整车集成包括我们讲的几何集成技术和性能集成技术，我们采用了多目标优化，对性能的参数和布置的空间相互的因素进行综合的分析，形成我们在不同的平台，在不同的子架构里面，共性的通用技术解决方案。将整个车的架构，不管是哪一个级别，哪一个字架构的产品，分成一些不可变的部分，还有一些是可以变化的部分，大概是六四这样的比例。这样来实现不同的级别，不同的平台，能够快速的演变，从而达成非常高的零部件的通用率，同时大幅的节约成本，以及减少我们研发的时间。

　　在整车集成性能方面，同样也是采用这样的理念，这里不太多展开了，跟主流的正向开发模式一样，我们也是采用大V字型的性能、部件向下分解的过程，以及向下验证的过程。

　　我们也形成自己非常独有、带有自己特征的广汽研究院专有技术，包括GAEI人机布置保证技术。在底盘平台方面，我们做了一个非常大胆的突破，应该说是非常在国内首次采用的多种组合的技术，这个技术简称MDSI技术，就是传统麦弗逊悬挂互换系统。

　　在车身方面，我们也是采用了高扩展性的模块化的白车身的结构，同样也是将白车身做成通用的部分和灵活的部分，这两块进行灵活的组合，形成我们的跨平台模块化特色，当然在这里面也有广汽独有的，或者具有自主知识产权的技术，包括GAC几何吸能的专利技术，以及我们的轻量化方面的工作。

　　在动力总成发动机领域，同样我们也是采用同样的理念，我们将各种各样的设计理念和方法与我们的CPMA结合，在我们的产品研发过程当中，从上到下来落实，同样是性能，然后是系统到部件。因此在我们的所有发动机平台里面，有非常非常高的通用化率，现在两大平台发动机的通用化率，目前已经做到93%这样的水平。

　　在CPMA里面还有一块做的也是非常灵活，就是nCAN+mLIN的模式，满足了广汽自主品牌和合资品牌方面的需求，我们广汽Telmatics系统也是非常有特色，我们用在量产车上。

　　在新能源方面，也是同样基于CPMA的理念和概念，我们在新能源动力总成架构方面，采用了插电式混动以及增程式纯电，我们都是在各个平台上都可以互换的，这里面当然还有一个关键的技术，我们必须要有自主的嵌入式计算机系统，我们内部代号叫做XCU来支撑所有的平台化的工作。

　　我们在正向设计里面，包括仿真方面我们也是采用同样的理念，我们口号叫仿真驱动设计来缩短我们整个研发的周期，提高我们的开发质量。

　　NVH也是一样，我们也是采用这样的模块化，建立了一套完整的正向开发的体系，把整车的NVH目标分解到系统，分解到零部件，每一个目标值分别去达成，这样来形成我们自己的独有的NVH开发体系流程。

　　当然说到研发，还要说到与生产相关的工艺开发，我们的工艺开发这块，也同样遵循我们最大化的模块化通用率概念。在我们的生产线上面，我们广汽集团目前乘用车，一条生产线上同时可以生产五款车型，这个是目前做到在不同车型之间的集约化的设计。

　　在验证体系方面，基于这个理念，我也是形成广汽自己的一套正像开发过程当中所必须的体系和流程。在造型方面，我们同样也是落实了我们的概念，包括我们正在研发的车型，包括推向市场的车型，我们都是基于这个概念，而且是由广汽集团的设计团队自己把造型工作做起来的，同时在这个过程中形成了我们自己广汽的家族特征，而且是模块化的概念造型的特征。

　　最终的结果到底是怎么样，前面讲了理念的来由，怎么开展模块化设计工作，最后的结果怎么样？目前在市场上投放的产品有上面GA5、GS5、GA3、GA3S，包括我们的新能源汽车、核心零部件。目前正在基于CPMA概念，陆陆续续的在今年底和明年初推出相关平台上的产品，大约有十几款。

　　市场上的表现来看，我们基于这个概念，开发出的一系列产品，从2011年开始，销量是每年翻番，从第一年17000台，到第二年32000台，到去年85000台，每年都在翻倍。预计到7月份的统计已经超过20万台的自主品牌的销售。

　　值得骄傲的是，在2013年的JDPower，我们的传褀整个品牌的轿车取得97分，远远高过行业的平均水平，不仅仅是自主品牌的首位，还在很多合资品牌和国外品牌前面。

　　总结一下，整个广汽集团自主研发的路，看起来非常短，只有不到八年的时间，但是在我们起点相对比较高，基于CPMA的概念去做正向开发的工作，那么我们也尝到非常多的甜头，最大的好处我们总结一下，首先就是缩短产品开发与上市的周期。

　　刚才李院长也说了，一般国际上通行的整车开发流程走下来至少36个月或者48个月，目前广汽自主品牌都是在25个月到28个月，怎么做到的呢？当然跟我们讲跨平台模块化这种关系有关，我们能够快速互相移植，第一能够快速形成自己核心的独有技术。

　　第二个当然是非常直接，降低了我们的开发与制造的成本。第三个就是零部件标准化与共享化的开发。第四个能够快速布局车型谱系。

　　目前像丰田TNGA架构，今天上午听到日产的CMF，同样的理念都是跨平台模块化的概念去开发，这里有一个数据可以跟大家分享，丰田的TNGA架构，目前共享化率是在23%，但是他们在2015年提出挑战目标是77%，我们个CPMA架构大家也关心，我们能够达到多少呢？目前是在55%左右。所以离我们要学习的目标还有很长的一段路要走，在这里希望把我们的理念和方法与同行进行分享，希望大家多多的批评指正。