交通运输部运输服务司副处长　曹磊：营运车辆管理工作介绍

　　今天下午刚才到了我们智能网联汽车的论坛听了一下，总体的感受我觉得还是蛮震撼的，我觉得这些新的技术必须要学习，要跟踪，甚至要探索，要有措施，否则的话我们可能很快就会被技术抛掉，被产业跑掉，被历史抛弃。

　　今天跟大家交流的主题就是我们营运汽车管理的一些工作情况介绍，里面也包含了若干个人的一点体会。 　

　　今天下午同步的G20工商界峰会正在杭州举办，这与我们的泰达汽车论坛交相辉映，而且我们在汽车界也是先声夺人的。我想跟大家分享一下我个人的体会和经验。

　　习近平总书记说，“中国已经走到了世界舞台的中央”，我觉得G20召开的工商峰会或者全球领导人峰会，确确实实就是对习总书记观点的一个最直接有力的注脚和说明，已经到了这么一个地步。那么我们交通运输行业在做什么？我们前一段时间非常有幸邀请到了美国联邦运输部的汤天家博士，他是美国联邦运输部公路署车辆运行监测和民众出行信息办公室主任，他在交通运输部做了一场演讲，他讲了一个观点我觉得对我们非常有借鉴，他说中国交通运输这些年的发展在全世界范围来看所取得的成就都是非常罕见的，也是让包括美国联邦运输部在内全球运输行业都是非常钦佩的。中国在最近这些年建了全球最多的高速公路、最多的民航机场、最多的地铁、最多的港口码头，也包括现在中国邮轮产业也在高速发展。所以从这一点上来说他们非常钦佩中国交通运输同行所开展的工作，所以他提出一个建议，中国应该让这种中国交通的好声音传播出去，传播到世界上，这也是一种中国软实力的体现，同时也是中国经验给世界发展的一种借鉴。所以交通运输所做的工作再一次印证了中国正在走向世界舞台的中央，包括我们商用汽车的工作也应该在其中有所作为。

　　今天想分享两个方面，第一是营运车辆新车管理的工作现状，第二是下一步车辆管理工作的思路。

　　交通运输部的职责主要是负责商用汽车管理或营运汽车的管理，我们的管理体系可以简单概括为三张表，实际上是三个行业新车准入方式的一个体现。第一就是燃料消耗量达标限值，它有一个达标车型表，现在每个季度发布一批，可能下一步还会做调整。第二是营运客车，因为营运客车行业跟商用车行业长期有着千丝万缕的关系，甚至我们会有一个更好的发展互动的过程。第三就是我们开展的甩挂运输推荐车型目录。具体内容时间关系不做展开，归纳起来这就是我们管理的体系和抓手，它里面前两项政策是强制性的，后面是引导性的，包括我们什么时候开始，关注的点在哪些地方。

　　在此介绍一下《燃料消耗量达标车型表》的有关情况，2006年国家通过新的《节约能源法》，2009年国家发出第11号部令，提出燃料消耗不达标的车型不能用于营运，为此交通运输部搭建了整个政策管理和体系包括一部规章，两个标准和若干配套文件，加在一起是一个完整的制度体系。我们委托部里的节能中心作为我们的支持单位，在全国认定了18家燃料消耗量检测机构，有7条油耗检测试验道路，覆盖了国内主要的检测机构和检测能力。我们也搭建了燃料消耗量管理信息服务平台。应该说这也是交通工作的一个创新，我们搭建了一个实验动态监控的视频监控平台，加上所有的实验过程都动态的记录在案，以确保实验结果的完整、准确、中立。

　　《燃料消耗量达标车型表》实施六年，我们累计发布了35批次达标车型表，有35000个达标车型，其中客车、货车和牵引车都有一些数据，这些数据更新到第33批，最近没有来得及更新，涉及到93000多个配置。这里面我想说一个，就是大家对于商用汽车怎么理解。有的同事或领导提出车型太多，但是它至少反映一个客观现实就是我们现在车型标准化程度太低了，市场过于分散，而每开发一个车型都要付出相应成本，市场集中度非常低。商用车不是乘用车，很难规模化生产，但是也不会低到我们这个程度，这是中国有特色的一个地方，也是非常难解决的一个问题。我们对我们的达标车型进行了动态管理，达标可以，一旦发现问题就要被清出去。

　　我们经过中间一系列的工作，包括排放标准升级的时候或者是一些相关时点，也包括一些样车抽查发现作假行为，我们撤销了这些企业的虚假车型并进行了处罚。特别是2013年我们接到社会举报撤销了两家公司的申报机制和所有全部的违规车型。去年的时候我们也撤销了14家企业的84个违规车型。包括检测机构，检测机构我们一向管理也是比较严格的，我们相信这项制度的生命力在于它的客观性、公正性和真实性。如果这里面出现数据虚假报告的行为，我们也会作出相应的处罚。

　　 我们的政策实施以后到底发生了什么？产生了什么样的政策效果？我们初步估算了一下，制度实施六年，营运客货车辆单位周转量能耗下降5%大7%，2015年底全国道路运输行业累计减少燃油消耗量800余万吨，减少CO2排放2600余吨，相当于种植一百多万亩森林在吸收CO2。大家知道这样一种制度的实施并不是我们就是说给大家只是增加了负担，增加了成本，而是实实在在的取得了应该有的社会效益。我觉得这是真正的造福全社会，造福子孙后代的工程和制度。

　　而且我个人想法，不仅仅是作为一个交通运输部门或者汽车生产企业，道路运输行业的责任，也是我们这一代人共同面临的一个责任和担当。因为中国的经济增长走到了今天，这种高的能源消耗、高的资源消耗、GDP的效益不是那么高的情况，是难以为继的。所以要提出转型升级。但是我们这一代人赶上了，如果我们按照现在的能源资源消耗水平，无论如何可能达不到美国的GDP，或者人均消费水平的时候，这个国家的资源早就支撑不了，可能会走向崩溃。

　　那么我们怎么办？必须治理。这是我们共同的责任和担当。所以我的感觉是如果只是创造经济效益，只赚到钱说我确实比以前富裕了，但是如果没有了环境，没有了青山绿水，我们这种增长和富裕是没有意义的，是付出惨重代价的。举个例子，我们那么多家庭特别是成功人士也好，或者是我们各个行业的精英也好都愿意把自己的小孩送到国外去读书甚至定居，大家心里都非常清楚，环境保护是其中不可或缺的一个因素，它成为一种社会的现象和热点。如果反过来说，我们既创造了财富又留下了青山绿水，那我们的吸引力是不一样的。所以从这一点上来讲我们开展的工作非常有意义，也值得我们深思，我们这一代人，不管是部门还是企业我们要有所作为。

　　其次就是在大交通格局下如何来看待节能减排的问题。我觉得它有效推进了交通运输行业的节能减排，刚才也有数据来说明，同时它提升了道路运输行业在整个综合交通运输体系的竞争能力和水平。因为我们想综合交通运输不是交通运输部门的交通，关乎到我们全社会的每一个公民，每一个企业，它会享有更加便利的舒适的、有效的出行和物流，包括全社会的物流成本，不是说占GDP18%，非常高，能不能降下来？也关乎到经济社会发展全局。所以综合交通运输的发展在中国各个交通运输行业，在民航、铁路、邮政、公路发展到今天必须走向融合的时候，这是不以人的意志为转移的，到了交通运输整个转型升级换代的一个非常关键的时点上。

　　那么综合交通运输的发展就是不以人的意志为转移的，我们在综合交通运输体系里面的地位如果我们不去琢磨，不采取措施的话，可能是岌岌可危的。但是如果道路运输行业它的竞争力下降，包括它的运价、安全性、效率性等等，那么在综合运输体系份额也下降的情况下，其实说直接遭殃的就是商用车制造业。刚才叶秘书长首先提到我们经济不景气，我们商用车行业回收很大牵连，如果道路运输行业再往下走，我们商用车制造业是要关门吗？还是我们转去制造飞机高铁？如果我们有这个实力，不也挺好的吗？所以我觉得正是因为我们之间是休戚与共的一个共同面对的时代或一个发展的难题，我们之间不是对立的，我们是非常统一的，我们要共同的面对我们在综合运输体系里面这种困境。就算不是困境的话，我们要争取到更大的话语权。

　　我们代表交通运输行业、道路运输行业向商用车制造业传递了市场的需求和声音，同时我们也在不断地做工作，把我们汽车行业商用车制造业的现状、困难和声音包括我们所作的努力也不断传递到交通行业，包括我们的领导，包括我们的行业媒体。所以我觉得我们在这之间不仅是发挥主管部门的作用，我们也更愿意发挥桥梁纽带的作用。但是可能因为前期一些工作的种种原因，我觉得这种效果的力度还不够。我们今天到这个地方来也是一个非常坦诚的交流，我们应该在一起是朋友。我们两个行业的根本利益实际上是一致的，要么一荣俱荣，要么唇亡齿寒。

　　而且我们相信来自运输市场的声音是一种真正的需求，我觉得应该允许我们制造商共同的关切。如果只是觉得哪个部门要管我们或者提要求，不只是那么简单，因为我们会合理的甄别这里面的东西，无论是节能、安全、环保，我觉得对两个行业来说都是双赢的。而且我们也相信这种政策的出台也好，这种法规的出台也好，这是不断地对行业是一种规范和提升。最后提升的是我们两个行业的竞争力，而且我们也相信在这个提升过程中一定是对龙头企业、大企业、规范企业和合规企业是有利的。

　　再次来看高级客车类型划分和等级评定情况。这个制度事实十年有余，依据《道路运输条例》，我们也建立了规章+标准+配套文件的体系，我们也安排了相关单位部署这个工作。而且我们每一批的申报车型毕竟数量还是比较少的，所以我们每一批都会到厂家实地核查，这个制度落得非常实，确确实实受到了道路运输行业的欢迎，应该说在客车企业里面也有比较好的一个反响。

　　我们实施十余年来一共发布了55批等级评定表，涉及到10459个车型，最近也发布了一些公共汽车里面的车型。而且我们也发布了55个新能源汽车的车型，这也算是与时俱进。

　　我们的JT/T325表针自1997年发布历经5次修订始终保持标准的先进性，不断引导客车安全、舒适性和技术配置进步。它促进了道路客运运力的结构调整和升级，目前高级可耻已占到道路客运车辆总量的30%以上。大家可以想一下小的时候坐的客车是什么情况，车里会有鼓包一样的行李包，上了车会有污浊不堪的空气，但是我们现在客车的乘坐体验和欧美的客车是没有明显差距的。所以这么多年我们的领导发挥了非常积极的作用，而且我们对产业产生了很好的影响，在促进技术进步的时候提高了产业集中度水平，全国客车生产企业已从2000年的300多家减少到目前的几十家，我们排名前五或前十的市场份额占到50%或60%以上，我觉得这是一个好事，产业规模上去了，集中度提升了，成本一定是下来的，服务一定是变好的，质量可能也是变好的，而且有了技术实力，在过去从2009年到2014年，我们的客车是稳步在往出口的方向走的。这充分说明我们的客车技术确确实实提升了，它跟国际接轨了，也确实有能力和实力研究欧美的法规并达到欧美的法规，才能达到出口的水平。这说明我们的技术和国外非常先进，和技术也是同步的，但是我们的货车行业还没有做到这些。

　　所以这里我们有一个想法，这个想法对运输市场客车行业产生的正向引导，也为客车制造额带来了实实在在的好处，提升了产业的竞争力和荣誉感。它也充分体现了道路运输行业和客车制造产业之间的一个非常好的良性的互动和发展。两个行业之间有非常深的互相理解，这个非常重要。

　　所以我的建议是我们这种经验其实是值得借鉴的，哪个部门管不一定是坏事，我们不去管、放任自流也不一定是好事，企业付出的精力、成本和投入就像一个学生在初高中生阶段需要努力的学习、钻研和吃苦，但是总有一天你会看到吃苦和不吃苦之间的差距。在座都是行业的精英，对这一点我觉得感受会非常深。总有一天会变得不一样。如果你上学的时候很舒服自在，什么都无所谓，毕业的时候怎么办？前途在哪里？而且我觉得无论是社会秩序还是将来行业的秩序都在逐步走向规范完善，而且这种制度会越来越健全。像过去从社会上来讲我觉得产生暴发户可能性的概率会越来越小，当然从这些年国家的百富榜上就能看出来曾经的百富都是哪些人，我们也有制造商，也有房地产商，但现在更多的转向了高科技产业。如果这里没有一定的技术含量和积累，无论是个人还是企业都是做不到的。你看着别人挣钱，明天我们就会变成百度阿里吗？他在前面吃苦的时候别人都没有看见。

　　我觉得对于个人是这样，对于企业也是一样的，未来的社会一定是在往精英化的方向发展，这里需要精英的企业，也需要精英的更加担当的企业的精神。如果不愿意做精英的企业，我们的社会理想在哪里？所以这虽然是商用车一个分论坛，但是对于中国汽车产业来讲除了技术还有很多更关键的问题，我们这个行业，我们这个产业呼唤更多的卓越的、有社会理想的企业家，我觉得我们好的企业家不仅要有梦想，还要有情怀。

　　中国出现了不少令人敬佩的企业家，比如说李书福，李书福出现在了乘用车领域，而且是一个民营企业。还有任正非现在卖给美国的专利比从美国买回来的专利还要多，他是真正的帮助中国人在赚钱。而且他在引导未来的技术发展。我觉得这些都是非常好的值得我们借鉴的。比如高铁的起步比中国汽车产业的起步不知道晚了多少年，至少得有十几年，但是我们的高铁现在已经完全自主知识产权可以出口，像美国、巴西等等很多国家都有订单，前一段时间我们量子卫星已经上天，但是我们汽车产业已经等了多少年？可能量子的概念从提出来到现在不过三五年时间，现在美国人也没有做到，但我们做到了，我们量子卫星上天了，这个影响是非常巨大的，是一个战略性的东西。

　　所以我觉得对于我们来说，只是我们的一个共同的责任和共同的担当。因为我们这一代人正好处在这么一个环境，处在这么一个形势，我们要有社会理想，我觉得这里面要有一个务实的态度，也包括敢于碰硬的决心。我们这个事情，比方说我们要推动商用汽车发展，特别是带动货车产业的发展，我们看准了就会坚定不移地去做。大家可能看到交通运输部这几年还做了很多事情，包括现在的说用车运输车的制度，包括去年开展的所有的危险货物液体罐车的截止阀的强制性安装。如果你再也看不到某一个客车是因为跟危化品车相撞泄露燃烧爆炸出现这样的事故，如果你听不到这样的消息，就说明我们的措施在见效，实实在在地在推动我们的运输行业和整个产业都在往更安全的方向发展。英语有句话是没消息就是最好的消息，就是这样，安全不是天天挂在嘴上的，没消息就是最好的消息。我当然不敢说不会发生，但是概率确实是小了的。所以我们需要铆钉的这种精神，一个一个不断地做下去，我们希望解决问题，积小成为大成，这样我们的行业就是有希望的。

　　我们甩挂运输推荐车型目录也已经开展了几年，当时由运输部牵头，出台了政策文件标准和若干措施，运行得还是产生了非常好的影响，比方说我们强调技术上一定要先进，不断推进成熟的先进的适用车型。我们要坚持共赢，这种共赢我觉得既有利于治超限超载，也有利于标准化运输，这既是道路运输行业的胜利，也是商用车标准化胜利。因为标准化了，你的设计工艺、流程等等都会更规范。再有是我们的服务，我们不是推出就完了，我们不是说这个事情做完了一定希望大家如何，而是大家在一起，有问题我们来帮你解决问题，不断完善和发展。比如我们出台了这样高速公路通行费减免的政策，来帮助这个政策落地，真正吸引我们的运输客户进来，创造这样的一个好的环境。在过去几年我们也发布了几批这样的推荐车型，特别是我们货车企业都比较了解的。

　　我们站在今天反观政策，我们从最早的甩挂运输过渡到了现在的新型运输组织方式的概念，既是有效支撑了甩挂运输的发展，培育了中国甩挂运输的新型组织方式，现在这种组织方式跟五年前也不一样，现在已经是遍地开花了，所有运输企业包括中小企业都非常了解这个盈利过程，而且它推进了道路货运业往更高的阶段，包括模块化运输和多式联运的发展。没有前面就没有后面，没有小学生就没有大学生，我们在其中积累了经验，我们在成长在进步。交通运输部在近期可能还会发布一个重要政策就是关于多式联运方面，已经比较成熟，但是没有前面的积累不可能走到今天。比如说我要和铁路或民航联运，但是你的政策统一吗？基础设施、完善等等东西，而且这个形成的道路货运鼓励创新、探索创新的热潮我觉得是最难的，带动了整个行业的一种精神，让人看到一种希望。对于我们来说，它引导我们行业运输需求不断的增长。其实对我们货车行业发展有一种强有力的引导能力，为什么大家这么关注这个东西？可能甩挂车卖个几百几千辆，但是大家更看中的是里面的趋势和价值，而且后面可能还有更大的发展潜力，激起了货车企业强烈的参与兴趣，我跟很多货车行业做了交流，大家都非常关心，而且我们培养了一批真正懂运输的企业家，以前都是单方面的，但是现在大家开始互相理解了，原来应该这么来做，达到一个双赢。但是我们总体感觉相关政策的深度和广度还有待进一步加强，这里面可能需要多部门的支持和配合。特别是比如说汽车生产制造部门，它的如标准如果和我们的运输需求标准老是不一样，那我们也很难受，企业也很难受，推广起来中间都互相有掣肘。

　　接下来讲一讲下一步我们要做些什么。我们现在分析下来这个行业还存在这样那样的问题，当然我们几个目录是在列出问题，而且是在历史中逐步发展起来的，将来应该更好地进行整合，跟我们一个部门的资源或政策进行更好的整合，使我们运输企业车主在选购车型或者地方政府在监管的时候更加监管，也提升了管理有效性和权威性，对我们企业来讲也是提供了一种方便。

　　我们现在总体感觉到运输行业对货车产品研发制造的引导作用发挥得还不够，我们的领导在这方面也做了很多的探讨，也达成了一些共识。现在整体上来讲货车车型确实还是太多，标准化程度和市场集中度低。企业也愿意生产标准化的，就像一个乘用车一个车型，一个畅销车一年能卖十万辆，我们至少卖五千辆，但实际我们的车型只能卖两百辆就算是已经成功的车型了。而我们的研发人员，我们的申报公告，我们的宣传组织，所有的部门都很疲惫。

　　对于我们的企业来讲还有一个问题，大家都是在跟着市场需求走，但是我们想讲一个，市场需求不一定就是合规的，不一定就是合法的，需要甄别一下。比如我需要超载超限，我需要货车车箱加长，我们的企业确实还是要有一点责任感。当然这里面跟执法没有关系，客车有什么问题，特别是最近几期重特大事故暴露出来导致事故的原因我们不去分析，它有很多项，我只是列举了其中一部分，客车车箱，客车本身安全方面在客车安全防火逃生能力方面确实还有一些不足，比如发生在湖南的6·26事故，天津的7·1事故，台湾旅游客车当然也不是中国大陆生产的，但是里面暴露出来的问题值得我们借鉴。包括破窗锤、破玻器、应急逃生窗的配备不达标准，或者是标准过低，或者是没达标准客车的地板阻燃的内饰材料没有起到真正保护乘客的作用。包括客车的质心，现在客车行李舱比较高，但是这样行驶的稳定性就在下降。所以我们在说客车搞得好的同时还能发现这样的问题，当然还有其他的因素，我的意思是，我们的客车是其中的一个方面，甚至不是最主要的方面，但是我们的客车需要一个环节一个环节，包括人、车、路多各环节共同去弥补好，这是一个系统工程。

　　下一步我们的思路是充分发挥我们作为交通运输部门的行业主管优势，充分借助相关部门车辆管理的职能优势，强化运输市场新车管理，强化运输需求对车型设计、生产的正面引导，强化事中事后跨部门联合监管，给道路运输行业、多式联运的发展、综合运输的发展、老百姓的出行都会提供更好的保障，同时为我们商用车运输行业带来一个更好的经营环境。

　　下一步我们也在研究开展这方面的工作，就是我们能不能把它进行整合起来。把我们新车准入的目录整合起来。另外我们在研究制定《营运客车安全技术条件》行业标准，中央编办批复明确要“拟定经营性机动车营运安全标准”，我们也要落实这个职责，很好地制定这方面的标准。包括道路事故问题，提醒客车的安全性能和配置。目前我们标准也正在起草制定当中。

　　另外我们希望研究建立运输需求对货车生产的正向引导机制，它是一个系统工程，需要分重点分阶段推进实施。首先是建立交通运输行业与商用车制造业的沟通交流长效机制，努力实现道路运输业与商用车制造业良性互动发展，两方面要加深加强互动。这两个行业是唇亡齿寒的，我也不相信飞机制造厂和航空公司之间是对立的关系，或者高铁生产厂家和铁路总公司之间是对立的关系。我们就是一家人我们只有共同的把综合运输在里面的定位定好，职能发挥好，我们才能有共同的未来。

　　这里面包括交通运输部和骨干商用车企业的定期交流机制，我们曾经开展过一段时间，效果非常好。也包括我们骨干运输企业之间和商用车制造企业之间的长效交流机制，我们协会也能发挥很好的作用。另外还要研究建立部门协作监管机制。

　　我就讲到这里，感谢大家！