杭州长江汽车控股有限公司副总裁 姜安宁

　　闫建来：

　　各位嘉宾下午好，欢迎大家来参加今天下午的头脑风暴，我是中国汽车工程学会的副秘书长闫建来，今天下午的一个半小时由我主持。2016泰达论坛今天开幕了，今年的年度主题是供给侧改革和新动力，一上午大家就对宏观层面供给侧改革的内容、政策、趋向等等，包括企业的微观应对方案进行了演讲，今天下午我们将对新能源、新动力进行头脑风暴。

　　大家都知道，供给侧改革其实涉及到几个关键的核心问题，它的大致内容叫做去除供给侧的制度障碍，所以改革是供给侧改革的核心内容。供给侧改革提出了五大理念，叫做创新、协调、绿色、改革、共享。这十个字与汽车产业关联度极高，还有五大政策，不在这里介绍了，还有五大任务、三去一降一补，三去就是去产能、去库存、去杠杆，这三个去跟汽车工业关联度并不高，指的是房地产和金融行业；一降是降成本；一补是补短版。就供给侧改革五大理念和五大任务，对于汽车工业的指导意义非常重要。

　　去年新能源汽车中国超过美国成为第一新能源汽车制造大国和消费大国，之所以完成这个宏伟目标，原因我想有三点。

　　第一，我们的出台了一系列鼓励新能源汽车应用的政策，包括补贴车船使用费和购置税的减免，部分城市不参与限行和限购，对于新能源汽车推动作用很大。

　　第二，汽车产业为消费者提供的产品基本满足了消费者的出行需要，这是第二条技术进步。

　　第三，我相信还有一条，全体消费者的环保意识有所提升，甚至诞生了一大批具有西方特征的环保人士，他们坚决使用新能源，这是去年突破30万的一些原因的分析。

　　但是大家都知道，在政策退坡的压力下，未来新能源汽车比较空间有多大？政策的引导和市场引导孰轻孰重？就成为汽车工业所要深入研讨重要话题。今天非常荣幸的邀请到了新能源领域当中的专家、学者和整车企业、电池企业、电控企业、充电设施企业的嘉宾，今天一并请到台上，跟大家一起互动。

　　接下来有请：

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长 王秉刚；长安新能源汽车有限公司总经理 任勇；杭州长江汽车控股有限公司副总裁 姜安宁；美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任 王云石；英飞凌科技（中国）有限公司副总裁及汽车电子事业部中国区负责人 徐辉；合肥国轩高科动力能源有限公司副总裁 徐兴无；青岛特来电新能源有限公司总裁 崔群；我代表所有的与会嘉宾跟七位专家提两个要求。第一个要求是一定说实话，第二个要求是观点一定要尖锐。

　　今天我们的会务人员做了很深的后台工作，我们今天首先一个话题讲一讲新能源汽车的市场发展的空间问题，大家都知道我们的中国制造2025已经公布了，在这项政策当中，指出了我们在2020年新能源汽车的市场销售量应该占有5%的份额，去年应该不到1.5%，还有四年的时间能否达到这个目标，特别是在政策退坡的压力下是否能达到这个目标，我们就未来的增长空间做一些具体判断。我们有一个基数条件，就是我们2025年3500万辆市场总规模的设定，请各位就发展空间进行判断，同时对未来的趋势有一个很简短的个人观点。

　　王秉刚：这个会议在之前告诉我了，我有一个小数据，完全是自己拍脑袋的。

　　今年新能源汽车有可能会达到50万辆左右，这个是拍脑袋的说法。今年开始到2020的趋势，我想大概每年会有20万辆的增长，到了2020年有可能到汽车总产销量5%左右，也就是100万到150万辆的样子。

　　这个阶段我觉得是非常重要的，这个目标要能实现，我们就有可能新能源汽车从政策拉动走到市场驱动这个阶段。这个阶段能够顺利实现，我想到2020到2025这五年，有可能要经过新能源汽车的快速增长期，快速增长期当然每年增长数量可能要多些，我还是保守点算，每年增长30万辆，这样到2025年我们可能产销量达到400万辆，占比是10%左右。到2030年当然就是更拍脑袋，我想我们新能源汽车由正常进行，应该能达到一千万辆以上，甚至两千万辆的水平，占到汽车总的产销量的30%以上。

　　闫建来：在政策退坡的情况下，能否达到这个目标，政策退坡对于市场影响有多大？

　　王秉刚：今年的状况大家已经感觉出来了，在补贴政策一直没有明朗的情况下，今年的状况都还是不错，这五年是逐步退坡的，这五年的政策上的城镇补贴还是有相当的力度，另外非财政补贴的政策在逐渐的城市采用补贴政策，这个对于新能源汽车的作用还是很大的，这些在2020年将成为一个常态的政策。不是说到2020年就没有鼓励政策了，产品采购的补贴逐渐变成其他常态的鼓励政策，经过这段时间产品的应能已经有很多的提高，成本有明显的下降，这样我想到2020年以后，我们能够保持一定的速度发展。

　　闫建来：王主任还是很乐观的，基本上能够完成2020年5%，2025年20%和2030年过千万，作为主流企业长安集团同意这种看法吗？

　　任勇：王主任是这个行业的专家，我赞同王主任的观点，2020年之前新能源是政策拉动型，我认为到2020年以后，应该是会到市场驱动型，所以说至于2020年点能不能完成5%和70万左右的量，我认为还要跟这两年的政策实际执行情况有关联，而且我认为是强关联。

　　我认为2020年达到70万辆以上，应该可能性很大。我这的判断主要是基于王主任谈到的，一个是政策的类型，这个是财政补贴和非财政补贴，对于这两种政策的情况，我更趋向于非财政补贴。因为我觉得财政补贴前几年一直在用，我们在用的过程当中也发现一些好的拉动很快的东西，另外也有一些弊端。同时我在这个阶段也发现，非财政补贴方面，驱动力应该是更内在，所谓更内在就是作为一个企业来讲，可能更关注这一块。

　　比如说碳排放积分、油耗积分，还有基础设施的推动，还有运营补贴，包括运行模式创新。还有限行限购，这一切是主要的原因驱动，财政补贴是辅助的，现在大部分谈到是财政补贴，实际上财政补贴逐渐退坡，我认为非财政补贴应该要跟上，如果非财政补贴的政策能够跟上，那么2020年乃至于2025年的规划我认为都能够实现。

　　闫建来：既然您是这么判断，长安新能源做了哪些实质性的投入？

　　任勇：作为长安来讲我们实际上在今年6月份，我们也专门针对新能源板块进行了战略研讨，而且战略研讨是针对未来十年，也就是到2025年，我们也发布了2025的愿景，我们实际上今年也做了一些微调，我们在未来十年，新能源将有34款车型要陆续投放，这34款车型包括了纯电动和插电式混合动力，从产品类型来看，纯电动和插电式混合动力是齐头并进，是两条技术路线进行。一个是油耗积分，一个是新能源的积分都要推进下去，在十年之内要投入180亿，不仅是整车，还是零部件供应体系，包括供应链上下游，新能源汽车都要同步的推进，这样来实现未来十年的战略。

　　闫建来：专家也好、学者也好对于未来是一种趋势判断，如果要想真正感受新能源汽车的冷暖，实际上我们就要看这些主流企业在新能源领域是否砸进去真金白银，一旦企业砸进真金白银一定是积极，否则企业是不敢投入的，您透露了180亿的规划，我们企业正在加大新能源领域的投入。中国新能源汽车产业的发展和市场发展实际上超出了国际的一些判断，以美国的经验来看，王云石主任您认为中国未来发展趋势是怎样的？

　　王云石：

　　首先借这个机会感谢中汽中心，两年前我们在这成立了中美政策新能源汽车实验室，是由加州委员会和发改委一起支持成立的，我们做了很多工作，在新能源积分，加州交零排放车方面做了很多工作。

　　刚才任总讲的很重要，就是退坡后的政策，我们有一个明确的版本出来，这样企业就可以有一定的时间来做调节和大规模的投资，不仅仅是企业，还包括基础设施建设和地方政府，都要根据新的目标来进行长期的规划。

　　这个目标能否达到，其实我们看以国家为单位，现在已经有些国家达到这个目标了。我们知道荷兰大概已经是超过了10%，挪威达到了20%到30%之间，这都是巨大的比例。当然也是靠政府的补贴，加州去年占了新能源车美国全国的新能源车的销售的54%，尽管美国油价降的很厉害，加州新能源车超过3%的市场，所以这个发展来说，从理论上到2025年，或者2026年达到10%是有可能的。

　　但是也有几个问题确实需要注意。第一是消费者是否需要这些车，我们还是应该要关注。第二是基础设施，因为毕竟中国的情况和西方的国家有一些不同，我们家里充电还是比较困难的，所以我感觉到了一定的比例，会碰到一个很大的障碍，所以你这个政策可能就是会不会向插电混合动力倾斜一点，还是中国主要市场继续作为一个排除在外，将来会做一些调整，基础设施成为一个比较大的障碍，总的来说是可能的达到这个目标。

　　闫建来：就整车资质企业来说，姜安宁总有什么看法？

　　姜安宁：我比较同意任勇总和王秉刚主任的观点，我们认为可以实现。2020年是政治拉动期，后期是市场拉动期，这个观点我也是比较同意的。

　　今天上午朱宏任总工程师也讲了，到2020年整个中国市场达到三千万，2025年达到3500万，这个估计虽然大家都这么认为，我认为还是乐观一些，目前是2500左右，十年以后增长一千万，可能会冲上去，也可能冲不到这个数，总量上我认为是乐观一些。

　　新能源汽车目前存在的问题是消费者对它的认识还不够，我现在碰到很多消费者都以油车的思维来思考新能源汽车。所以有很多想法是偏差的，随着市场占有率不断提高，人们对新能源汽车，人们对纯电动汽车的认识越来越到位，我相信未来会掀起一波乃至两波高潮，那个时候总量上，整个汽车板块的总量上即使达不到，但是新能源汽车的比重上我认为是会冲上去的，关键是看我们也把2020年之前的这段时间当成是汽车行业新能源板块的淘汰赛，就是谁要是在2020年之前的剩下五年能抓住机遇，能够抢上去，那谁就在淘汰赛中胜出，进入下一轮。

　　胜出的条件就是产品要真正做出来，满足市场、满足客户的需求。只要做到这一步，特别是像纯电动汽车这样的产品，它的一些优势发挥出来，像我们企业是只做新能源，没有传统车的，这是我跟任总他们企业不同的地方，长安是传统车，我们是只有纯电动，只有新能源。

　　我们的产品像乘用车，我们可以做到一公里5分钱的电费，油车不管怎么样你也得五毛到一块钱油钱，这样宏观的差别，再加上初期阶段有很多地方给了很多的政策，你比如说高速公路的通行费的减免，停车费减免，不限号不限行，如果产品真的能够达成消费者的基本需求，或者说能够超乎意料的话，这个推广我觉得应该是乐观的，我们有理由期待和相信这一点。

　　闫建来：您的产能到2025年是怎么安排的？

　　姜安宁：我们到2020年，我们是5月16日刚刚获得国家发改委的核准，增加上乘用车产能，我们到2020年我们一家能做到45万。

　　闫建来：这个量很大了，一个人就可以解决市场一半。我们刚才听到政策退坡后期待市场拉动，我个人还有一个看法，我更希望在市场拉动和创新驱动两个前提下，新能源汽车能够满足技术需求，消除消费者很多担忧，这一点来说加大技术进步的节奏。

　　就技术进步而言，新能源汽车最关心的技术是两个，一个是电池，一个是电机电控的问题，作为电池提供者徐兴无总裁有什么看法？

　　徐兴无：刚才几位专家都预测了，2020到2025年发展趋势，这里简单讲一下我的预测更乐观一点。根据我们这两年的发展状况，2020年至少达到两百万辆的水平，但是根据有的专家计算2020年油耗一定达到五升，那200万辆还是不够的，所以达到390万辆，这有一个油耗法规的压迫和政策的引导，应该是可以达到这样的目标。

　　根据我们的产能，我们在今年是要要6个GWh，到2020年达到20个GWh，但是这个预测还是有根据的，2014年整个新能源汽车的销量也就是十几万辆，2015年猛增37万9千辆，今年预测是60万一辆，我们今年目标是60亿，我们上半年是25个亿，今年政策没有补贴的情况下，上午宋司长已经说了，1-7月份是20万辆，今年是做60万台应该是可以达到的，按照这样的速度，2020年是两百万以上应该是问题不大，我的预测是乐观一点。

　　这里面有一个问题，到底新能源汽车能不能满足客户的需求，这个是一个关键，一个观念就是在安全方面，动力电池解决新能源汽车的短版问题，比如续航里程，充电不方便，除了这些还有哪些差距，使之真正做到产业化。

　　还有就是成本，国家政策退坡的情况下，动力电池满足什么样的情况下，当然不会完全退坡，最终满足客户的需求，这是动力电池面临的挑战，目前要做的第一个就是解决电池的安全问题，第二个就是大幅度的提升动力电池的能源密度。2020年我们的目标是300Wh，成本到1.5元，按照这样一个趋势，成本降的目标和能量提升的目标，满足客户的需求，最终还是靠市场拉动的。

　　闫建来：作为电子电控徐辉总有什么看法？

　　徐辉：我先花两分钟介绍我们公司是干什么的，我是来自英飞凌科技的，我们是专门做电子芯片半导体，我们一直非常关注新能源汽车的原因，是因为英飞凌起家的产品叫做IGBT，里面的逆变器都需要核心器件，我们做IGBT已经有近四十年的历史，我们十几年前投入汽车的IGBT研发，所以新能源汽车是我们公司和我个人非常关注的领域。

　　从整个技术发展来讲，目前不管是电池还是电控电机技术，中国的本土企业具有相当强的实力和能力，我们认为后续技术革新，不能要增强我们的能量密度，最终就是降低成本，能够让电动车跑的公里数更多，能够少充电，这是从技术发展最关心的一个问题。

　　从市场来讲，我个人的观点是这样，从我们这几年的发展，如果两年前新能源汽车是非常关心的投资，这两年有一个非常大的起色，我个人认为达到2020年500万台累计的量是不成问题，我们预计单年达到100万辆的产量，这个不会成太大问题。

　　但是看到后续说在2025年达到20%，甚至2030年超千万，我认为这是非常困难的一件事情，因为如果您分析说今年不管能达到50万台还是45万台，在这个数字里真正的乘用车，个人购买的乘用车的量相当小，因为有一部分都是商用车，比如说大巴，这个量其实非常大，真正消费者购买也有一大部分比例，以比亚迪为首的插电式混合动力车，取代出行的工具。

　　我们看过往的五年，真正政府的政策补贴是让消费者真正可以去考虑说，我是不是真正可以用电动车取代传统的汽油车作为一个交通工具，这五年我们做了很多铺垫工作，我们可以慢慢接受这个概念了，但是如果真正说以上百万，甚至上千万的量拉动这个市场，单纯靠目前的政策推动，我认为是非常非常困难的，因为真正消费者去完全取代自己家里唯一的一辆车，而真正用一辆纯电动车的可能性推动，我认为在八九年内上千万台很困难，但是并不代表这不是一个不可以达到的目标，真正达到这个目标有两个因素，第一就是我们也知道政府发展新能源车不只是由于技术的推进或者产品的革新，很大一部分是跟石油供给量和整个中国对于石油的进口需求很有关系的。我认为后十年真正新能源汽车能不能发展跟政府对于石油供给的推动和这方面的压力是不是真正可以推动政策发展，我认为这是很核心的一个因素。

　　另外一个因素我认为不可以忽略就是现在看到的消费者的出行模式的改变，可能在后续十年内，有很大一部分的车，预估10%或者20%的车不会是消费者自己去购买的，而是由租赁公司或者有一些滴滴打车，很多是以公司形式来替代自己自身的交通工具，如果说这一方面的商务模式，可以用新能源车来替代，因为你真正出行如果是租车，你就不会考虑新能源汽车还是汽油车，你只在乎A到B点有比较可靠的交通工具，如果这部分的车可以被新能源车取代，我认为这个是可以作为很大量的拉动，我认为这两点是个人可以看到比较重要的因素，在后十年或者十五年之内是否新能源车可以由真正非常大的力度在消费人群拉动量的引导。

　　闫建来：新能源汽车的应用依赖于社会服务配套体系的健全，充电桩在政府引导下给了一些支持政策，下一步政策退出之后对于充电桩有什么影响，充电桩关乎到新能源汽车的应用，请崔群先生给一些答复。

　　崔群：我是做充电的，2014年特来电正式进入新能源设施建设运营领域，并且我们也介入汽车销售和发展，包括运营。从整个这两年的发展情况来看，上升的幅度非常快，包括刚才前面谈到的车，其实我是非常乐观的，我觉得车的数量一定会更进一步的发展。我2015年接触销售汽车，和汽车运营来看，2015年山东青岛这个地区做了4700台车的销售和运营，其中一半用于运营，一半用于销售。

　　但是今年单纯没有明确的推广政策情况下，在上半年第一个季度我的销售量就超过了去年全年，实际上有更多的消费者，或者更多的刚才徐辉女士讲的运营服务类的个人，比如说跑专车的，包括一些租赁，这方面的量提升非常快，所以我是在第一线市场能够明显感觉到。

　　从充电设施来讲，我们生产一个桩比汽车快，我们安装一个比卖汽车慢的多。实际上等于目前充电设施没有做到适度超前，我认为反而是一个严重的滞后。

　　大家做新能源推广的时候，最初包括各个车企，包括政府考虑的时候，是不是当初想的来说简单了一些，但是真正走进市场的时候发现难度非常大。不仅难度大，而且这几年由于新能源国家政策催生比较火，把充电这个事业也带动很快。本来说2014年进来的时候，准确的说是蓝海，不到6个月的时间，不到10个月的时间就一片红海了，竞争也非常激烈，而且有一些不好的趋势，实际上这种情况也导致了整个投建和发展的难度，而且在这个领域变得参差不齐。

　　各地都有各地的办法，有些政府非常积极主动的推进，也有一些把补贴政策、补贴落地也做的非常好。现在也出现了一个声音，因为做充电的多了，充电要赚很多钱一样，现在也有地方政府跳出来，我的地方要卖给你，你要给我钱我才能让你干充电。其实一旦这种趋势再一出现，其实充电做的很差，我们历时两年的时间，我算是最多的了，我不过现在目前为止上线运营业就是六万个而已，你就要比去年卖的车和今年即将完成的车辆来讲，我按照现在同比来讲，我是总量的40%。我就算只占20%，其实量和车的对应还是很可怜的，车还是要到处找充，这就影响车根本发展。

　　现在由于竞争和无序，就变成一旦政府在基础设施上有一些动摇，在有一些错误的引导，我相信基础设施的建设会更难。前一段时间某一个地方出现了这个情况，我就是招标，我拿出十块地，一共能建六百多个充电桩，你要给我钱，你要给我租金，还要进行政府的招标，如果说这种导向再出现，可能会把很多充电服务商打跑了，根本就不赚钱，实际上我觉得对于充电基础设施的关注，对于政府来讲，包括各方面都应该关注更多一点，无论是技术标准，还是安全标准，这一系列东西，现在有一种思潮就是充电，我更关注是车，包括技术路线图，整个路线图里面没有提到充电，但是充电技术的发展，也是保障安全的基础，所以我们在7月20日对社会开放14项充电安全的专利，目的也是促进大家在充电端把效率提升，就要把安全保障做到最极致，我们整个研发路线也是往这个方向研发，就是如何高效、如何安全。这方面不是充电就是给你接了一个电源，我们两年时间研究了很多，也琢磨了很多。

　　良好的充电环境，包括最优质的技术，以及充电的整体设备老化，能够使寿命更加延长，降低这样的投资，实际上也是将来有效支持充电电动车的发展，大家充电的成本更低了，用户使用成本更低了。

　　从补贴政策来讲，我们比较欢迎不是硬性的财政补贴，有时候财政补贴，零补贴的速度，还有地方参差不齐，有些城市特别希望有电动车，因为买不着，因为地方补贴的原因。地方发展的不均衡，导致我们比较难为，如何去布局整个市场，也是真正希望推向市场端，不是靠政策。我不希望补贴30%和40%，你把充电服务费掏了，这个我们是欢迎的，这样车越多是良性循环，而不是说非得去挣30%，大家想办法做这个事就有问题了。

　　闫建来：在充电桩的跟小区业主博弈的过程当中，你让他讲一天都讲不完，七位嘉宾都对未来市场做一个基本判断，总结下来2020年达到5%的目标，大家都是乐观的，但是到2025年20%的目标和2030年的超千万的目标是存在争论的，各位嘉宾提一个问题，我们在座谁正在使用新能源？四位，你们是新能源的推动者。

　　我们反过来说一些问题，就是未来新能源汽车发展路径当中，哪些能够对新能源汽车提供很大的正向拉动，还有一方面大家可以两方面思维，哪些因素是制约新能源汽车产业发展的因素。应该发挥什么样的作用作为中国制造2025中国汽车产业路线图的审核专家之一，王主任有什么看法？

　　王秉刚：从未来的政策来讲，政策的趋势是逐渐从补贴走向常态的政策，为什么要这样呢？补贴政策初期是非常重要的，整车厂成本很大，承担不起就不会去做，所以初期的时候必须让整车场启动，包括相应产业链都要带起来，所以必须有产品方面的补贴。

　　当然这个补贴本身也存在弊端，就是很多产品就按照补贴多少去做产品，补贴客观上影响着技术路径的选择，甚至影响技术创新，甚至说会走偏。所以说补贴从根本来讲，对于市场原则还是有点不太一致的。

　　我想尽快走出产品补贴的状况，主要的鼓励政策是在市场运营端，市场很多政策给了市场，那在市场面前所有产品都是对等，什么样产品好是市场选择。现在做什么样的产品是要靠补贴多少去做，这样就有点问题。

　　我刚才实际上讲2020年之后不是说没有政策，还是有很多政策，没有足够强度的政策，2020年以后发展还是做不到的，我这样讲，实际上我们不是说2020年以后没有鼓励政策，而是把鼓励政策从补贴移到创造更好的市场环境政策，包括对企业来讲，我们平均油耗的政策，比如发改委在研究碳排放交易，要自己发展新能源汽车，还有对刚在讲的基础设施，基础设施方面还是短版，各地方政府还是应该在基础设施方面下很大的功夫，给基础设施的运营商一些政策，给他们帮助。在土地资源上头，还有很多方面要创造一些条件。

　　包括个人购买新能源汽车，怎么安装充电设备，都需要行政方面给予支持。我想这些方面都是未来非常重要考虑的。

　　闫建来：退坡不是政策退出，仅仅是财政补贴逐步退坡，另外政策退坡之后还有鼓励新能源增长，其中包括路权、交通费，还有基础设施建设，企业的发展还有替代的政策出来。在鼓励零排放的汽车当中，有些很好的经验能够供中方参考。

　　第二个我曾经听别人说过，您有一个很重要的观点，燃料消耗两个政策并行之后，您认为是非常糟糕的措施，我没有懂您给解释。

　　王云石：加州在执行零排放方面也是有很多教训，特别强调在执行过程当中有不断评估的机制，这个也是希望将来在中国执行新的政策时候也有这样的机制来不断的评估。

　　比方说以前新能源零排放政策比较复杂，包括混合动力，到了2018年开始就比较简单化了，也就是我们说的新能源车，燃料电池车，插电式混合动力车，这个和新能源车正好概念是一样的。

　　我们主要担忧不仅仅是个人的担忧，关于中国的政策和加州委员会进行交流，一个月之前我们加州委员会空气执行官有过来，一支队中国新能源政策的发展非常关心，而且也感到非常的鼓舞人心，不管是哪一种有可能想法，我们现在不知道也没有公开，我们觉得都是一个很大的进步，是有两个加州政策的特点，一个就是有最低的限额必须完成，第二是有一定的活跃性，企业可以进行交易自己完成，这个就是很大的进步。

　　在下面我们也有一定的担忧，假如油耗和新能源车积分放在一起，这个担忧是取决于我们对于油耗标准的执行方面一直有很大的担忧，油耗标准不仅仅是中国不中意准确的监察，我们也知道在欧洲，在日本最近都有事，我们也知道有一家企业在欧洲卖了一千万辆的车，没有在欧洲被抓住，在美国卖了50万辆车也没有被抓住，在加州美国卖了8万辆车，最后在加州给抓住了，而且花的代价是多少钱？5万美金。虽然现在加州认为清洁柴油车也是一个很好的途径，但是空气委员会想要准确地了解到底路面上的排放是多少，就找了新弗吉尼亚州的教授给了他5万美金弄了三辆车走一走，结果两辆车出问题了，和实验室出来的数据差的太大了。

　　这个说明什么问题呢，第一油耗标准是一个非常复杂的东西，你假如放在一起以后，你想想纯电动车还是可以比较容易换算的，插电混合动力，不同大小的电池，不同的设置，你如何准确的换算呢？这个将是非常的问题，在加州空气质量委员会，到底给插电混合动力给纯电动相对多少的比重，也是有激烈的讨论。

　　我们知道，比如沃兰特，美国零排放车积分是给了零分，大概充一次电能行驶80公里，这个是2018年之前，给沃兰特1.5分，我们对于美国4500名新能源车进行追踪和了解，我们发现开沃兰车每年电动距离大概是8000到9000之间，开纯电动大概是9000，一个是3分，一个是1.5分，这个出处在哪？现在加州给了一定的调整，给了插电混合大电池，我们发现小电池的插电混合动力距离很少，有的基本不充电，所以无所谓，为了走多乘客高速公路，特别是洛杉矶这一代不是很多，车的整个电动距离的计算，牵扯到购车的行为和动机，电池大小、电动车的设计问题，有的车插电混合动力像跑车一样，显而易见不是纯电动，就是一直在推动，有发动机在推动，它的油耗也不一样，你将来要是换算成油耗标准里面的准确换算，那简直是非常痛苦的一件事，到最后就造成决定电动距离的权利巨大无比，而且决定了某些企业的生存。
这个混在一起是第一个大的问题。第二个问题是两个目标，油耗目标是为了改进，传统汽车技术发展，减少污染。新能源车主要是推动新的技术，使得勇于吃螃蟹的人能够得到适当报酬。

　　特斯拉在美国发展这么快，很重要的原因就是积分可以拿到三四万美元的积分，现在没有这么高了，因为大家开始都怕，还有其他也能卖。我最终检验标准，你是合还是不合。像中国特斯拉这样的企业，也可以讲PUID，就是专门做电动车的企业，你执行这个政策以后，到底有没有可能有市场可以卖掉积分，我担心合在一起市场会很小，假如分开市场还会比较大，这样就能够得到相应补偿，有些企业生产豪华的车，觉得不值，设计一个新的车风险比较大，我到姜总汽车公司买积分，然后这样就满足了，这样是我专长，也是很好的利润，姜总得到了报酬。这样会比较好，假如混在一起，自己生产一辆传统车，再去生产新能源车，又能抵新能源车的积分，又能抵油耗的积分，那还到别人那买干什么？

　　闫建来：我们的积分制度是新的权利腐败的根源，第二如果是实行并行，担忧的是我们的传统汽车企业通过购买积分方式来减缓传统汽车技术进步的揭牌，非常非常重要。

　　实际上在新能源发展的路径当中，从消费者层面，我代表消费者，消费者普遍担忧行驶里程的担忧、充电的担忧、电池衰减的担忧，二手车残值置换的担忧，归根到一点就是对电池的担忧，请电池生产企业回答一下，要想把电池消除消费者这么多的担忧，政策上跟你什么政策？

　　徐兴无：事实上新能源汽车最终还是要面向消费者，市场导向是最终的出路，目前现阶段没有政策肯定不行，我们称之为叫政策引导、市场运作，就是转入市场化运作。在目前的情况下，我们要满足客户的真正市场需求，担心有几个问题，第一个问题是安全问题，安全问题这里面有一个矛盾，就是说一方面要提升电池的能量密度，因为根据各个国家的发展路线图，以及我们国家的发展路线图都是在拼能量密度，从180、200、250、300到400，甚至到500，这样就必须选择三元材料，像固态锂硫电池，那就是带来安全问题，能量越高安全性越低。

　　特别是乘用车，如果要是满足客户的里程需求，没有一定高的能量密度是很难做到的，目前期望值在250公斤/瓦时，乘用车达到250公里以上，甚至到300公里，市场化认为是可以接受的，我在车展时候碰到很多消费者，特别是在北京这样的大城市都认为是可以接受的，这是基本心理门槛。

　　这样我们都在做提高能量密度的工作，但是这里面确确实实存在着安全问题，三元材料我们知道特斯拉也是经常在烧，每个月都要烧一次，国内一些做三元材料的乘用车也在烧，这样也会引起一些市场的担忧和混乱。

　　在提高能量密度的同时怎么做好电池安全问题确实很难，三元材料就是有热失控，还有放氧。你说三元材料百分之百过关这个很难。既然这样怎么办？既要提高能量密度又保证安全，我们提出一个概念就是被动安全，主动安全加被动安全。被动安全牵扯到很多，比如电池结构的设计，防爆法的设计，还有加一些添加剂，然后还有整个模组的被动安全设计，以及整个电池箱，比如防爆箱等等，这需要做大量的工作。所以最近科技部的重大专项也支持了我们一个亿，作为一个重点的重点研发。能量密度越高成本越低，怎么解决矛盾需要花大量的时间、精力、资本进行研究。第二个问题就是续航里程短，这个是很多年的问题。

　　续航里程短的问题，我们仔细分析了一下，对于中国特殊的情况，乘用车达到300公里、400公里，美国除了飞机就是汽车，跑五六百公里都是常事，现在中国高铁很方便，目前我们了解情况，超过250公里以上的基本上都坐高铁和动车，250公里以内可以是驾车。平均统计每天的续航里程50-80公里。

　　这样作为私人消费者他们总是要求我买辆车可以想到那就到哪，随时想回家了开车要回家，尽管一年没有一次、两次，但是我有一个需求，只是一个尖锐的矛盾，我们想一方面怎么解决续航里程的问题，提升电池能量密度，同时结合商业模式创新，比如汽车共享和汽车租赁去解决续航里程的问题，这是我们面临几个方面需要一些挑战。

　　同时还有电池寿命问题，几年以后电池会铺天盖地的回来，电池的回收，同时二手车的折价，我们现在做的目标一定要电池和整车同寿命，根据我们现在和江淮做的五年多的实际数据来看，基本上可以做到8-10年，因为我们现在发现电池的寿命不仅仅是循环寿命，这是一个重大的发现，循环都是满充满放，电池寿命是综合关系，循环加上搁置，乘用车很长时间都是在搁置的，不是每天都是满充满放的，对于搁置电池仍然是衰减的，这个衰减的因子比循环还要大，这两个符合加起来是一个指数曲线。第一年损失5%的容量，第二年就是损失3%，第三年就是1.5%，越往后越小，这样我们现在做的数据为止，新车125公里，现在六年还能跑100公里，这个数据非常令人振奋。电池可以解决和整车同寿命的问题，这样就消除消费者要不要换电池，中间换电池是谁出钱的问题。同时也必须考虑到，电池五年、八年回收已经作为重大的项目，就是把电池回收过来。我们基本概念就是阶梯利用，可以作为储能，储能最后可以拆解，在拆解过程当中都可以回收，我们还会和原材料的厂家共同提炼碳酸铝，这也是一个重大的课题。

　　所以我们希望补贴政策一方面向中端转移，因为现在补贴到整车场，有时候不是完全的转嫁到消费者头上，第二个是专项补贴，最近提出很多，就是要提高技术门槛，比如研发支持电池企业进行突破，各种形式的补贴，来使我们尽快最大的提高我们的技术水平，满足消费者的需求。

　　闫建来：中心思想就是国家加大扶持力度，你们攻克安全问题、环保问题、回收问题。其他嘉宾对于新能源汽车发展还有什么看法？

　　谈一个最有意思的话题，互联网。我们隶属一下互联网企业对于汽车产业有未来汽车，还有我们的乐视，还有智慧家，还有郭台铭马化腾的和谐汽车，还有董明珠等等，互联网人汽车行业是一个老迈的笨重的人，他们要颠覆我们，包括我在内，我们是传统汽车产业，你们怎么看互联网+，怎么看新的互联网企业进入汽车产业。

　　王秉刚：我认为互联网企业有两个重要的特点，第一有钱，第二的确创新思维比传统汽车产业要强，这两点对于搞新能源汽车来讲是非常宝贵的，没有钱做不了新能源汽车，现在很多人想做新能源汽车，手上就是一点钱做不了。我对于互联网企业准备要进入新能源汽车我是非常高兴，也是非常支持的。
但是我也说另外一句话，汽车还是非常难的，当然互联网企业的老总都是搞实业的，当然也不会那么天真，简单就把汽车做出来。你把汽车做出来，你还得卖出去，这个挑战是巨大的。互联网老总们你们要准备好，你们有可能会成功，有可能会失败。

　　闫建来：互联网企业没有钱，有的比我们还穷，但是他们比汽车行业能力强是会搞钱，懂得用金融力量A轮、B轮、C轮，这点我们汽车产业不如他们。

　　任勇：首先有一个观点，刚才主持人谈到传统的汽车企业可能比较笨重僵化，这个不能全错，我自己分析主要原因传统汽车行业主要基于追求高可靠性，所以说在大批量生产的过程当中，不能随意的去把一些不成熟的，或者还不是非常完善的技术推向市场，可能是有一些老迈，这是原因之一。

　　针对互联网汽车超车，我也是持欢迎的态度，因为确实刚才的原因，导致了整车企业不是很容易接受新的事务，我搞汽车制造的时候，我是希望能够用到先进的技术、还有互联网的技术，但是苦于不是很成熟，不是汽车级的，使用起来有一些担忧，所以也可能多指技术的迭代升级等等原因。互联网汽车如果能够进入汽车行业里面来造车，可以推动传统汽车企业对于互联网技术的应用，起码可以推动进程。

　　第三个方面我认为未来的汽车肯定是汽车跟互联网、互联化、电动化的高度融合，不是说以后的车像原来车的概念，包括我们销车。原来就是生产车卖了就OK，今后为消费者提供出行的解决方案，这个方案要去解决。因为我搞新能源汽车搞了十几年，新能源汽车的应用推广，更是一个解决消费者的初心全套的方案。互联网能够造车，会加速推动汽车的互联网的进程。

　　王云石：我在美国可能有点距离，中国特别热，我也有幸参观过法拉利的公司，特斯拉也去过。我回忆一下1999年.COM的时候，当时认为非常热，当时的载体就是PC，觉得电脑可以通过.com可以做无数的事，股票最值钱就是微软、英特尔，因为都是和载体有关的。

　　今天这个载体就是我们的汽车，今天汽车可以是未来美妙最新的技术的载体，软的、硬的。回过来看看2000年以后发生了什么事，PC实际上被人抛弃了，载体变成手机了，我也在一直琢磨这个事，这个肯定是一个进步，但是是不是汽车还是这个载体呢，突然变成一个现在不知道的东西，解决出来一个新的技术载体。

　　姜安宁：互联网+是一个热词了，长江汽车从六年开始正向研发纯电动汽车，我们是希望不把它当成一个像传统油车经典的机械产品打造，我们想打造信息化电子产品，去过我们公司的客人们、领导们，包括王主任去过、崔主任也都去过，看到过我们车的人都知道，我们有一个触摸屏，就是标配，触摸屏有两大好处，就是开关按钮都没有了，全都集成在触屏里，所有调温度、调风速都是用触摸来取代。

　　第二个好处插上一张卡就成了一个终端，这是标配，就是我的每一台车都有这么一个标准配置触屏，就是实现了信息化，我们下面有一个全资的，两百多人专门做车联网的程序开发，开发出来的程序读到触屏起来，还有部分实现智能化功能。

　　比如说将来乘用车出来以后，几个朋友开车出去玩，我就可以开通热点，开通热点就互相能在屏幕上看到对方，已经实现了信息化部分智能化，我想提醒IT企业，你

　　要往汽车这上头来投，你们毕竟造的还是一台汽车，还是要找懂汽车的人参与。
另外我们汽车板块里头，已经有你们很多内容，我们已经用上了，这点我是要提醒你们的，同时祝你们好运。

　　徐辉：我记得我在之前某一个论坛上举过一个例子，作为一个比较传统的汽车人，我们在非常规矩运行的火车上，这些火车这几十年一直在循规蹈矩的行驶，别人进不来，我们也出不去。忽然有一天车停了一站，叫做互联网站，很多人冲进来，他们发现这个列车跟他们想的并不一样，他们不懂得规矩是什么，我们也不懂得他们说的是什么，因为我们交流完全是不一样的。

　　我们作为一个零部件企业，我们跟所有车场和所有零部件做电子电控都是我们的客户，我们都会看到，我个人认为钱多钱少不是一个太重要的点，而真正比较重要的点是互联网企业胆子非常大，他们敢干也愿意干。我同意任总的观点，汽车是需要非常安全运行，安全是第一位的，不管是从A点还是到B点、C点，安全是第一的。传统汽车人永远是相对比较保守的考虑一个问题，因为我们要考虑到所有乘客的安全。互联网人偏激进，觉得自己有更新的技术，不需要走正常的流程。

　　我们有一个新的技术，我们处于新的样品阶段，我带到传统车企就会说，这个不能用，我们要去考虑相对经过不同验证，我后续验证才会比较安全的进行。

　　互联网企业就会相反，我一定要，而且现在就要，不管后面改一遍还是十遍，我以最快的方式投入，愿意投入精力和风险去做，这个是最大的区别，所以对于我个人来讲，各有好处，各有坏处，其实我们需要是能够互相取长补短，汽车行业不需要一定按照一站一站运行的列车，也不能变成四个轮子上的手机，我认为是折衷点，我们必须相互取长补短，能够让传统汽车更新更快，创新更快的运行。

　　但是同时新的互联网人士也需要意识到，汽车安全是最核心的，没有安全就不会有汽车行业。

　　徐兴无：讲到互联网思维有一个形象的说法，羊毛出在牛身上让猪买单，为什么猪买单，不是因为它是猪，而是形成一个群体网络，一个巨大的网络，才会买单。互联网汽车能不能达到现在这么一个网络，现在距离还很远。

　　现在我觉得不是因为有了互联网背景的团体造车，或者电动车加上因素就是互联网汽车，我认为最本质的深层概念的东西，比如说客户体验，比如说网络建设，客户体验就是现在新能源汽车这么多的问题，怎么增加客户的体验，还不如传统车。比如电池的设计是不是有一些新颖的思路，他们也在建网，他们特来电，特来钱都是互联网的因素，这两个加起来造成一个粉丝才是真正的互联网汽车。

　　崔群：我那平台快来钱了，我们就是一个互联网+，+互联网的企业，一切都是美好的愿望，现在一步一步扎扎实实往前走。

　　但是实际上其实我们真正干起来会发现这个和互联网关系并不太大，因为要把车找到，把桩呈现给他们，这一系列过程，真的是有什么样的思维都没有用，你得有具体的办法，你要去面对不同的步骤，不同的环节，一个一个落停，这只是说一个充电桩，我想明天的互联网，就是今天互联网造车也是一样，车真的不是那么简单。
我们做桩来讲，欢迎更多的人造车，车多充电赚钱越来越多，说白了还是谨慎点，我做桩的过程当中，已经开始讲互联网很热闹，实际上都快累趴下，还是扎扎实实把自己东西做扎实了，真正拿出来好东西，告诉大家这个东西行、好使、能用，并且真正的是一种先进理念的东西，呈现给消费者，而不是说只是喊一个号子。

　　闫建来：就互联网汽车而言强调三点，第一就汽车产业主观而言，我们欣赏互联网的思维，欣赏互联网所带来的技术变革，欣赏互联网金融、包括运行模式的创新，我们汽车产业正在+互联网，互联网企业忽然发现一个大的技术载体实现提高的技术，实现你们的模式，你们再汽车，大家正在相向而行，其中最大的结果是高度融合。

　　第二互联网企业不要妄想颠覆汽车产业，也不要妄想颠覆汽车产品，只要在四个轮子行走就是汽车，你颠覆不了。

　　第三有可能互联网被汽车产业所颠覆，原因很简单，互联网公司的核心标志是什么？轻资产，有点电脑，一个办公场所，当你进入汽车产业之后，像乐视一样在浙江投资上百亿建立产业基地，是什么？是汽车产业的从业者，不是互联网公司了。所以就汽车而言，刚才这些专家所强调很重要，很难的，所以我们不担心被颠覆，经营模式和这些模式一定会颠覆，再次感谢各位嘉宾！

　　今天下午头脑风暴到此结束，感谢各位朋友一个半小时的陪伴，明年泰达论坛再见。