环境保护部大气环境管理司处长 韦洪莲：依法加强监督管理 推进汽车产业绿色发展

　　尊敬的各位来宾、女士们、先生们：

　　非常高兴有机会参加今天的论坛，向大家报告一下我们在机动车环境管理方面的一些做法和将来的想法。

　　我今天报告的内容包括四个方面，第一个是监督管理工作的基本进展情况，第二个是我们当前面临的形势和问题，第三个是下一步环境管理工作的基本思路，第四个是国六排放标准的编制进展情况。

　　首先报告一下机动车环境管理工作进展情况。

　　第一方面，机动车排放标准快速升级。1983年中国发布第一个《机动车控制排放标准》以来，我们的机动车排放标准在加快升级。2000年开始实施国一排放标准，到今年4月1日，东部十一省市已经开始实施国五排放标准，明年1月1日全国将统一实施国五排放标准。对重型柴油车和轻型柴油车也将分别在明后年全部实施国五排放标准。应该讲从黄标车排放标准到现在排放标准升级，单车排放量下降了90%以上。我们国家机动车环保技术水平已经跨越了欧洲二十多年的发展历程，按照国家“十三五”规划纲要要求，还要在“十三五”期间实施国家第六阶段排放标准。

　　第二方面，车辆燃油低硫化进程也在加快推进。2000年我们淘汰了含铅汽油，2005年开始我们加快了燃油低硫化的进程，从今年1月1日起东部十一个省市已经全面供应国五排放标准的汽柴油，明年全国全面供应国五标准的汽柴油，还将在“十三五”期间供应国六阶段标准的汽柴油。应该说，这两年车和油基本能够做到匹配了，以前的车好油劣的局面基本得到扭转。

　　第三方面，黄标车和老旧车的淘汰工作取得重要进展。大家知道，高排放车辆对环境污染贡献比较大，淘汰黄标车和老旧车是中央确定的一项重要工作任务。2013年发布的《大气污染防治行动计划》，也就是大气十条，明确提出要加快淘汰黄标车和老旧车，并要求在2017年年底前基本淘汰黄标车。2014年《国务院政府工作报告》提出淘汰黄标车和老旧车600多万辆的目标任务，2015年要求淘汰2005年底前注册运营的黄标车。2014、2015年一共淘汰黄标车八百多万辆，加上老旧车一共淘汰了1200多万辆。今年的淘汰任务是380万辆黄标车和老旧车。黄标车和老旧车这些高排放车辆的淘汰，一方面降低了机动车排放量，同时也为汽车产业发展创造了巨大空间。

　　第四方面，新车环保监管体系初步搭建。为了强化汽车环保生产一致性，2000年开始我们参照欧美管理经验开始建立企业负责、政府监管的汽车环保生产一致性的保障制度。要求企业制定汽车环保生产一致性的计划，通过定期报送计划执行情况来声明企业对汽车环保一致性承诺的兑现情况。同时我部联合工信、公安、工商、质检等部门，建立和完善机动车环保达标联合监管工作机制，在生产、销售、注册登记等环节强化汽车环保生产一致性的监管。

　　第五方面，机动车环保监管能力得到显著提升。东部再加上部分中西部省份，一共13个省市自治区制定了机动车污染防治专项法规，同时还有180多个城市建立了机动车环保监管机构。监管技术在逐步提升，北京、辽宁、山东等地探索使用遥感监测技术手段，筛选高排放车辆。同时我们在搭建排放检验信息联网平台，逐步建立国家、省、市三级机动车环保监管平台，希望通过大数据分析进一步提高监管效率和水平。

　　第二大方面报告一下当前面临的形势和突出问题。

　　第一，全国大气污染问题比较突出。作为大气污染防治工作者，我们对雾霾治理有很大的责任，同时我们也有很大的压力。前一段时间在朋友圈很多朋友在晒北京的蓝天，或者是外地的蓝天，看了之后我们很欣喜，同时我们也觉得有一份沉甸甸的压力。因为按照我们的标准，如果PM2.5到30左右的话，我们的天基本就是蓝的，但是这种蓝是低水平的蓝。我们的PM2.5的标准是35微克，而欧洲、美国的标准是15微克，美国还正在从15向12调，也就是我们的标准基本是美国的3倍，我们的蓝是低水平的蓝。而且，即使是这种低水平的蓝天标准，全国能够达标的城市也只有20%多一点。这也是各方面经过这几年不懈努力取得的进步，来自不易。我记得2013年的时候，达标城市数量更少。同时在一些地区雾霾下降的同时，臭氧污染问题逐渐显现。机动车尾气，特别是其中的挥发性有机物，是造成PM2.5和臭氧污染的重要原因。

　　有部分城市做了PM2.5源解析，北京显示31.1%的来源是机动车尾气排放造成的，上海是29.2%，广州是21.7%，这是全年的平均水平。如果在重污染天气的话，对于北京来讲，超过一半的贡献来自于机动车。对于深圳来讲，移动源所占比例更高，达到50%以上；当然这种移动源包括汽车、非道路机械和船舶。所以在一些特大城市，随着工业“退二进三”，汽车尾气排放越来越成为城市污染的主要来源。从全国层面看，燃煤是第一污染，其次是工业，而汽车已经成为第三位的主要污染来源。

　　WHO在2011年将柴油尾气列为致癌气体，在去年又将PM2.5列入一级致癌物。尤其是柴油车排放的PM，对人体健康影响比较大。而且，柴油车尾气排放的高度和人体的呼吸带基本在同一个高度，对人体健康影响比较大。这也是我们下一步监管的重点。

　　第二，机动车排污总量居高不下。去年我们产销量突破了2450万辆，今年1到8月份我们机动车汽车的销量也在快速增长，增长速度超过去年。去年底，全国机动车保有量达到2.79亿辆，各类污染物排放4500多万吨。其中氮氧化物排放量占全国氮氧化物排放量的1/3。根据现有的趋势预测，“十三五”期间，机动车新增量要超过1亿辆，新增车用燃油也会在1亿吨以上，还会对环境造成巨大压力。

　　第三，重污染车辆问题比较突出。从排放标准来分析，一辆黄标小轿车排放量相当于28辆国四轿车，一辆重型柴油车排放量相当于200多万辆国四小轿车。去年底，全国黄标车保有量还有300多万辆，这些车造成的污染还是相当突出的。当然我们这个黄标车也在加速淘汰，预期到明年年底能够将大部分黄标车基本淘汰完毕。从燃料类型来看，柴油车氮氧化物和颗粒物污染问题比较突出，排放的氮氧化物接近机动车排污总量的七成，颗粒物占到九成以上。从用途看，包括出租车、公交车、运输车营运车辆，由于行驶里程高，环境影响恶劣，造成污染排放问题比较突出。

　　第四，标准执行效果有打折扣现象。从在用车定期检验和新车生产一致性检查结果来看，柴油车达标问题最为突出，这也是我们下一步监管的重点所在。在北方一些省份，油品合格率比较低，不到80%。而且市场上车用柴油、普通柴油、轻质燃料油并存，且价格差异加大，劣币驱逐良币。普通柴油价格比较便宜，一些车主不会买品质比较好但价格较高的车用柴油，就用普通柴油，造成有关部门在执法过程中面临困境。一些加油站利用这些漏洞，把普通柴油当做车用柴油销售，但是执法部门难以取证处罚。

　　第三大方面报告一下下一步管理思路。

　　第一，贯彻落实新大气法，建立完善机动车环境管理制度。今年1月1日，新的大气法已经开始正式实施。新大气法对机动车船的污染防治提出了比较详细而且比较严格的要求。按照大气法，有五个制度需要建立。一是机动车和非道路机械环保信息公开制度。二是环保达标监管制度。三是在用车定期排放检验和检验机构监督管理制度。四是环境保护召回制度。五是检验维修制度体系。

　　在信息公开制度上，我们近期刚刚发布了《关于开展机动车和非道路移动机械环保信息公开的公告》。根据大气法和国务院简政放权要求，我们简化前端审查，将来不再搞型式核准，而是要求企业按照法律要求把机动车排放检验信息、污染控制技术信息向全社会公开。我们环保部门依据公开信息对企业进行执法检查。这个文件对信息公开的主体、内容、时间和方式以及实施时间、监督管理都提出明确要求。公开平台的试运行已经开始，从明年1月1日起对机动车生产、进口企业要求公开信息，从明年7月1日起，非道路移动机械生产、进口企业进行信息公开。

　　另外我们发布了国环大气二号文件，即《关于进一步规范排放检验 加强机动车环境监督管理工作的通知》，主要是对在用车环检和安检对接，以及便民措施，环检机构的联网做了一些要求。由于大气法的修订，我们很多管理制度都将面临调整或者完善，我们将加快进度。

　　关于环境保护召回制度我们也在和质检总局抓紧研究，争取年内能够发布。此外，环保和交通部门相关的IM制度，即检验维修制度，我们也正加紧沟通协调。

　　第二，制修订标准，加大新生产机动车环保检查力度。国六排放标准我们正在抓紧制定，同时鼓励具备条件的地区提前实施。对于车内空气质量标准，我们也在加紧修订。近日发布的信息公开文件，也要求企业对车内空气质量进行信息公开。同时我们加大对新生产机动车环保检查力度，主要强化生产企业的环保责任，要求省级环保部门加强对机动车企业日常监管和执法检查，采取企业现场检查和市场监督抽查相结合的方式，严厉打击违反环保法律法规的行为。

　　大家知道，新修订的大气法对企业生产、销售超标机动车的处罚条款是史无前例的严，不仅要没收违法所得，还要停产整治，并处以货值一到三倍的罚款。希望相关企业认真做好环保生产一致性的保障。

　　第三，强化监督管理，进一步降低在用机动车排放水平。一是联网监控，我们要求今年年底前环检机构要与环保部门联网，而且京津冀、长三角和珠三角地区要实现国家、省、市三级联网。在明年年底全国要实现国家、省、市三级检验机构联网。

　　二是加快淘汰黄标车和老旧车。今年的任务是380万辆淘汰目标。从目前进展看，应该说不太乐观，由于我们前期的工作力度比较大，已经淘汰掉1200万辆黄标车和老旧车，剩下的都是车况比较好、残值比较高的车辆，也由于一些地方的补贴还远远达不到残值水平，淘汰起来难度是比较大的。

　　三是集中治理高排放车辆，重点对出租车、公交车、客运车、运输车加大治理力度。

　　第四，加强督促协调，积极推进油品质量升级。我们配合相关部门对车用燃油市场进行抽查，把抽查结果向有关部门反馈，同时我们推进配套尿素加注站建设，确保SCR的运转。

　　第四方面报告一下国六标准编制进展情况。

　　这个标准社会各方面比较关注，也被一些专家称为史上最严的排放标准。标准适用范围主要是对轻型车，同时采取了燃料中立原则，只要是属于轻型车的汽油车、柴油车、燃气车以及混合动力车，都适用该标准。

　　“十三五”规划纲要提出，要在“十三五”期间实施国六排放标准和相应油品标准，北京等地也提出了要提前实施国家第六阶段排放标准。

　　制订原则还主要是针对当前最突出的雾霾和臭氧污染问题，重点控制VOC、氮氧化物和PM，特别是对VOC的排放加强了控制，从排气、蒸发和加油环节都提出控制要求。

　　全世界机动车排放标准技术体系，主要有欧洲体系、美国体系、日本体系以及巴西体系。应该讲我们从国一到国五，机动车排放标准是基本按照欧洲技术体系设置的，到第六阶段，我们结合大气污染防治需要，在欧洲标准体系的基础之上，同时融合美国排放标准，主要是蒸发排放，同时按照全球技术法规采取了WLTC世界工况。这三个方面的融合，使得我们国六排放标准比较严格，比其他一些国家的标准制订得更加严格，不管是在限值还是工况方面都比较严格。

　　我们从2013年启动了国六排放标准相关项目的预研究，吸取汽车界充分参与编制，同时在今年向社会各界征求意见。目前意见已经收集完毕，正在处理汇总。标准主要内容，主要包括七型实验，增加OBD系统，增加了RDE实际道路测试，进行了蒸发排放试验。标准研制过程中，蒸发排放方面的研究更加深入。

　　测试工况采用WLTC工况，比其他工况更加严格，也更加接近实际行驶，基本上适合全国道路情况。

　　排放限值主要是常温冷启动这一块限值大大加严，六阶段的排放水平要比国五降低一半左右，主要对PN方面提出了新要求。

　　与国五相比国六有这么几个变化。

　　第一是在I型试验加严了限值，而且增加了汽油车颗粒物数量的要求。

　　第二是增加了RDE实际道路行驶的排放试验要求。

　　第三是增加了加油过程污染物控制要求。

　　第四是增加了混合动力电动汽车试验要求。

　　第五是加严了低温试验限值，增加了氮氧化物排放要求。

　　第六是修订了OBD系统以及与OBD相关的汽车维护、修理信息等各方面的要求。

　　标准升级的成本效益。编制组进行了测算，单车升级的成本，轻型汽车大概在800到1200块钱左右，轻型柴油车300到500块钱，总的投入产出比是比较高的，环境效益、社会效益除以成本应该有17倍的比例，这是一个大致的测算。

　　以上是轻型车国六排放标准的编制进展情况。重型车排放标准也比较受关注，我们也在抓紧研究起草，争取这个月能够向社会公开征求意见。

　　在座各位都是汽车行业的精英，而且对机动车排放也比较了解，希望在座各位多关注我们轻型车国六标准和重型车标准的编制，多给我们提出宝贵意见。

　　机动车污染防治应该说关系到我们国家长期的发展，也关系到城市环境，关系到每一个城市居民身体健康。机动车环境管理工作，过去几十年得到了产业界大力支持，也得到了炼化行业的大力支持，也得到了社会各界的大力支持，国务院各相关部门也给我们很多支持。在将来的工作当中，希望各位继续支持我们机动车环境管理工作，推动汽车产业绿色发展，也为打造天蓝地绿的环境作出贡献。

　　谢谢！