“国家千人计划专家”、长安汽车工程研究总院总工程师　黎予生

 　　主持人：尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们，大家中午好！欢迎大家参加今天上午的“谈车论道”节目。本小节的内容形式也是一个重要的创新。随着第三次工业革命的兴起，全球汽车产业的发展将受到深度挑战。新一轮国际产业体系将逐步形成，我国汽车产业将在世界汽车产业的格局中发挥着重要的作用。为了增强我国在汽车产业的国际竞争力，必须准确把握产业发展趋势，而电动化、智能化成为汽车产业未来发展的一个新的风口，不但在改变汽车产品，更是拉动汽车产业转型升级的一个重要推手。国家也出台了一系列鼓励汽车电动化和智能化的发展政策，新的技术、新的产业、新模式必将为汽车产业带来新的动能。

　　前面的头脑风暴和专题对话的小节当中，对新能源汽车包括对智能网联汽车业展开了一些深入探讨，本节会议将围绕着电动化、智能化推动汽车产业转型升级的主题，从更加宽泛的内容展开交流。

　　让我们首先引荐今天参与讨论的各位嘉宾：

　　德国交通部智能交通体系与自动驾驶司处长Christine Greulich女士

　　中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长冯屹先生

　　能源与交通创新中心执行主任安锋先生

　　长安汽车工程研究总院总工程师黎予生先生

　　北京新能源汽车股份有限公司总工程师陈平先生

　　李尔公司亚太区总裁、集团执行委员会主任Jay K.Kunkel先生

　　非常感谢各位嘉宾，下面我们开始本节研讨。

　　电动化和智能化是汽车产业发展新的趋势，未来一个国家的汽车产业也好或者一个企业也好是不是有国际的竞争力，转型升级是不是能够有一个实质性的突破，就是看电动化和智能化这两个方面的工作做得如何。这两种技术手段的升级也必然推动产品本身的变革及整个产业的升级。但是电动化和智能化目前还处于一个起步时期，特别是智能化的问题，目前还是一个起步的阶段，技术的升级还尚需时日。政策环境和基础设施也需要逐步完善，市场和用户的接受程度也需要逐步的培育。本小节从多个角度与在座各位嘉宾进行探讨。我们有这样几个话题，首先我们重点来谈一下关于政策法规的问题。

　　电动化在节能减排方面的优势使之得到了世界各国政府的重视，而智能化方面如自动驾驶技术由于尚未成熟，不同地区的政策法规环境存在明显差异。昨天专题对话当中有观察的嘉宾提出来，有些自动驾驶汽车将来上路以后出了事谁负责？现在好像没有一个明确的法律法规，这就影响到智能化汽车的上路问题。但是不可忽视的是政策法规对于电动化和智能化汽车的发展将产生深远影响。德国应该说在这方面是做得比较有自己特点的，刚刚Christine Greulich也做了一个很好的报告，首先有请德国交通部智能交通系统与自动驾驶司处长Christine Greulich来介绍一下德国在政策法规方面的一些基本情况。

　　 Christine Greulich：在德国我们法律框架上有两个层面，一个是国际规范框架，这就是在联合国的框架协议内。另一方面是德国的道路交通法规，我们现在正在修订国内道路交通法规以使我们自动互联驾驶也被纳入到法律框架之内。这就意味着如果汽车采用自动和互联驾驶模式的话，驾驶员可以收邮件或者处理自己的事情，例如看报纸。我们认为这种汽车是有能力行驶的，是驾驶员可以信赖的。如果发生事故的话，不需要驾驶员负责。而且司机在做其他事情的时候，如果司机把汽车的模式设定为自动互联驾驶的话，是不受法律制裁的，这样就不需要司机来负责任。

　　主持人：Christine Greulich介绍了德国智能化汽车方面的政策情况。电动化和智能化这两方面的技术发展，非常重要的一点就是关于技术标准问题。现在我国汽车行业的标准在新能源汽车标准和智能化标准方面到底处于一个什么样的进展状态，未来有哪些计划化或新的想法，下面请中国汽车技术研究中心标准化研究所冯屹先生来介绍一下这两方面标准的情况。

　　冯屹：谢谢张主任！大家知道，标准是行业管理的重要手段，对接中国制造2025，上个月国家标准委、质检总局和工信部联合印发了《装备制造业标准化和质量提升规划》，这是一个纲领性的文件，在这个规划当中明确提出要开展智能网联汽车的标准化工作，同时也提出要加快构建包括整车及关键系统部件、公共安全和信息安全在内的智能网联汽车标准体系，同时对新能源汽车的标准作出了一些规定，要求继续完善新能源汽车整车以及关键系统部件的相关标准。我们汽标委也会按照规划开展相关工作。

　　 具体说，关于新能源汽车，可以说我们全国汽车标准化技术委员会是在国家相关部门的支持下，从无到有逐步建立起来相对完整的水平适中的新能源汽车标准体系，陆续出台了很多标准，可以说这些标准满足了行业、满足了政府对于标准的需求，应该说发挥了很大作用。目前现行有效的新能源汽车标准一共69项，包括国家标准和行业标准。另外我们还有16项新能源汽车制定修订工作已经完成，目前正处于报批的阶段。应该说很快也会发布。此外还有25项标准已经有了标准立项，正在开展制定修订工作。

　　对于新能源汽车来讲，近阶段标准的工作重点我想就是电动汽车的安全。要重点开展关于电动汽车安全要求、电动客车安全技术条件以及锂离子电池测试要求等几项强制性国标。大家知道，原来新能源汽车领域没有强制性国标，都是推荐性标准，由于产业发展到一定程度，现在已经有这个需要，所以我们今年开始着手制订三项强制性国标。

　　可以说在新能源汽车的标准方面，中国在世界上是体系最完整、标准数量最多的，起到了一定的引领作用。另外关于新能源汽车设计安全的关键系统部件的标准，比如说高压大电流相关一些测试要求等等这些也是我们下一步的工作重点。对于智能网联汽车来说，我们中国汽车标准化技术委员会也是从2014年12月接到工信部委托，开展关于智能网联汽车标准体系建设方案的研究。大家知道智能网联汽车属于跨界融合的产物，不光是汽车业的事情，涉及到电子、通信、互联网、交通等等很多行业，所以我们在做建设方案的研究过程中也是充分吸纳相关行业专家的意见，采纳了很多合理化建议，目前智能网联汽车标准体系已经基本完成，等相关政府批复以后也会向行业发布。

　　我们在智能网联标准化体系当中可以说制定了一系列原则，为我们将来制定相关具体标准建立了很多具体原则。比如从战略上来讲我们提出要以智能化为主，同时考虑智能化和网联化两条路径，因为智能化和网联化是目前智能网联汽车发展的两条路径，它发展的最终目的是具备网联功能的智能汽车，或者是智能化的网联汽车，主体不同，我们强调智能化是主体在汽车，因为网联化可能更多依赖于车辆和外部的一些信息交互，包括交通基础设施可能需要一定的投资建设，需要一定的周期，而车辆自动驾驶技术可以不需要借助外部的辅助，完全可以车辆自身的装置跟外界进行信息的采集、处理、决策、行为等等，属于自动驾驶的范畴。

　　也就是说，目前这个行业里总提出V2V，V2X，对于我们来讲，重点在V，适度考虑TO，目前暂时不考虑X。当前重点关注先进辅助驾驶系统，这是我们近阶段要开展的工作重点。

　　主持人：谢谢冯所长的介绍！通过你的介绍，我们了解到在新能源汽车标准方面我们国家走在世界前列，这也是这两年我国新能源汽车快速发展的一个非常重要的原因。也希望智能网联这方面的标准能够走在前面。以上两位嘉宾介绍了一些政策和标准法规的情况，作为企业搞电动化或智能化技术的开发，将来产品投放市场，对于政策法规包括标准方面，看看有哪些诉求和期待。请安锋主任来讲讲这个问题。

　　安锋：谢谢！实际上我们这个机构主要在美国加州洛杉矶有总部办公室，所以我们对美国的情况比较了解。现在大家都知道，前些日子发生了件事，就是特斯拉的Model x Crash，它的Crash model是一个半自动驾驶模式，这是无人驾驶史上第一个事故，美国政府高度重视，多次召开听证会，特斯拉也重新更新了它通过云上下载AutoPoilt软件，也就是在美国除了像谷歌、苹果这样的无人驾驶汽车已经运营了很长的几十万英里实验，实际上已经开始进入了运行始终，AutoPoilt完全是可以无人驾驶的模式，但是因为安全性的顾虑，他们不太敢启动这个模式。

　　另外我觉得在国外智能化汽车讨论比较多的话题是安全性，现在大家都知道苹果的这种Car Play还有谷歌的安卓Auto已经可以进入车的操作系统里面，现在通用和福特已经宣布去年他们彻底放弃了他们自主研究的一个智能化系统，他们研究了很多年，放弃了和谷歌、苹果的合作，所以在美国的大部分新款车都可以选择苹果或安卓的操作系统，所以已经做到了它的操作系统和你的智能手机无缝连接，这样就出现了安全问题，因为我在会议上看到了很多小的创新公司的展示，它通过一个手机就可以控制在几千英里之外的车。他给我实验，他在洛杉矶，他的家在温哥华，他也可以远程控制这个车，现在这个车已经存在了。

　　所以现在出来一个很大的问题，如果实现了这种智能手机和操作系统无缝连接的话，这个系统怎么解决？黑客很容易进入这个系统。所以我在参加他们的讨论会的时候，大家讨论最多的是对于黑客攻击的安全性。所以我觉得咱们在国内可能谈的更多的是标准和未来，现在这些事情在美国都已经在发生，而且在日常生活都一个非常急需解决的问题。所以智能驾驶的时代已经到来了，已经在发生，而不是即将到来，谢谢！

　　主持人：谢谢安锋主任！刚才您也讲了安全性的问题，也讲了一个典型的例子，那么在美国，在全球有一些自动驾驶功能的车辆都上路了，就美国已经出现了这样的案例，在处理这些问题的时候，适用的政策或者法律法规大概是什么状况？

　　安锋：美国联邦政府说交通部专门有一个法规做这个规定，现在有的州有自己的法律来规定是不是允许无人驾驶出现，在有些州，比如密歇根州有一个法律就是反对无人驾驶很快出现，因为它更多要从安全性、传统车的利益出发比较多。但是加州做了特别的推动，它完全给自动驾驶车一个放开，所以每个州会自己做一些规定，没有很一致的标准，都在博弈阶段，和联邦政府虽然有一个框架性协议，但是最终实施是在每个州的层面实施的。

　　主持人：谢谢！请黎总谈谈政策额标准法规有哪些需求是需要近期有的东西？

　　黎予生：刚才安总谈的信息安全，现在主机厂非常关注这个问题。我们做了很多工作在做这方面的事，只要车辆能够接受外界控制，信息安全应该是第一位的。中国主机厂在之智能网联汽车开发过程当中也遇到了跟政策法规相关的问题，这些问题从几个方面讲。

　　第一方面就是传统的汽车要把汽车交给客户要经过完全的实验，包括实验厂完毕之后要到公共道路上，最终驾驶员肯定要在高速公路上开这个车，我们的实验虽然是少量的需要在高速公路上开，但是如果主机厂这个车没有在高速公路上开过，我就把这个车交给客户，我个人认为这是主机厂的不负责任。我们国家政策也不允许有这一点。

　　扩展到驾驶辅助以至于将来的自动驾驶这方面的问题就更突出，因为现在各个主机厂所开发所能应用的，包括特斯拉的AutoPilot，它的设计是在结构化的高速公路上开。如果我们的主机厂想在中国把这个功能推向市场，必须要在高速公路上做这种实验。这个跟我们国家的政策法规相冲突。确实我们现在在汽车行业看来智能网联汽车是我们中国企业在这方面跟国外能够拉近距离的一个点，希望政府在这方面加快做一些保证安全的情况下的促进中国科技创新的一些政策法规来扶持它。

　　刚才安总也讲了，在密歇根是传统的汽车行业思维，跟加州比起来比较落后，但是这几天密歇根州的议员在讨论是不是把这方面的政策放宽。如果是密歇根不放宽这方面政策，那么自动驾驶这个行业就不会在密歇根繁荣起来。因为美国交通法规是各个州定的，所以州政府在促进这件事。我也希望国家政策层面在这方面有所支持。

　　另外一个政策扶持，国家在电动车的开发方面已经投入了很多，坚持了很多年，智能网联汽车作为一个新的行业，应该是跟电动汽车作为一个同等分支，而不是按照现在国家的政策就是所有智能网联汽车都要挂在电动车的项目之下，这样的话，可能对智能网联汽车的促进发展没有那么大的力度，也希望国家在这方面做一些调整，支持智能网联汽车，谢谢！

　　主持人：谢谢黎总！讲得非常好。我们大家都知道北京车展之前，长安无人驾驶从重庆开到了北京，在这个过程当中有没有遇到什么管理法规政策方面的问题？怎么解决的？

　　黎予生：我们讲无人驾驶，实际上虽然它的状态是在自动驾驶状态，确实我们驾驶员是在座位上坐着保证安全。因为毕竟我们这个产品是接近量产还没有达到量产，同时在整个的过程当中也暴露出来我们在法规中间不允许在高速公路上试车这个问题。长安这件事也给国内很多做自动驾驶或者叫无人驾驶的企业造成了一些困难，实际上我们把这个问题暴露出来了，我们想这是一件好事，暴露出这个问题，国家各个部门，包括工信部、交通部、公安部也非常重视，现在正在制定一些政策希望快速解决这个问题。

　　主持人：谢谢，请陈总讲一下。

　　陈平：谢谢主持人！关于政策法规我觉得可能是两块，一个是政策层面，就是国家对产业政策的支持，还有就是法规标准更偏重于技术。在政策方面我们国家对新能源车的支持力度非常大，如果说到需求，从企业角度想，我觉得我们的政策是不是能够考虑得更长远，或者说更有连续性，因为汽车这个东西是需要长久竞争力的，最终还是市场的需求、客户的需求，有竞争力的产品才能有市场。所以我觉得除了现在我们的市场占有率对车的补贴也好等等力度很大，但是我们是否要考虑一下长远，我们怎么能够支持我们的产品更有竞争力。如果说国外自主品牌进来的竞争之下，我们是不是对它有更强的抗拒力，所以我们的政策应该是一个连续的，而且真正面向市场的。

　　说到法规标准，我同意几位老总说的要加快标准建设等等，比如说自动驾驶这一块有一些关键技术点是不是能够尽快地建立起来，比如说对这个车自动驾驶或者辅助驾驶车的测试到底采用一个什么样的标准，能够确保安全，现在可能我觉得这一块还是很模糊，各车企自己在做，能够达到什么样的标准我就能够上市？比如说特斯拉，我个人觉得它可能是否没有验证够就上市了？我们不能发生这件事，因此我们要把标准化做好。

　　另外在电动化标准方面我们确实走在世界前面，但是我们还要作出中国特色，同时也表达一个观点，我们企业现在也是在比如说跟中汽研标准所一直在配合做研究，今后我们也会大力支持，谢谢！

　　主持人：谢谢陈总！政策法规也必须得先行，作为新能源汽车来说，下一步可能是支持政策怎么样进行优化和结构调整的问题。对于智能汽车，这些政策法规是说怎么样保障这个车的技术成熟以后能够上路，上路出了问题以后有明确的法律法规依据来解决相关问题。第一个话题先探讨到这里。

　　下面进行技术应用的话题。应该说电动化、智能化整个的技术发展现在还是很快的，企业各个方面的投入还是比较多的，那么到底目前是个什么状况？我们这次论坛当中包括VIP的闭门会议，我们有些专家甚至有些领导对于我们新能源汽车的技术也有一些不同的看法。对于智能网联的技术发展大家也有一些不同的观点，我们下面集中听一听各位嘉宾对技术应用方面是一些什么样的观点和看法。

　　安锋：这个话题咱们谈论得挺多的，我觉得电动车现在开始真正地进入寻常百姓家了。中国确实到目前为止真是缺乏一个老百姓可以愿意接受的价格适中的电动车。实际上电动车行业我感觉汽车行业是一个资本密集型行业，所以虽然我们看到了很多互联网企业想进入电动车，但是它和一般的互联网非常不一样。就是你的车如果要推向市场，你的概念车是一个，一般你投个几十亿可以造一辆概念车。然后你要把一个商品车推到市场上，这要几百亿的投资，非常高，这是一个非常大的门槛。

　　所以我觉得特斯拉是一种非常特殊的情况，特斯拉是唯一的纯电动车厂家能够取得成功。而且它最宝贵的是品牌。它的品牌价值之所以很高，是因为它在model 3在生产交给客户之前已经卖出了很多辆车，而且每辆都被压了资金，这就是品牌的力量。所以中国企业如果能够经受市场考验，如果真的你的车在市场上卖出去有人买，这才是真正的。而且中国最多可能只有几家企业可以做到这一点，所以我们通过技术的洗牌，我们还是第一个在中国引进了零排放车VII型标准，最近谈论也比较多，我们也和特斯拉合作，拉着特斯拉在中国五个城市宣传零排放，因为特斯拉靠卖零排放积分在2002、2003年赚了钱，它是唯一一个新能源汽车还能赚钱的企业，它的积分收益26%，你知道一个车的利润率10%就可以了，它达到26%成了一个赚钱的企业，所以它在市场上股票从20美金达到200美金，它完成了初级的资本积累阶段，而且零排放积分交易最大的优点是财富转移，别的企业把你的钱投入到财富转移中，所以你没有一个融资的成本，对一家创新企业是一个很好的业绩。所以我认为这个积分机制引入到中国非常适时，会引发下一轮的创新和激发传统企业向新能源汽车研发作出更多的努力。谢谢！

　　黎予生：我就讲智能网联汽车吧。智能网联汽车，我们按照SAE或者LISA的分级，自动驾驶技术方面一级市场上已经见到了，而且在国产车上已经开始搭载了，包括长安汽车，我们搭建了车辆偏离报警、盲区检测等等一系列技术。再往上，长安汽车准备在两到三年之内搭载智能化二级，也就是自动驾驶二级产品。同时在停车场低速设置情况下我们希望在两年内把全自动泊车搭载。因为现在都是由驾驶员来控制油门刹车，长安已经实现了半自动泊车，希望在两年之内搭载全自动泊车，也就是驾驶员按某个键车就会自动停进去。

　　同时在网联方面我们也在深入进行V2X的研究，长安在V2X的研究我们也做了国家项目，希望在国家把V2X相关协议制订之后尽快把这个产品推向市场。在网联方面我们也在试图推一些联网的东西放到大屏上，像刚才高德的韦总在讲车机地图，我们也搭载了高德的车机地图，可以在线更新显示实时路况，避免了车机地图不能实时更新的问题。同时在互联网方面我们也是搭载一些按照现在互联网汽车概念搭载的技术，这些技术很快就会上市。

　　但是搭载这些技术中间确实也有一些难点，不是技术的难点而是我们对顾客的需求同时也有安全方面的顾虑。比如有些车一边开车，车载电视同时给驾驶员放电视，好象好像这个时候跟传统汽车跟我们的理念不同，在驾驶员开车的情况下，在驾驶员控制车辆的状态下我们希望驾驶员看在前面，但是车载电视又放着，这是我们顾虑的一件事，而我们有些顾客希望买到这个产品，这对我们传统的主机厂也是一个考验，我们怎么在顾客的某些需求做一些技术平衡，这对我们也是一个难点。我们不搭载车载电视也是顾客就不买车了，但是如果我们搭载车载电视允许他们在驾车过程中间看电视又违背了我们非常重要的一个安全理念。

　　像特斯拉，它把所有的东西都做到中间的大屏上，在驾驶过程中间大屏是平的，只有看着大屏才能点到相应的控制键，而我们传统的汽车比如方向盘上某几个按键，比如加速器放上一个两个小缸或者减速一个小缸，或者加速的凸起来减速的凹进去，这让驾驶员不用看键盘直接看前方了。这是传统汽车的理念，但是现在新的互联网汽车有些理念我们也在平衡，也在试图做一些平衡，这也是应用当中的一些难点，谢谢！

　　主持人：北汽集团好像对新能源汽车还是投入很大的，也做得非常好，最近也得到了发改委新能源汽车准入的资质，网联技术方面似乎听到的声音稍微少一点，你重点介绍一下，新能源汽车技术从北汽集团整个的技术路线也好或方向，对于当前的大家的一些主流的观点，你是什么看法？

　　陈平：我觉得有两块，一个电动化，一个是智能化，我们专业做电动化。可能大家也知道，我们北汽集团重点是纯电动，当然也在重点跟踪燃料电池和增成式，混合动力没有投入特别大的精力去做。

　　比如说电动车这一块，可能大家都知道电动车现在进入的很多，从高级一直到低级，各种各样的车都有，但是我们也在经常思考市场真正需要什么样的车，基于这个角度来考虑，我们觉得还是真正的是车的性能和性价比。所以大家可能现在把车都做出来了，随便做一个电动车能做出来，但是怎么有竞争力，我们是基于这个角度一直在做产品提升和性能提升的工作。我们有做新的三大电和三小电，以及智能化、网联化、轻量化等等方方面面都在做工作，主题就是围绕着品牌的提高。比如锂电池，我们怎么和整车厂合作让它的电芯提高，发挥它的性能等等，这些东西都在深入的研究和合作，同时在谋求成本下降以及电池资源的保供。

　　电驱动方面我们正在追求功率密度的提高，通过集成化、标准化，这种集成化是大量的机械结构的集成，通讯接口的集成，热管理的集成等等，实现我们的功率成本下降。还在探讨分布式驱动，轮毂轮机的驱动等等，更多的发挥电动车的特点。还有电控系统，虽然现在各个车厂都认为比较成熟，但是我们认为还面临许多新的问题，比如智能化的介入，涉及到整个车的控制系统保证它的安全，保证更多的数据量的通讯，需要提升通讯构架，方方面面都会涉及到。还有新的材料也在不断地尝试搭载，当然也要考虑成本，这都是我们在做的技术点。

　　在智能化方面，其实我们也在做，但是我们还是一步一步在做，先是一级二级，跟黎总的想法一样，先是ADAS辅助系统逐步搭载，后来再去考虑比较长远的无人驾驶甚至自动驾驶。作为车还有一个比较关键的，比如环境感知系统我们主要通过供应商提供，但是里面的决策系统、控制系统特别是执行自动转向的执行机构也都是以我们为主在做。包括我们正在打造电动化的开放底盘，使它能够适应今后的ADAS或自动驾驶。应该说方方面面都在做，正在适应这个潮流，正在努力，最终我觉得还是产品的竞争力，所做的一切都是为了这一点。谢谢！

　　主持人：刚才黎总和陈总更多从整车角度谈了技术和研究应用的情况。其实系统也好或者是部件也好，特别是电子电器的部件对于电动化包括智能化的发展也至关重要。我们李尔集团的Jay K.Kunkel也在台上，我想问一问，从电子电器部件的角度怎么样为电动华和智能化下一步的技术突破来做一些准备？

　　Jay K.Kunkel：非常感谢！因为我是唯一的一位供货商，所以我会说一下。不仅仅是零部件的问题，应该是系统性开发的问题。我们今天所说的很多技术的设计和开发都是由供应商和OEM以及政府之间的密切合作出来的。也许我们应该在一些技术方面更为实际一些，或者是技术所面临的挑战今后我们可以更为实际地来讲一下。

　　我非常感谢刚才部长的意见，为了实施这些非常好的技术，比如说像ADAS，或者是无人驾驶这样的车辆，或者是联网汽车，可以说联网对于部署来说是非常重要的，对于这些技术的部署是非常重要的。我们需要更多的基础设施，车辆以外需要有更多的基础设施，这样的话我们才能够更好地使得智能技术用于车上，这些不同技术的整合将会帮助我们实现个人交通的更好的出行方式。

　　另外补贴或者是一些激励机制可以增加新能源汽车的市场份额，同时在城市地区，我们也可以实现车辆的一些本地化的实验。我们之前也说到了特斯拉，它已经实现了完全的无线应用，还有一些新能源汽车我们可能需要不同方式的充电，如果用到ADAS或者我们所说的一些技术，我们离不开大数据，这就为OEM及供应商带来很大的挑战，因为数据量太大了，将来会产生海量数据，如何管理这些数据，我们是否有能力收集这些数据或者是否有能力进行对数据的排序选取和优化。另外就是网络的安全，这也是非常大的挑战。对于我们之前所提到的也是非常同意的。

　　我们现在要在乘用的安全、OEM等等这些达到一种平衡，所以我们这些产品都是有生命周期的，我们谈的是技术，技术变得也非常快。所以如果任何人想要参与在相关活动的话，要有效的管理的话，都必须要意识到这一点。我们刚才也提到了诺基亚、摩托罗拉的例子，我们就可以看到技术发展的速度有多快。

　　刚才长安的黎先生也谈到很好的内容，非常重要，我们在开发技术的过程当中，这些互联的过程当中，我们实际上自己就有十几个这样的测试平台，在美国、欧洲、韩国都有，中国实际上在这方面也是非常重视的，而且在这方面的技术开发走得也是非常快，谢谢！

　　主持人：谢谢！第二个话题暂时就先谈到这儿，因为技术的发展还有很长的路要走，有些关键技术还需要进一步的突破。

　　下面我们谈一谈市场的问题，技术研发也好，创造的政策或环境也好，最终要服务于市场，应该说电动化、智能化技术将对用户的驾驶和出行带来颠覆性的改变。我们很多专家和演讲嘉宾为怎么样用车也有一些描述。那么如何逐步提升市场接受程度，应该说这也是一个非常重要的话题，对于新能源汽车也好，各个国家、各国政府导入的时候如何引导市场都有不同做法，智能网联汽车同样面临着这个问题。

　　 下面首先请政府这个方面来谈一谈各怎么样引导这样一些技术能够尽快地被市场接受，能够投放市场。首先请Christine Greulich女士，Christine Greulich女士是自动驾驶司的处长，请您介绍一下自动驾驶司的工作是什么，有没有引导市场方面的职责？

　　Christine Greulich：我是负责自动驾驶的，包括在交通部里面，我负责协调和其他部门的合作，包括内政部、司法部、研究部等等，我们共同紧密合作使自动化和网络化的行驶成为可能。很重要的工作就是把所有的主体引导到一个圆桌会议上，包括汽车行业、政府以及信息、电信等企业，还有大学和研究机构的一些部门代表，还有技术检测以及州和各区县的代表，我们在圆桌会议上进行商谈。如果我们的汽车能够达到所需要的这些要求，还有安全性能够达到的话，而且在法律允许的情况下，技术和定期的监测都是能够完全保证的话，我们就可以把这个车投入到市场，使客户购买我们的这种汽车，并且引用我们这种汽车。同时我们在大众方面进行了社会对话，自动化和联网式驾驶意味着在街道交通方面的一个非常大的变革，我们如果过马路的时候看到一辆汽车里面坐的不是一个司机而是一个机器人，我们就要在社会上有一些伦理方面的准备，这就是汽车驾驶员和自动驾驶是同时存在的。而且我们要认识到这样的交通是没有问题的，而且技术我们是非常成熟的，我们每天都会处理这样的问题，我们已经在进行尝试，我们预计在2020年实现自动停车。

　　主持人：谢谢Christine Greulich！请冯所长说说关于市场方面或者在制订标准法规的过程当中是不是要考虑到市场的一些培育或者市场的需求的问题？

　　冯屹：智能网联汽车相对是一个新生事物，从我了解的信息来讲，政府的政策以及标准法规引领的作用非常突出。目前我国工信部也已经意识到这个问题，在做相关产业的顶层设计，分别委托中国汽车工业学会、中国汽车工程学会和汽标委员分做智能汽车产业政策的技术路线图和标准体系，这是一个大的纲领性顶层设计。同时现在各级政府对于智能网联汽车的热情度也很高，很多地方政府纷纷找到工信部要求联合设立智能网联汽车的示范区，北京、上海、河北、重庆等等政府已经设立了这种示范区，产业基础会非常好。同时据我了解的情况，因为现在要说智能网联汽车上路运行或者销售，还有很多的法律层面的问题，目前现行的汽车转向的标准严格禁止自动转向，显然和自动驾驶的技术路线相违背。

　　包括前方视野的标准，智能网联汽车由于有一些汽车摄象头，跟现行的前方视野标准也是相抵触的。目前我们标准所受工信部委托在做智能网联汽车标准法规适用性分析，要梳理现有的标准法规、部门规章的条款，哪些条款制约了智能网联汽车的发展，我们在做这方面的工作。比如刚才长安黎总说在车展期间从长安将无人驾驶汽车开到北京，相关部门当时没有意识到这个问题，现在也在委托我们做智能网联汽车使用公共道路测试的管理规范，将来可能就不能这么随意的想上路就上路，要经过审批，要符合一定的条件，我们也会开辟一些公共道路包括高速公路以供实验。当然目前我们的方案责任在主体，万一路上出事还是要企业负责的。因为我们要求即使在公共道路上做智能自动驾驶的测试，也要求驾驶员一定要以驾驶的姿态在车上实时监控车辆运行状态。所以我们还是有一定的要求和门槛，所以将来可能再想随便的上路做测试就不那么容易了，应该有一些审批的程序，同时有第三方机构对相关的技术状态做确认。

　　主持人：谢谢！这些信息和当前所做的工作都非常重要，对于进一步推广智能化技术。因为新能源汽车和智能网联汽车当然一方面是满足市场需求的，更多的可能是引导消费者消费。因为你的技术是一个全新的，出行方式也差不多是一个全新的方式。从企业的层面怎么样考虑到培育市场，做市场前期准备的相关工作？

　　黎予生：作为智能网联汽车来讲概念非常大，网联汽车相对来说虽然概念不是很明确，只要不牵扯到控制车辆，我们暂时也没必要较那个真，就是说互联网汽车到底是个什么样的汽车。回到自动驾驶，我想在座所有人，你跟他讲自动驾驶每个人的期望都是不一样的。所以美国有几个分级，欧洲也有分级，现在我们把SAE或者LISA的自动驾驶一级二级叫做驾驶辅助，真正讲驾驶辅助是个什么样，我们还真的需要给我们的用户进行科普，什么东西功能可以实现，哪个功能不能实现，这样的话我们的用户在有正确期望的情况下才能有一个比较好的体验。

　　特斯拉那个事故从另外一个侧面说明可能跟用户实用功能或者车厂设计的功能不是完全匹配，所以才出现了一些事故。实际上是它超出了车厂的设计范围之外，我们一方面作为主机厂在做自动驾驶方面我们要充分理解顾客在哪方面有需求，但是目前我们开发的汽车并不是一个完美的什么都能做的自动驾驶汽车，所以我们在这个侧面能够和客户沟通的非常清楚的情况下，我想市场会很容易接受这些技术，而且所有这些驾驶辅助相关功能国外开发的相当先进，但是接受程度和对这些功能的信任程度还是中国用户喜欢适用这些新产品，对于主机厂来讲是一个很好的消息，我们也乐见中国客户使用这些新功能，这对于我们在开发自动驾驶和驾驶辅助方面也是一个很大的鼓励。谢谢！

　　陈平：市场方面，先说电动车这一块，因为我们公司这几年销量一直在增加，前年是五千多辆，去年卖了两万多辆，今年计划是七万到八万辆。经过这些年的销售情况来看，我觉得有一个趋势，客户对新能源车逐步在适应和熟悉，而且最早更多的是公务用车，而现在一半以上是私人用车。所以我觉得顾客在慢慢接受这个东西，当然也会出现很多问题，比如对续驶里程的抱怨，对不同温度环境下使用变化的抱怨等等，从我们来看，包括后台等等需要提供支持，最重要的还是要在产品竞争力上提高，比如我们续航里程、不同温度的适应性、充电的便捷性和充电时间等等，在这些技术点上是一帮助。还有一些销售上的做法，作为车厂我们也在基础设施建设方面进行广泛合作使我们的客户使用起来更便捷，包括在销售模式上，包括租赁等等模式我们也在尝试，目的都是使这个车能够更好地推广。

　　今后一个是电池本身的性能的提高，包括充电设施的完备等等这些都是促进新能源汽车销售的一些因素。智能网联车这一块我其实客户的需求是蛮强的，但是也要对他们引导，让他们能够正确地认识智能网联汽车，同时还有法规是否能够在保障安全的情况再推出这种产品，技术上我们应该一步一步去完善。谢谢！

　　主持人：新能源汽车应该说被越来越多的消费者所接受，当然除了一些政策补贴和牌照等因素之外，一些消费者也是非常喜欢开新能源汽车，这种趋势非常好。陈总你认为未来最有可能会影响到新能源车市场的最关键或者最突出的问题是什么？

　　陈平：我们也在探讨，比如说补贴这是摆在面前的，还有一些对新能源汽车行驶上的优惠政策，这是当前最大的一个因素，我们长远还是瞄准补贴逐步退坡甚至没有，包括整个全球化国外大品牌进来之后怎么去竞争，我觉得最终还是传统性能、功能、品质等等这些来取得市场。所以当然我们也一直在跟踪这个政策，希望政府能够即使退坡，我们从整个的环境保护的角度，我想还会有其他的支持力度，但我们认为还是把我们的产品做好，做到有竞争力，更符合市场的需求。不光是我们整个厂，应该说和供应商也一起来瞄准未来去发展。谢谢！

　　主持人：安总，美国对一些新能源汽车特别是混合动力支持或补贴的政策有一个总量的线，你能不能介绍一下在补贴总量之内的到了总量以后的市场状况有没有一些明显的变化？

　　安锋：我觉得首先对混合动力已经达到六万台，所以这一块可能会慢慢取消。像纯电动汽车的补贴我想还是会继续。我刚才也谈到了零排放积分的政策，这个政策在加州是一个非常有力的政策，它曾经对一些纯电动汽车企业例如特斯拉贡献了利润。但是随着供给量增加，交易积分的增加，积分方面的交易力度也在下降。所以补贴都是一个退坡的过程，但是从中短期的零排放或者中国叫新能源积分机制，它会为中国新能源汽车补贴退坡的时候会减缓压力，所以我们认为还是有很多可以借鉴的地方。现在发改委也发布了按碳配额来给新能源汽车算碳交易价值，跟全国碳市场连接，这是一个很清晰的信号，就是以后这种补贴可能是以另外一种形式来呈现，在中国也在研究这个问题。但是细节是非常重要的，因为现在碳的价格还是比较低的，如果只是按电动车的节碳的价值来算的话，它的value是非常低的，所以怎么确定它的积分或配额的价值是非常关键的，因为在美国一个积分是五千美金，一个新能源汽车可以到3到7个积分，也就是有15000万美金到35000万美金的价值，单靠碳配额远远达不到这个价值，碳配额就是几千人民币。所以我觉得中国如何借鉴美国经验，让零排放的积分交易能够接替补贴的退坡，这是一个非常好的机制，因为政府不用出一分钱，政府的责任就是监管，只不过是一家企业到另一家企业的财富转移，所以这是很好的能够以市场为主导的补贴机制。

　　主持人：新能源汽车的补贴退坡是肯定的。中国政府也提出了时间方面的一些线。另外补贴着重那些有竞争力的企业，有竞争力的产品，这也是未来补贴的方向。所以新能源汽车企业怎么样做好退坡准备，没有补贴怎么还有市场竞争力，市场还能接受，这一点我认为非常重要。李尔作为这两类关键技术的贡献者，在整个的技术研发过程当中市场方面有什么考虑？

　　Jay K.Kunkel：非常感谢！很显然，中国首先是世界上联网最好的社会，在新能源和ADAS方面联网做得都不错，另外我们应该看看到底这个市场发展的会有多快，我觉得这是一个基本上的经济的问题。考虑到新能源车辆的开发成本和时间，比如说如果要进一步发展的话，受到燃油价格比较低的影响，如果燃油价格高的话，可能新能源汽车就会有更好的市场。

　　除了补贴之外，新能源汽车如何更好地获得市场份额，我觉得主要还是这个车的性能和方便性，这些都会决定客户的满意度。另外就是政府的政策，不管是CARTAC还是NDRC，我相信中国也会在这方面引领世界。还有关于无线充电设施，随着基础设施的逐渐部署，我觉得这部分也会逐渐增加新能源汽车的市场份额，不管我们有没有补贴都不会受到太大影响。

　　主持人：非常感谢！时间关系这个话题我们就讨论到这儿。下面是最后一个话题，电动化和智能化未来发展的前景如何。请各位嘉宾做一下展望。

　　首先就是德国，Christine Greulich在演讲的时候提到一个目标，第四条就是把智能网联汽车进行发展，但是没有说时间，大概是什么时间？

　　Christine Greulich：我刚才在报告中提到，我们在德国2020年将自动汽车达到上路行驶，我们目前正在努力研究和描绘2030年的前景和2035年的前景。我们在这个城市当中在街道上将有一个混合汽车形式，有很多不同自动形式的汽车，包括自动汽车。尤其是在大型城市，减轻大城市交通问题非常重要。由于汽车网联技术的进一步发展，我们要将智能共同纳入到自动驾驶的情况。而且要提升这方面的能力，改善交通的状况。

　　我们在长期的未来当中，我们的汽车不仅是私人汽车，而且包括很多不同功能的机动车，我们希望把更多的机动车纳入到我们的自动网联驾驶的范围之内。这样以后我们每天上路的行驶就非常容易，不管对于司机还是乘客。

　　主持人：Christine Greulich描绘的前景非常美好，提到了时间点2030和2035，时间有点长。冯屹所长，未来关于这两类技术的标准方面的一些计划或者一些想法到底是什么状况？是不是可以和大家整个的未来发展的目标比较吻合？

　　冯屹：新能源汽车和智能网联汽车对于中国来讲和传统汽车相比应该说跟国外的差距不是太大，因为都是新兴事物，新兴产业，大家都是刚刚起步，我想这是一个难得的机遇，对于中国来讲应该抓住这个机遇大力鼓励自主创新，培育自己的优势企业。对于我们的标准来讲，在智能网联汽车的体系当中，我们在制定的时候就有一个原则，要为未来技术的发展预留空间和接口。因为现在很多新的技术还处于一种快速发展的过程当中，存在着多样性，存在着不确定性，不能轻易地扼杀一项技术的发展，应该给他们一定的自由空间，从我们标准体系上来讲，有一种包容的、融合的态度，要鼓励他们发展。

　　另外对于技术研发方面我有几点个人体会可以和大家分享一下，特别是对于新能源汽车，对于智能网联汽车这样的形式刚刚开始，我们从开始就要着手做一些工作。

　　首先对于关键技术应该是重点支持，集中资金，集中资源。中国人俗话说钱不能撒芝麻盐，应该集中优势供，集中优势资金和资源重点攻克一些技术。

　　第二对于知识产权的保护要关注，避免低水平的重复甚至于抄袭的嫌疑。

　　第三是因为智能网联汽车是跨界的产物，涉及到很多行业，不光是汽车行业自己能够完成，所以要构建跨界融合，跨行业合作的平台。

　　我个人对于中国智能网联汽车的前景非常乐观，我们是很有信心的。

　　主持人：安总有国际视野，从你的视野的角度，你认为这两类技术的发展前景是什么状态？

　　安锋：先说一个比较现实的中短期的，我认为传统车还会占据非常主导的地位，在二三十年之内。但是咱们今天讨论的实际上是缺失一个很重要的元素就是网约车对未来的影响。这个影响我觉得我们必须要讨论，因为首先真正对无人驾驶汽车大部分使用，国际上都认为是出租车公司叫Uber Taxi，由于网约车的出现可能对车的保有量需求会下降90%，这是麦肯锡的报告。所以对于传统车的模式冲击非常大，我参加过美国《财富》杂志的头脑风暴的辩论，福特的总裁专门来讨论这个问题，所以我觉得现在像Uber这样的公司股值估计已经是特斯拉的两倍了，它是600亿美元，特斯拉是300亿美元，但是Uber不拥有一辆车。所以作为一个机器人出租车的应用，我认为这是最先实现无人驾驶和智能化在全面应用的一个情况，所以我们必须得研究它对汽车产业的冲击，可能会在二十年之后就会开始显现。我们和Uber中国在成都做过一些大数据分析，看到网约车对城市交通、城市热点、交通拥堵到底是什么样的影响，同时拼车能够在碳排放空气污染方面到底能够节能多少。

　　我们现在进入了清洁交通大变革的市，所以我们未来二十年可能车的拥有量还是上升趋势，但是有可能如果我们使用车的目的就是把人从点A拉到点B，也可能共享模式会对交通会有一个重大的革命，我们真的不需要这么多车，也许车厂也不需要这么多车了，这是一个现实的情况，谢谢！

　　主持人：但是昨天有专家观点认为这至少是十年以后的事情。请黎总展望一下未来。

　　黎予生：智能驾驶这块未来大家都讲得很多，简直像科幻一样，你什么都不用做，汽车来接你了，那是非常遥远的未来。我同意刚才Christine Greulich讲的，在很长一段时间内我们会有一些有很强自动驾驶功能的车跟驾驶员自己开的车在道路上一起走。就像今天讲排放，可能到时候会强制淘汰一些人工驾驶的车，说不定哪一年就会发生，但是这一切都会在自动驾驶的技术成熟之后。但是在目前我们能看到的确实是在十年之内自动驾驶确实会非常快的飞速发展，但是这个技术成熟度还达不到我们所能够设想的自动驾驶汽车可以适应任何工况，特别是在中国这种道路交通情况下。

　　但是处于中国这样的特殊位置，政府这边又大力支持，在智能网联汽车自动驾驶方面的应用，特别是在中国我想会快速普及，应该是在随后这十年搭载ADAS功能的车会大量增加。另外就是中国很可能会在V2X应用方面在世界上领先，有了这两条的话，会让大家驾驶比如说我们搭载了ACC、AEB，高速公路上可以自动驾驶，结合应用的V2X，最起码上高速我想在十年左右的情况是不用发愁的，你的车在高速公路上最起码可以比较顺利安全的给你带到下一个出口。这是我的一个展望，谢谢！

　　陈平：电动车我觉得现在应该说面临一个窗口期，逐步在大量的走向普及。当然在很长的一段时间传统车、混合动力车还会存在，但是我觉得纯电动车的比率会很快速地增加。而且我认为纯电动车是一个很好的终极解决方案，这是我的观点。智能网联车我觉得还是得一步一步来，真正要到现在所说的无人驾驶，我觉得我们这一代人能不能看见真正路上跑的都是没人开的这种车，很难想象。这是我的观点。谢谢！

　　主持人：Jay，你从电子电器零部件技术发展的角度展望一下这两个技术发展的未来。

　　Jay K.Kunkel：我想这个未来对于我们来讲是非常令人振奋的。我们知道技术包括我们现在谈的所有这些技术，ADAS可能是已经实现的技术了。我们面临的问题就是如何把这些技术实实在在部署到市场上。我们知道移动的理念作为一个整体的系统来讲非常令人兴奋，我想我们现在动手来做，将来我们才有更好的前景。之前我们和媒体的探讨，和主机厂的人探讨，包括我们也谈到了谷歌、苹果的技术也进入到了智能汽车当中，我们看到等等这些技术的发展为我们将来的愿景的实现奠定了非常坚实的基础。甚至可能将来还会出现我们现在没有谈到的一些技术，在这些技术的基础之上，我们相信会有更多的愿景的实现，我们的未来是非常光明的，谢谢！

　　主持人：非常感谢！第四个话题我们就谈到这里，非常感谢各位嘉宾精采的发言！

　　我想通过各位嘉宾的讨论，是不是有这么几个方面的共识。

　　第一是电动化和智能化是汽车产业发展的必然趋势。时间可能有早有晚，有的比较现实，有的更加长远，未来反正都是非常美好的。两种技术的发展和应用将推动整个产业的转型升级，汽车方面在供给侧的结构性改革更主要的是要转型升级。转型升级靠什么？传统汽车的技术升级是一方面，可能重点还在这两项技术当中。从目前来看还处于一个培育阶段，需要整个行业共同努力，以更前瞻的视角、更坚强的运用逐步推动两项技术的进步。

　　第二是电动化和智能化还是一种新生的事物，将受到很多方面因素的制约，需要政府主管部门从上层建筑的高度予以支持和扶持。一方面重视对技术研发的支持，另一方面应该营造良好的政策法规环境，减少甚至避免一些新技术应用的壁垒或瓶颈。

　　第三是电动化和智能化技术的健康发展离不开整车和零部件企业的协同合作。因为系统、零部件这些关键的技术也促进了整车技术的发展，所以整车和零部件只有以整个产业链的力量才能推动新技术的革新和成熟，才能获得市场认可。本小节讨论到此结束。

　　到这里，我们整个2016中国汽车产业（泰达）发展国际论坛即将结束，通过三天的会议，来自政府、行业、企业的领导和专家围绕着供给侧改革，新动力重塑的年度主题，通过闭门会议、专题对话、头脑风暴、主题研讨、思想交锋、谈车论道等十三场会议展开了深度的交流与研讨，形成了很多鲜明的观点，达成了众多的发展共识，对于我国汽车产业的供给侧结构性改革也提出了宝贵的意见和建议。简单总结有以下几点共识或收获。

　　第一，汽车供给侧的改革将重塑产业发展新的动力，不仅是保证汽车产业持续健康发展的重要的举措，而且也是汽车产业转型升级的重要途径。一是坚定不移地贯彻，控制总量，优化结构，着力创新，转型升级的主基调，推动汽车产业发展由规模速度向质量效益转变，完善汽车产业由大到强的战略转变。

　　二是发挥政策调控机制加强政策引导上的作用，一方面建立产能预警机制，积极防范结构性产能过剩，另一方面要深化汽车投资项目的管理改革。

　　三是针对新能源汽车这一战略性新兴产业，根据不同的发展阶段，建立可持续的市场扶持政策，探索建立新能源汽车市场化的一个长效机制。我们昨天第一场全体会议，政府领导提出了这样一些思路。

　　第二，创新泰达聚焦新的平台，一汽、长安、北汽、广汽、华城、蔚来、中汽学会、中国汽车报等领导以智能网联汽车为切入点，就智能网联时代企业的定位认识与思考，汽车产业融合发展的动力与方向做了深入探讨，凝聚了泰达共识，会聚了泰达智慧。中国汽车技术研究中心党委书记于凯先生也从三个方面做了权威的发布。