主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

　　主持人：我今天非常荣幸受到论坛组委会邀请主持思想交锋。通过昨天一天论坛，大家已经深有感受了，汽车产业正在发生剧变，传统的车企有巨大的机会，新的企业也有巨大的机会，原来我们理解所谓的上游供应链——下游经销商整车厂来卖车的时代，正在逐渐成为非主流。

　　基于互联网新能源对产业的变化，机会之大超出想象，未来汽车产业没有边界，企业经营要有边界，要有特色。尽管是新能源，但是我认为还是车，智能网汽车是穿了智能马甲的车，穿久了脱不下来就融为一体了。所以车要造好，但是要带来很多机会，要有新的能力，要有重塑品牌的机会。原来传统车企靠发动机变速箱的关键技术参与竞争，对于很多新进入者应该说门槛比较高，但是现在以电池、电机、电控三电为主的新能源汽车，应该说把这个门槛降低了，无论是传统的知名品牌还是新企业同样都要买电池、买电机，这就给很多新入者造车来了新机会。同时，智能网联带来的东西更不一样，传统的机械具有一定功能，未来汽车成为电子产品并具有机械功能，这对于互联网的企业、IT的企业，以及信息产业企业都有机会。到底谁更有机会，今天我们把传统车企及新入局者聚拢在一起进行交流探讨。下面隆重请出各位嘉宾。

　　首先来自传统企业的有：

　　浙江吉利控股集团有限公司副总裁 刘金良

　　广汽新能源汽车有限公司总经理 古惠南

　　奇瑞汽车股份有限公司副总工程师 刘志佳

　　这是传统企业要造新能源的，那么还有新入局者：

　　蔚来汽车 张洋

　　爱驰亿维副总裁 金新

　　杭州长江汽车有限公司总裁助理 周翔

　　云度新能源汽车股份有限公司总经理助理 葆旭东

　　首先定点游戏规则，每一个演讲嘉宾也不是演讲，就对话嘉宾尽可能把你最重要的思想，每一个问题两分钟。第二，为了让真正让我们的在座的各位能够带回有价值的东西，要求每个嘉宾少讲套话，真正讲点真心话，这种真心话不代表企业了，只代表本人。

　　近年来汽车产业发生这么大变化，最主要是新能源和智能网联的发展给汽车带来很多机会，但对传统车也带来了挑战。下面我们讨论一下，传统车企与新入局者谁的的机会更大，更有竞争优势。首先请汽车行业的老兵刘金良发言。

　　刘金良：今天是否有正方反方？

　　主持人：没有正反方，只有传统和新路。

　　刘金良：我们不完全认为自己对。我先假设自己对，作为传统汽车制造商，面对行业发展的形势以及现在科技的发展，特别是互联网的发展，我们也在积极地与互联网合作，作为有传统汽车制造那么多年的经验，无论是人才，当然到目前为止资金也不是问题，人才也有了很长久的积蓄，还有我们的制造基地、产能的布局、供应商体系的这种积累，我觉得面对新的发展形势，我们还是有条件，更有优势发挥自己的长处，积极的去拥抱互联网，取得竞争优势。那么应该说整个的造车盘子已经在那里了，基础都已经在那里，在这个上面进行完善、改造、升级，向着新形势要求的比如说电动化、网联化、共享化方面发展，我觉得我们有扎实的基础。对于新进入者，我觉得还是蛮具挑战的，但我还是坚信在同一条街上，有很多同样的商店，比如发廊、美容店，不管是新进入者还是后进入者其实都有兴旺发达起来，都有死掉的。我觉得大家都有机会。

　　主持人：汽车产业发展了这么多年，未来还是可以看好的，因为有积累，但是未来也有挑战，所以同一条街上到底谁胜出，还得看生意做的怎么样。古总，你也是老兵，这么多年，做传统企业的领导，合资企业也干过，现在做新能源了，你觉得到底我们的优势在哪儿呢？

　　古惠南：广汽新能源公司7月份才成立。所以我们也是新入局者，但是作为汽车行业的老兵，十年前我就作为新入局者参与创建了广汽传祺，十年之后慢慢立足，在中国品牌起来了。这是很典型的例子，其实新入局者肯定是有机会。每个朝代有新入局者生存下来，当然也有更多的老兵淘汰，同样面临变革，肯定会新老交替，老的也可以变成新的，新的也可能变成老的。机会大家均等，这个是我首先要表达的观点。

　　第二点，现在汽车产业面临变革，肯定不会有像当年智能手机把传统手机搞掉的机会了，那个时候因为大家没意识到科技的变革来得那么快。但现在大家已经意识到了，所以做法就不一样了，以广汽为例，4月27日在广汽传祺旁边方圆七千多亩的区域，成立了智能网联新能源产业园，这个产业园除了有电动车公司，广汽新能源也要进驻，另外还有创客区，会吸引更多高科技开发，包括我们自主开发，也有其他独资开发，还有联合开发来面向未来的技术发展。同时，还会打造制造基地，就是数字化制造，智能制造以及智能体验区，未来将构建全自动驾驶的新的生态交通的网络，在产业园作为一个示范区来发展未来的产业。应该说，老兵也不是等着别人来整合，其本身也会去整合别人。

　　综上所述，第一个观点是大家机遇共存，第二个观点是相互整合、相互发展。、

　　主持人：。我理解古总的意思，你们是传统里面的新业务。

　　古惠南：所谓新入局者，少了老兵是做不好的，需要各方融合，新入局者也是到处挖掘有经验的人才。其实说起来就是一个是技术，一个是资本。所谓新入局者，代表新的一些思维，更多是融资的方法。颠覆技术的代表无非就是硬件+软件，硬件方面，新入局者能赢过传统企业主要是依靠钱和软件。所以，未来的发展肯定是在这方面来展开。

　　主持人：讲的非常好，实际上我为什么说传统车企做新能源也在做新业务，而相对于新业务，传统业务没有那么容易被颠覆，实际新入局者也没有想颠覆传统车企。但这两者未来发展前景如何，是我们需要认真思考的问题。下面有请刘总发言。

　　刘志佳：我代表传统的在这里讲几句话。实际是传统汽车也好，新入汽车也好，总的来说应该定义一下我们就是汽车。我感觉汽车的第一个定义就是永远是高技术的一个载体，那么不管经过了一百年，或者以后有什么先进的技术来颠覆他，但实际上只是在这个载体上再开发一些新技术。有人说很多东西会颠覆汽车，我觉得这是很难的。这是第一个观点。

　　第二个观点就是说真正的去做汽车。今年奇瑞已经发展了二十年，这期间奇瑞有辉煌的时候，也有转型的时候，总的来看，随着各方面的积累也好，开发也好感觉到汽车产业是越做越难，而不是越做越简单。说到难，因为在整个发展过程当中的积累，会感觉到汽车文化并不是那么简单的。那么要做后续的产品、后续的开发，就要体现汽车文化和企业文化，还要与社会文化要充分的融合。以前我们搞汽车很简单，只要跟住形势就行，而现在不是这个概念，所以说汽车产业越做越难，必须靠长期的积累才能够真正的把汽车产业做大做强。实际上，通过这些年积累，包括体系也都已经建立起来了。而开发速度快慢有可能会限制新产品的定义。将上述所有的元素都要渗透进去，这才是未来的汽车一个发展的方向。

　　所以说，新入局者要经过这个艰苦的过程，可能十年，二十年，或三十年会有成功的，老兵也一样，二十年之后仍然是新兵，因为这个产业发展起来不是依靠时间的长短，需要不断的创新耕耘，才有可能做成百年老店。这是我的一个观点。。

　　主持人：刘志佳说不管新入局还是传统的，最重要造车，车是高技术含量，是制造业的载体，另外越做车才知道水有多深。那么，面对新入局者，刘金良说，我们有这么多年积累，硬件+软件，古惠南讲十年新入局者，现在还是新入局者，因为是站在十年前成功的肩膀上再投入。刘志佳讲了，车还是车，车身底盘自动转向什么都没改变，而且造了二十年的人都认为越来越难，作为新入局者来说你们准备好了，你们真知道有这么难吗？在这种困难的情况下，到底在这种新的业态、新的理念的情况下，新入局者的优势到底在哪儿？第一个我们就欢迎蔚来汽车的张洋来发表观点。

　　张洋：首先，如果从市场角度来说，有些专家提出市场规模大概还有50%增长，中国市场有可能达到每年消化接近4000万辆汽车的水平。目前来看，中国汽车市场是竞争的市场，不是充分竞争的市场，所以我们觉得汽车市场还有机会。

　　第二，任何一个产品进步、人类社会进步都是通过效率提升实现，大家希望更有效率。其实大家可以看到，蔚来汽车很多股东来自移动互联网，而移动互联网也在进行非常深刻的技术升级和迭代，因为用户发生变化，用户提出更高要求，用户希望参与自己产品的制造过程。前面三位讲的没有错。汽车公司面临巨大挑战，这个挑战不是来自技术，而是来自市场和用户的变化。但是自己革自己命我们会痛，现在的挑战在于除了市场之后，汽车行业边缘正在变得更加模糊，汽车产业、能源产业、科技产业，这些产业都在慢慢聚焦，所以，我觉得汽车并不是一件好做的产品，相对来说是非常的艰难。如果现在问我们这些新入局的汽车行业的新兵和传统的老大哥，对十年乃至二十年以后汽车应该是个什么样的业态，其实大家的认知是高度相似的。也就意味着在最后的目标点里面，大家是充分竞争的。

　　所以我觉得如果说我们的先发优势更多因为我们没有太多传统企业的包袱，我们可以相对建立一个比较新的机制和文化，从一开始在企业的DNA设定上就更偏重于用户，更希望把用户的东西按照用户体验及要求进行定义。这个也许是我们的优势，我们并没有说我们比谁强，其实更多的是因为蔚来汽车站在中国三十年汽车行业巨人的肩膀上，而我们能够以一种比较简单的机制与文化做这件事情。我觉得可能是我们比大家先跑了两年，至于如何形成用抢跑的方式乃到后面形成持续不断的优势，就要看企业的经营能力和水平。

　　主持人：实际上张洋在某种意义上反击，但是很巧妙，第一产业发展机会很大，还没有到充分竞争，另外蔚来汽车产业和现在完全不同。在这种情况下，传统车企可能也不一定能够完全准备好。对于我们来说有些后发优势，而刚才无论是刘金良还是刘志佳讲的这些东西，可以说就是企业转型的沉淀的一种努力。下面我们来听听金新的观点。

　　金新：首先，我不太认同主持人的一个观点，赵老师说新入局者颠覆传统。实际上对于我们爱驰亿维这家企业，包括付强我们一致认为不是颠覆者，而是行业的进化者。昨天其实李斌在论坛说了一个观点我是很认同，就是以前是弯道超车，现在是换道先跑。我觉得在这个换道先跑的基础上，还要换道快跑。换道快跑实际上对新入局者才是机会，前几年特别火的一本书是从零到一，我们新入局者真的是从零往一走，不像已有的传统企业，他们可能是1.5，他们有优势，但也未必说这个优势就是绝对的优势，如果在跑道上来说，也许他们比我们领先十米二十米，但这个1也许是他的负担，对于我们来说，虽然我们现在可能甚至于在跑道的后面一点，但是我觉得我们是轻装上阵，我们有一个置之死地而后生的决心，也许这就是我们的一个突破的机会点，以上就是我的一个观点。

　　主持人：金新说新入局者不是来颠覆的，而两年前传统企业人说狼来了，把新入局者看作是一群颠覆者，现在通过这两年打拼，金新认为他们在参与竞争，而且拥有一些传统车企不具备的优势，但有一点可以肯定的是产业在发生颠覆性的变化，在这个颠覆性变化的过程中，作为参与者来说，你也可以作为颠覆者，这个颠覆者不一定是外界的人，也可能是内部的人。所以我认为，金总这番表态，也表达出来了实际上是现在我们怎么看这些所谓的新入局者，他们实际上也是传统车企培养起来的。作为一个搅局者，或许觉得机会多了，机会来了，而且有能力参与竞争，下面来听听长江汽车公司周翔谈谈想法。

　　周翔：我的观点跟前面两位有很大的一致性，首先我们不是站在对立面角度来看待这个问题，毕竟我们是在做车，我们再是新入局者我也是做车，我们必须尊重之前的技术，怎么缩短差距，跟高效运营商伙伴合作来缩短差距。当然必须回到今天的主题，我们还是要讲一下我们的优势在哪里，前面也讲了，我们最大的优势中轻装上阵，我们这些人也是来自汽车企业，并不是说我们从无到有纯粹是做电子产品的角度说。首先我们在尊重汽车的基础上，我们优势在哪里，一是我们的互联网思维，第二我们没有原来的资产的束缚。我们也没有原来这么多产品，没有这些营销网络的束缚，有利于我们可以更快、更好地根据市场需求去开发有针对性的产品。

　　还有一个是在于我们大多数是新创企业，新创企业的好处在于船小好调头，我们的组织机构扁平化，对于市场响应，对于产品开发流程的优化压缩，这具备一定程度优势。我们的机会来自哪里，其实就像刚才说的，我们现在是在换道，但这个道，在汽车发展一百多年历史上不是每年都会出现，正好现在到了一个关键点，智能化、电动化、网联化，这个机会一起放在我们面前，我们前面出现一条大道，像前面张总和金总说，看到这条道我们有个坚定的决心就是赶快跑，这条道上领先两三年，后面怎么做好，还是结合传统企业的技术包括互联网思维，包括对市场的应变，谁能把融合做的最好，谁就是最后的赢家。我想，我们大家的出发点和目的地完全一致，只是看谁走的更好，这是我的观点。

　　主持人：从上面的这些发言可以发现，两年前和现在相比，新晋企业的说话角度已经不一样。而传统车企的口气也不一样，我认为是殊路同归，大家的认识趋于大同是主要的原因。周总讲是轻装上阵，看来是他们几位主要的核心观点，那么轻装上阵真的就是优势吗？下面再请云度的老总葆旭东来谈谈作为新晋企业，到底优势在哪儿？

　　葆旭东：我简单讲五点。

　　在新晋车企和传统车企比较过程中，首先，我们所有人其实都是来自车企，不可能对车企没有了解，我本人在东风日产做了七年，所以说关于汽车制造业缜密的思维是每一个汽车从业者都要具备的。这其实是我们所有新晋人员搞汽车的前提。但是新入局者有一些不同，我觉得有几点，第一来说任何一个行业要想在行业取得优势，必须要在某些核心环节上具有特色，比如讲要掌握核心科技，新晋新能源企业在电池电机电控等核心环节，有自己的优势。所以在理论上说，这些新晋车企满足缜密思维的同时发挥自己特长，就有可能产生所谓竞争优势。

　　第二，新晋车企更坚决，新晋车企都是无产阶级，我们有两个思路，我们经常讲正向开发，什么叫正向开发，就是从一个电动车应用的角度开发一个自主电动车使用的结构，其实尤其是品牌，我们做正向开发并不是很容易下决心，像我们做衣服，明天你要穿衣服，今天这件衣服可以改，那边一匹布，你选择哪个，很多人下定决心找布一晚上做一件衣服，找一个褂子改一改更方便，但是新进企业没有褂子，只有一匹布，愿不愿意都得自己做。我们从2015年成立公司，到2017年8月刚拿到所有资质，大家觉得云度速度很快，其实不知道云度在2010年就注册公司，300多个研发人员用了三年时间就研发出一个底盘。因为我们是从零开始，一块铁一块铁搞，一块电池一块电池铺，这就是新晋新能源车企的情况，只能做得更坚决。

　　第三，是外行精神，外行精神引发创新，大家都是内行，有时候瞧不起外行，但是，任何的创造都是由外行引发的。特斯拉做的很好，但特斯拉最早并不是研究汽车的，其实很多的创造是外行完成的。我觉得，很多新晋车企，包括几位有自己的很多奇思妙想，可能是比较怪异的想法，但是这些想法可能成为我们生活中不可缺少的应用。

　　第四，我觉得思维方式方面脱胎于传统，我们以前讲传承，有很多储备，或者叫换代，但是新能源车企没有换代，我们叫迭代，有什么就一次拿出来，因为没有机会等你换代。所以所有这种做法加剧他们竞争能力的提升。

　　第五，运作模式，其实传统车企会有多大能力做多大事，这是很好的思维方式，但是在新能源，一些新晋车企不是这样。一开始的运作模式是一种众筹模式，这个渠道更具黏性，形成一种共赢局面，根据以上几点，我觉得新晋车企有一定优势。

　　主持人：葆总讲了很多实际上作为传统车企应该有的优势，我们对传统车企应该有所敬畏，但是后发的企业还得闹革命。大家已经听出不是简单的传统车企和未来的新晋企业之间的竞争，实际是在产业转型，产业革命的档口上到底怎么保卫，怎么样抓住转型的机会脱颖而出，没有资本，没有积累，但是还要上，反过来曾经成功的企业，如何能够快速转型，一系列的问题都出来了。

　　昨天蔚来汽车董事长李斌谈到换道先跑，这个观点出来之后，很新颖，而且我认为互联网的人就是觉得弯道超车不现实而换道先跑。我觉得不能叫换道先跑，而叫换道快跑，所以到底在新一轮产业变革中，我就想问问张洋，到底我们是换道先跑，还是换道快跑？

　　张洋：我这么来理解这个问题，我认为从蔚来汽车角度，我们应该算是换道先跑。因为在2014年开始成立蔚来汽车的时候，前面我也说造车是很艰难的事，庞大的产业周期和产业链，我们真正在全球研究汽车怎么发展起来，那个时候非常艰难，那时，中国还没有任何一款至少国内没有一款正向开发出来的，能拿得出手的纯电动，大多是在原来燃油车的基础上，做出一个混动车型，更多是在自己现有的资源上做一些升级和迭代。当然这在企业战略上没有错。

　　第二，对于三大电，我看到更大的问题。电芯就不说了，在电机电控上，在整个的软件控制上面，仍然是外资的，去年跟郑老师聊天，中国新能源或者智能产业基础没有我想得那么好，供应链没有那么强。所以最后的结果导致蔚来汽车自己设置零部件集团，可能现在来看，我们还不算成熟，目前只有特斯拉能够自己制造核心三电产品和汽车整车。蔚来汽车将按照这个路子走下去，我们是为数不多拥有全套技术，以及整车平台的企业。所以在这点上来说，纯电动车企应该是先跑，但是至少在这上面我们往前走了两步。

　　更重要的一点是我们在产品定义的一开始，更多的是通过考虑用户体验来经营产品，也就是我们的企业初衷是如何解决用户的一些问题。因为有很多很多日常的小问题，大家都觉得品牌怎么建立，一步步积累，而且是从高往下做。我有非常好的一个体验，比如买新车上牌，很多时候4S店要求你在工作时间要请假，把车开到4S店上牌，为什么不能4S店找人过来把你车开走去做。可能是传统汽车公司离用户太远，所以更多时候很难直接面对用户，我们偿试在用户理念方向准备先跑两年。

　　主持人：据张洋所说，他们做新能源，还做智能网联，他不认为他们只是一个换道快跑，而是换道先跑了，他认为传统车企造的新能源车，大多是将原有的燃油车改一改，装上电池，最后车还是原来的车，而新晋车企是全新的平台，全新的技术。古总，你是否认同刚才张洋的说法？

　　古惠南：这个提的非常好，我们一直在反思一个问题，客户的体验就是说让客户舒服。但我觉得客户体验未必代表真正未来方向，有可能某一个时期，这种趋之若鹜的东西，但是可能还是要改。这是第一点。

　　第二点，我们刚刚推出一款GE3，就是正向开发。我们当时考虑，开发最难的是插电式混合动力，有发动机、变速箱。我们今年推出三款这样的车型，应用了混合动力技术、插电技术，等等。但是经常有消费者问我们有纯电动吗？有些人认为纯电动车才代表技术，其实就造车来讲纯电是最简单的，门槛也最低，客户的体验其实未必关心这个所谓的先进。而且现在插电车型不存在续航里程问题。所以从客户体验来讲，插电比纯电好，但客户依然还是不接受。所以客户体验是不是代表了方向，我觉得还要问什么样的体验，而且不同阶段的要求也不一样。我个人认为，当然最终还是要让客户感觉舒服。

　　关对于传祺GE3的打造需要再说明一下，现在很多人以为新造车，应用铝合金就代表新技术，其实传统车现在新的高强度钢与合金钢焊接，强度又好，刚度又好。钢度要好，安全性要好，在这个前提下才确保车安全性高，所以我们推出的GE3是全新开发，其底盘是平的，电池装在底盘上，是用全新高科技打造出来的车。

　　主持人：从古总的发言中感受到一种情绪，就是一种不被客户认可的失落，古总认为让客户舒服了就一定对。但是互联网的新晋企业说，客户如果是不认为舒服，你让他舒服了他也没感觉。所以，这问题就出来了，刘金良，你这么多年做销售，到底消费者的体验重要还是作为主机厂认为消费者应该有的体验重要？新晋企业认为不管消费者对和错，消费者就是上帝，而传统企业老认为自己做的东西好，所以消费者必须接受。这是两个交叉点，未来到底应该怎么办？

　　刘金良：这个问题我多说一点，我认为用户的体验是核心，是根本。但是我要告诉这些互联网造车的人，新晋企业的人，不是只有你们知道用户是中心，我们这些传统汽车制造商，我们每天都在研究用户，用户怎么样体验好，用户的体验，你们也可以研究，我们也更需要研究。另外就是我也要告诉我们传统汽车制造商，你不要以为你的思维最缜密，互联网造车企业的互联网思维更缜密。所以如果要想说清楚这个问题，不管是传统汽车制造商，还有新晋的互联网造车企业，我觉得现在就应该知道未来的汽车是什么样子。关于未来的汽车，我的观点是两句话，第一句话是一个带电池的移动的空间，这其中包含了未来汽车的电动化。第二句话是一个手机+四个轮子，这就包含了智能化、网联化、共享化。

　　如果未来汽车是这样的，那现在无论是传统汽车制造商还是互联网造车商，都要朝这个共同的方向去努力，所以不是弯道超车，也不是换道快跑或者换道赶紧跑、早跑，我觉得应该是八仙过海，各显身手，看谁有本事找到正确的路，而且还要跑的快。传统制造商现在纷纷转型，就是因为互联网发展快了，拥抱互联网，互联网造车企业绝对自己有优势，传统的汽车制造商向道路服务商转型，因为以后造车技术简单了，甚至可以代工，生产利润很低，要从服务端来获得。吉利汽车在这方面可以说是领先于行业，就是我们先行进入了出行行列，做了一个网约车，在十几个城市，每天有几十万人呼叫曹操专车，我们每天为十万人出行服务，这个服务就是拥抱互联网。然而，宁波出租车司机问了一个问题，为什么我这辆车的驾驶员座椅是八项自动调节，副驾驶是手动的？我不需要调节，乘客高低胖瘦，他需要调节。这个问题确实是无法回答。因为在过去的二十年里，我们在4S里卖车主要关注如何做到配置高价格便宜，于是把副驾驶电动座椅减掉便宜一点，可是乘客不舒服，没有办法调，出行体验不好。而很多大品牌的车就有这些功能，乘客就有好的体验。过去二十年里面，我们造车思路不是完全正确的，所以应该改变，需要按照互联网思维去改变。

　　互联网思维不比制造缜密，我举个简单的例子，假设我右边有一辆空车，在马路对面有一辆空车，在很远的地方有一辆空车，如果使用APP打车软件，很容易叫到最近的车，但这辆车要调两个头，要等20分钟；而对面那辆车也可以派，要调一个头来接我，但一堵车就要15分钟，因此必须派很远的车接我才行。现在高级的车上都有车头方向，这个数据能不能到云端，让APP抓住这个数据，车尾对着我的车不能派，车头对着我的车派过来。这是我们做出行很多的体验，将来无人驾驶一定是先从出租车做起，我在楼上一叫车，一辆车在楼下等我，可是路上这么多出租车无人驾驶，怎么让这些出租车运营效率更高？你能造出这样的车来吗？所以我觉得传统的制造商应该转型快跑，虽然互联网公司要造车，可是他们有很多东西还不懂还在探索，我们传统企业有基础比他们跑的快，争取先到达顶端。

　　主持人：刘金良挑战了一个问题，就是说懂得体验，但我可能比你还知道体验，你还在摸索的过程中，我已经每天有十万客户在面对，这是第一个。第二，传统车企自认为很缜密，更多是从造车的过程中，所谓的工艺、接缝，但是新晋车企在智能网联的交通调配、效率的角度，最终解决提高效率，可能会更缜密，实际上最终谁能够跑的更快，不是简简单单的过程。金新是做销售出身的，下面请金总谈谈客户体验问题。

　　金新：其实我早晨跟张洋在下面聊的时候，其实对于用户体验的定义是不太一样。

　　我觉得是这样，我们公司在产品方面大概这么一个思路，三点，第一点聚焦，我们自己资源能做哪些事就做哪些事，有些东西，有些市场，有些人群，我们争取不了抓不住，就要毫不犹豫的放弃。

　　第二要有跨界的精神，有些时候要用外行的思路看内行，因为我们公司多数都是汽车界的老兵，起码十年二十年的老兵，所以有些时候也需要打破这种思路，举个小的例子，就是最近跟行业内比较出名的四维图新进行互联网智能驾驶合作，他们提到现在很多用户进到车里，不管车里有多大屏就先把自己手机挂上，导航还用自己的手机，而不用车里的。我们希望将来出行的时候，到车里把手机往兜里一放，就靠车内的驾驶体验足矣。

　　第三，我们公司整个管理层团队都是产品经理制，强调的是共享精神，也就是对于未来大数据，我们该怎么用。其实这里面也有一些应用场景，我们公司是新建的，什么都可以共享，传统企业未必有这个精神，比如一个应用场景，冬天下雪，两公里外有一辆比如吉利的车在那开，看到冰雪路面，他可能会把这个信息通知后面吉利品牌的车。但蔚来的车，或者爱驰亿维的车，不知道这个信号，也许行驶到那儿就出现交通问题。这里我们希望未来类似这种数据能够实现共享，不仅仅是吉利，不仅仅是蔚来，还包括爱驰亿维等等，都把这些数据打通，共同创造更好的用户体验和用户场景。

　　主持人：刚才大家说的还是客户的体验最终是客户，客户体验有些共性也有些个性，无论是张洋，还是金新，我们要以一些特殊的群体后来者的重要切入点，这个群体的特殊需求就需要花功夫研究。可能原来传统车企对于普遍的东西研究得比较多，而实际客户体验用不是你的体验是客户的体验，而且这个体验要有自己特色，另外还得有点门槛，包括商业模式。新晋车企都讲没有沉淀成本，认为有后发优势，现在讨论一个话题，到底轻装上阵是优势还是劣势？

　　刘志佳：今天讨论的话题非常好，刚才古总也讲了，在这里我还要说说自己的几个观点，之后再涉及到这个轻装上阵的事情。

　　第一个观点，我记得当年讨论弯道超车的时候，我觉得我们喊的也蛮厉害的，最后网上就提出弯道超车是最危险的，过弯道大家都要限速，最后实际弯道超车这个说法就停下来了。不按照正常的规矩做，肯定会失败。换道先跑，只是现在说一个观点，但如果老是换道跑，我觉得裁判员也就是用户一定会把他罚下场。因为不管什么产业永远是马拉松，现在来看整个不管是自主，今天他上来，明天他上来，他第一阵容，第二阵容，跟马拉松是一样的。他不会在几十年或者一直在前面跑，他也会很累，他也会转型，但他转型好了之后会喝杯水之后继续领跑。所以说这个换道还在商榷之中。

　　第二个我希望在今天这个会议上，大家有一个共识，传统汽车企业不是在利用传统车改成电动汽车，那都是十几年前的事情了，十几年前国家科技项目支撑的时候，我们做科技项目，那时候的电池技术、摩阻技术根本达不到现在水平，所以我们把电池放在后备厢，就是进行一定改造。现在古总也在讲，不管奇瑞也好，其他电动车也好，所有的电池都采用模块化，现有整车平台也在做，因为我们有技术、有平台，我们用IH5做电动车。传统汽车搭载所有的技术平台，只是在各方面的设计当中是不完全一样的。所以大家不要觉得传统车改造的电动汽车就是在糊弄用户，实际不是，而是更严谨的做产品。

　　关于刚才讲的新晋企业是轻装上阵，现在来看是轻装上阵，是因为他们铺了摊子小。我们企业开始也不是说非要投很多零部件，但是随后企业发展，逐渐地把自己的盘子、产业越做越大。所以我觉得他们现在虽然感觉是轻装上阵，但如果看到什么都是机会，什么都投，最后不是轻装而是重装了。

　　另外还有一个什么问题，因为现在投资也好，人员流动也好，都跟着整个的投资走，很多新进来的产业，得到当地政府的支持力度很大，因为在地方需要一些技术逼着你必须要投。所以我觉得要把握好，防止以后投入的领域过多，最后的结果也会变成重装了。

　　主持人：我离开了企业之后，基本上努力的要看两方面，传统车企人发言总把以前解释解释，然后再展望未来，这就是历史的沉淀，但是某种意义上也是包袱，因为过去那个时期做国家项目，只能暂时改一改，把电池放在行李箱，但是现在不同了，新晋企业一开始就是底盘车身都在那放着，没有这个沉淀，没有这个负担，现在就是全新平台。这样就围绕到底新晋企业真的在做汽车领域里能轻资产吗，周总，你们本来也不是一个轻资产的企业，对不对？你在这个问题上怎么看呢？

　　周翔：首先我想清晰的表态，我认为轻装上阵肯定是优势，为什么这么讲，轻装上阵千万不要仅仅理解成厂房设备投资，轻装上阵其实有很多方面，运作方面，产品设计，市场营销的压力方面，动力方面，包括最终回到产品开发，都是我们轻装上阵的根源，因为刚才讲市场营销也好，市场认可度也好，最后都是回到产品设计上。我是做研发出身，我认为所有产品研发都是平台，没有一定要这样一定要那样，我们在做任何一个零部件选型，技术方案选择也好，不需要考虑原来工艺的约束，我没有那么多平台化、模块化的约束。我没有那么多共用零部件需求，这是我们一个最大的优势。我们产品开发可以直接跟用户需求开发，这是我们的根源。

　　另外一个我想前面大家在讲的变道快跑问题。我想变道，我认为我们的确还是有优势，第一个观点是什么，这个道不是一直有，这个道一百年可能就一两次，我们现在正面临着动力总成的变革，也面临智能化、网联化冲击，汽车将来变成新的移动终端，这些机会不是汽车发展一百年每年都有一次机会变道，不存在一直变道，好不容易出现机会，我们是不是能够把握住，这个机会里我认为我们肯定领先，而且我觉得长江恰巧在这个地方是比较有发言权，我们虽然是新晋企业，但是区别在于我们长江是商乘并举的企业，我们乘用车和大家差不多，像刚才葆旭东老师讲的我们2011年启动研发工作，我们乘用车差不多在明年左右推出，但是我们商用车已经在市场上跑了一年多，刚才说特斯拉大屏，我们商用车也全部使用大屏，客户对于这个反响非常好。而且我们明年会把手机映射技术放进去，这个成为手机大屏技术包括电动车技术已经成为我们在市场上溢价能力最大的项目。这个是有市场实际的销售数据做支撑的。

　　另外大家争论到底是不是我们领先，我曾在三家传统企业做过研发，以我原来了解的信息，在2011年、2012年我们开发全新新能源架构和平台的过程中，应该说我们还是领先于传统企业的。至于这个结果什么时候大家能看到，我想明年论坛上应该会有一个更好的认识，因为现在我们的产品还没出来。所以现我们可能话语权不够强。我们的产品明年后年推广市场，那个时候再用产品说话。

　　还有对消费者的需求，我的观点是一定要尊重消费者需求，而且还要更深入的分析哪些消费者是引导性，哪些消费者是跟随性，比如说大屏的问题，我还记得我在五年前我送给我老爸一个苹果4，我老爸玩三天还给我，说这个太麻烦，而且一天就要充电。但现在去我爸家，他们每个人都拿着两个手机和一个PAD在玩。所以他们是属于会被改变，会被跟随的消费者，更主要抓住哪些是引领时代的消费者。我想这从现在的市场上已经给了非常清晰的答案。这些先行者的需求就是我们要跟随的需求。

　　主持人：我认为，围绕着沉淀成本，周翔谈到了很重要的一点，不是简单的固定体，还有很多沉淀的包括思维方式，包括工作方式，包括历史上曾经积累下来的产品开发的流程和体系。那么我们就要谈下一个话题，那就是说到底造车和手机给汽车产业带来的特殊规律决定了新晋企业到底有多少必须按传统的游戏规则来玩，反过来传统车企因为面对一个崭新的革命性改变，需要做哪些调整，也就是说传统的规律，比如说第一个迭代，到底在这里面什么作用？

　　另外我们的沉淀，有些东西会成为一种障碍，不仅仅是硬件，还有一些思维的东西，到底在未来造车领域里面，应该有哪些东西可以借鉴，又有哪些是劣势？

　　葆旭东：刚才这个问题跟前面提的问题有类似的地方，在这里我首先更正一下我的观点，首先我刚才讲说我们云度做正向开发，是什么概念？就是说我们没有选择，必须要这么做，但我并没有说传统车企都不做正向开发，这是我的观点。因为怎么说呢，我们没有钱，我们开业的时候什么都没有，所以我们没有办法做选择，只能是这样。但是并不意味着有选择的人就做另外一个选择。

　　其实这里有一个概念，我不是富二代，我只能做相对艰辛却是无怨无悔的道路。刚才想说我真的希望我们有选择性，迭代问题也是一样，我们没有选择性。对于云度品牌来说，我们今天推出第一款产品必须是我们最好的，但是什么叫最好，最好一定是以成熟，以安全为前提，我们不可能拿出一个半成品把我们每个消费者当成小白鼠来做实验。云度第一批用户是我们自己的员工。

　　另外，其实我刚才讲另外一个观点，也是跟古惠南不同的观点，我觉得做新能源尤其纯电动汽车门槛真的不低，我有一个观点，今天在这里所有做新能源企业，如果说国家明天补贴没有，北京上海城市限牌限购限行全没有，我们这些人全失业，现在造电动车如果没有补贴，没有限行政策，我们跟汽油车无法竞争，完全不在一个水平线上。我们的电池、电机、电控还属于整个行业中很低的水平，还要大力发展、大力提高。总有一天我们会甩掉拐棍、丢掉奶瓶和汽油汽车竞争。

　　第三我们选择什么道，我的观点条条大道通罗马，每个人按照自己的道路走，我们不要想道路的问题，重要是想你什么时候能到达目的地就好。

　　主持人：澄清一些概念，虽然迭代的理念实际在互联网新晋企业用的比较多，但是每一种产品都要精益求精的，把自己的产品做到极限才能推向市场，因为消费者是不允许伤害的，可能一次伤害就永远丧失了消费群体。我们就提到了很重要的一点，就是说实际上传统车企是有积累，所以迭代的基础可能更高，对于互联网企业谈到迭代的理念，传统车企认为实际上是对消费者不负责任的。对此，大家怎么看，您认为如何能够按照行业的规律迭代？

　　古惠南：我发现互联网企业每次都说超前，对此我不认同。汽车产业就是把所有人才引进来，传统企业也在做这件事。新科技一定迭代老科技吗？当然从历史长河是这样，某个时期还真的这样，家家户户有没有CD机，有没有CD碟，后面的科技就迭代完了？有些技术到某一种程度不是迭代，不要拍脑袋，互联网的东西跟机械性的东西还是有区别。我跟大家再讲一下，自主车发展的规律性，第一，性价比，大家知道要抢占性价比，第二好不容易抢占市场然后再用时间把质量做上去，质量做上去之后要性价比又有新科技引进，然后才是品价比。

　　主持人：为了回答古惠南提到的这个问题，最终消费者买的是谁，如何满足他们，首先他讲有质量，他谈了很多，性价比，新技术在这里含量的比，刚才是周翔也谈到说明年产品就走向市场了，现在讲所有东西都是PPT造车，或者理想造车，到底明年有几个车企会陆续出产品，到底新晋企业产品的竞争力如何在市场上体现。假设你是消费者，凭什么让他买单。

　　张洋：我特别理解古惠南的观点，因为大家见证了广汽传祺品牌十年的时间，今年如果记的没错，广汽传祺的利润贡献度超过了合资公司，但是过去十年非常艰难，我们见证了传祺这个品牌真的变成了传奇，一步步走向成功。为什么说汽车是非常难做的产品，迭代这个事首先得有机会迭代，汽车是一个最大的安全件，是影响到每个千家万户的家庭生活质量甚至生命安全的一个产品。如果产品本身都不能符合汽车产业客观规律，就没有迭代问题。

　　但是又因为现在汽车里面，前面我们说有很多软性的东西，所以以后汽车行业的周期是几个普通产业周期的综合产品，第一个是传统硬件，这个硬件该五年、该八年，该做实验必须完成。第二个产品是半导体，汽车里的车载芯片，包括随着人工智能和云端计算的结合。所以我觉得半导体产业会对汽车产业的迭代产品有影响。第三个是手机APP，中国的APP软件平均两周迭代一次，迭代更多的是出于个性的用户需求或者业务的拓展。所以在汽车产业中，我觉得我们很幸运的一代人，包括前面造车的老前辈，我们会见证汽车行业迭代周期的变化，是三个不同产业在汽车产品的迭代。

　　我觉得我们最大的优势是在于传统的汽车老大哥经过三十年的发展产品水平已经很大提升，性价比也大幅提升，但其实在现有的品牌上面是有一定固化的，我们企业之所以会选择品牌从上往下做，因为从下往上做很难走的通，过去三十年中国汽车工业通过市场换技术，换来一批知道如何真正做好车的团队和系统。这些系统保证了我们这个汽车的客观规律，但在做品牌的时候，我觉得传统的企业都遇到了一些客观的瓶颈，我们看到吉利做领克，为什么长城做WEY，要重新打造一个年轻的，有科技感的平台，把品牌升级。作为互联网公司来说，我觉得在这方面是我们的轻装上阵，不需要考虑原有传统品牌的形象和评价，可以相对自由的去发挥品牌定义，再根据品牌定义匹配相关资源，从这点来说我们还有一点信心，没有传统品牌的束缚。

　　主持人：我今天来主要想肯定车要造好，这是一个必要条件，但是随着产业变革，新的技术，新的消费群体的诞生，以及新思维的话主导未来消费群体，这个只是必要条件，不是充分条件，有很多东西是消费者需要，传统车企不强，甚至可能重视不够，新晋企业抓住这点发挥后发优势。尤其在品牌塑造上，有的传统车企感觉做得很好，但却不被消费者认可，所以还要利用各种各样的途径，要用一些新方式、新方法参与竞争。

　　下面还有一个问题，刚才葆旭东谈到很重要的就是他是传统车企出来，而且这么多年打拼，所以对传统车企有很大的敬畏心，最重要一点就是怎么用外行的精神思维来看内行的事，到底传统的经验积累在未来产业变革的时候，是重要还是不重要？另外，外行的思维到底在这里面意味着什么，或者说已经在挑战很多传统车，葆旭东怎么看这个问题？

　　葆旭东：我提这个观点是因为我个人的亲身经历，我2006年从地产行业转到了汽车，我是标准的外行，我对汽车销售一点都不懂，但我在工作过程中发现我有很多优势，因为我对汽车真的不懂，我能问出很多为什么，这些为什么在我变成内行是一种新的商机，更多是营销上的一些新变化。这是我在日产从2006年做到2012年这么长时间以来的经验。后来我经常讲你要做内行的外行，你的心必须是外行，你的头脑要是内行，你要用你的头脑保持一个永远不断问问题，永远不断挑战所谓行规的状态。其实我们现在做新能源也是这么一个状态，新能源对一个传统来说，我觉得我们是不一样的，我经常讲新能源汽车跟传统车不是一个行业，为什么？汽车，燃油车是一个燃烧发热，产生动力，是一个化学过程；电动车是电机驱动，是一个物理过程，理论上来说是两个行业，在品牌上来说都是跨界过来。刚才主持人问的一个问题就是说我们在品牌上有什么积累，其实所有人做新能源汽车没有任何品牌积累，每个人都需要靠自己的产品验证，比如说特斯拉原来没搞过汽车，第一款车做出来，新能源行业，在纯电动行业是翘首，还有一个最好的案例，比亚迪现在做新能源做的好，纯电动做的好，把原来传统车的积累直接化解掉了。所以这个方面每一个新能源汽车要用心把当下产品做好，有了今天的产品，就会有明天的品牌。

　　主持人：那么刘金良问你一个问题，就是说刚才葆旭东谈了新能源车和传统车是不是一个领域？那么这样的话，带来的品牌塑造就完全不同，你觉得传统车企在进入新能源里面是用同样的方法还是用全新的方法来塑造品牌，因为最大的核心就是觉得在品牌塑造的这种思维，包括方式方法上带来的结果现在是不同的。

　　刘金良：我们已经把这个无论是新能源汽车还是纯电动车，还是燃油车这个未来的汽车的重点做了判断，我觉得在这方面最重要的就是达到未来的那一点，在塑造品牌上其实没有变化，要有好的产品、好的品质、好的服务、好的用户体验，这是始终不变的。

　　主持人：最后一个问题，问问金新，因为你是也在做品牌，刚才刘金良谈到一个很重要的，他说难道通用、奔驰、宝马造不出来特斯拉吗？为什么他就没这么做呢？这是第一个问题？第二个问题，特斯拉的自动驾驶事故如果发生在传统车企，实际上是绝对不可接受的。为什么在特斯拉发生之后，消费者给了那么大的一个宽容度呢？另外，你觉得传统车企对于车辆安全的认真程度，难道在新晋车企里不应该重视吗？如果真的同样事情发生在你们企业身上，中国的消费者是不是也会像美国的消费者那样给特斯拉那么大的包容呢？

　　金新：我觉得应该借泰达论坛替这些新势力造车里面真正要想做车的人发发声，因为大家可能也都知道，现在全国差不多有一百多家新进造车企业，但这里鱼龙混杂，有些是实实在在想造车，有一些其实是浑水摸鱼的，对于我们在座这些人，基本上都是来自于传统的汽车企业，都是对传统汽车企业充满敬畏和尊重，我们也是希望实实在在找到一条心的路径，说到为什么福特、通用造不出来特斯拉，我觉得特斯拉也很聪明，特斯拉的公司里也有大量的其实传统的汽车产业的高手在里面，同时他又结合了很多软件，在新的技术发展革命当中的一些新的技术。所以，他才有这样的机会，对于福特、通用，实际上我认同这么一个观点，当一个新的技术，或者新的业态出现，一定会产生分化，有一些人就会一路狂奔，因为拥抱这种技术和趋势，有一些人就会怀疑、犹豫。我觉得可能这就是划分什么是传统和什么是新势力的一个标准。而并不是有一些企业，只要有驱动的意识，就一定是拥抱未来的企业。

　　我认为中国消费者没有这么高包容度，所以对于我们来说，有很多鱼龙混杂，但是我们在前面冲一定要在出来产品，推出品牌的时候就要做好。要给后来者到一个好的带头作用，让消费者放心。这个行业才能够真正发展起来。

　　主持人：事实上产业在变革，而且孕育了大量的机会，很多人都觉得这是一个千载难逢的，所以刚才周翔说，这种机会叫做所谓的变道还是弯道不重要，能够参与改变历史的机会不多，尽管在刘志佳觉得违规，如果裁判没有罚，能够胜出也是千载难逢的机会，刚才金新也说了不要用同样的眼光看待新入企业，那里也是鱼目混珠，参差不齐，今天来的都是优秀的，都是有梦想的，而且都是认真的。传统车企也有很多抱着淘金、炒作想法的，最终剩下这几家也是优秀的。历史在改变，产业在变化，所谓新理念、新业态，这是大会的主题，也表现出来有新机遇，而且会诞生新的王者，这是一个不争的事实。我个人认为，无论是传统车企还是新晋车企，要对造车客观规律要尊重，要有一个敬畏的心，但是也不要因此墨守成规，如果产业不改变，就不会有这么多机会，也不会有这种所谓的新业态、新理念的研讨了。我们正在面对一个完全未知的事业，那里充满着梦幻，也充满着挑战，但是也充满着机会。我个人认为，无论是传统的车企还是新晋车企都可在未来的分得一杯羹，取得更大的成绩，既要尊重我们曾经取得的成绩，又要敢于改变自己思维，道理很简单。传统车企要把握原来的优势，车还是车，无论新能源、智能网联还是新能源智能网联车，传统车企要发挥自己的优势，也要摒弃自己的劣势，包括思维模式，所谓沉淀成本既是优势，在某种意义转型就是一种负担甚至一种障碍，而且这种沉淀成本刚才我认为周翔回答的也非常好，不仅仅是资产，更是思维、理念、方法，反过来，新晋的车企也要尊重这个企业，因为毕竟不是造手机，新晋车企要有敬畏的心，遵循产业规律产品特性，尽管需要新的血液，但是每一个企业道理都懂，要真的落地，清清楚楚知道我是谁，传统车企是传统车企，新晋车企是新晋车企，我参与什么竞争，然后最后我如何参与竞争，就要扬长避短。我认为传统车企造的好一定需要很多新东西，但是有很多新理念、新方式、新科技，包括新的黑科技，是我们不熟悉，我们就要敞开心肺去拥抱，因为你不拥抱就会被拥抱的甚至以此作为一个很大的竞争力的企业把你打败，反过来新晋企业也要知道造的还是车，尽管是电脑、电池、手机，但是还是装在四个轮子上，这一点还有大量的机械的东西，车身、底盘、自动转向，没有一个因为产业的变革而发生改革。我们照样要有供应连，照样要有服务，尽管新的车可能服务量减少了。有的东西可以做OTA了，但是也叫服务。所以个人认为，我们所有人都要有一颗敬畏的心，最终殊路同归，那就是我们十年之后的汽车产业，希望产业兴旺发达。