中国汽车技术研究中心资深专家 黄永和

　　非常高兴参加泰达论坛，向大家报告一下，我们从2005年到现在为止我是第一次在我们自己的论坛上进行演讲。难得。

　　给我的题目是——扩大开放在新形势下对汽车产业的影响和建议，由于时间关系可能会简单把我的一些观点给大家介绍一下就可以了。

　　那么首先介绍一下我们整个汽车产业对外开放的五点认识。

　　第一，扩大开放是稳中求进的一个基础，同时也是为其提供一个新的增量，又是充满韧性的一个保障，为产业的发展提供创新资源来支持。

　　第二个观点，扩大开放是结构优化的一个倒逼动力，同时也为提升质量提供标杆引领，包括昨天上午第一小节，很多的政府部门的领导都在提出高质量发展，高质量发展是我们汽车产业在对进一个时段面临的最主要的一个问题。既是目标，我认为它也需要一个比较长的过程。

　　第三个观点，扩大开放能够为创新提供更优良的环境。在面向世界的开放过程当中赢得未来的发展机遇。国务院连续发布的两个文件，实际上都是提出来对外开放，包括立了外资，我们的基本国策是没有变化的。

　　第四点，我个人认为我们在新的形势下，包括在低碳环保，甚至我们在搞新的四化建设当中，电动化、低碳化、共享化，在这几个环境当中实际上我们为未来的，特别是技术的引进，包括商业模式的创新，应该能够提供更大的发展空间。

　　最后一个，我也同意刚才王老师所介绍的观点，在这之前也做过多次交流，也就是说扩大开放要追求双向互惠，不能只是为我们自己，比如就为了进口或者出口。扩大开放能够为推动技术、产品、服务所有的国际化提供良好的环境，这是五点基本认识。

　　那么下面简单介绍一下关于资本的力量，最近也有一些新的认识。最后是产业发展的几点建议。

　　实际上扩大开放包括很多方面，不只是股比的放开，也不只是两家企业限制的放开，还包括关税的下降。那么在很多方面实际上我们的开放程度会越来越高，那么在这种形势下我个人认为开放条件下会更加有利于提高外商投资企业产业的积极性，特别是能够扩大产业规模，包括带动上下游产业链的共同发展。

　　那么在推动主流外资企业在中国投资设厂，投放更有竞争力的车型，包括新能源汽车产品的同时，也将促进我国品牌，特别是一些自主品牌企业加大技术创新的力度，提升产品竞争力，并共同带动上下游产业链的共同发展。所以产业链的建设应该是我们下一步高质量发展的一个重中之重。包括我们所说的智能网联汽车，如果只是从产品本身来说的话，那对产业的发展是非常不利的。

　　那么底下列的这几个，包括主要外资企业在中国产品特别是新能源产品的投放力度在2020年左右都会在中国投产，第一个可能有工信部的双积分政策的约束，第二个中国毕竟还是世界上最大的汽车市场。

　　第二个积极的影响我们认为会有利于推进国企改革，形成产业发展的内生动力，来激发各类企业，特别是国有企业自主发展的活力与动力。那么扩大对外开放有利于提高国企自主发展的危机意识，倒逼国企加快自身改革，调动一切资源、权利发展新能源汽车，包括智能网联汽车，应对开放形势下更为激烈的市场挑战。

　　第三个，会有利于利用全球资源来培育并提升企业的核心竞争力。那么促进产业结构的调整和转型升级。扩大对外开放将使更多的全球领先的，在整个产业链当中的比如说研发类、设计类的，包括服务配套，甚至包括我们出行服务，包括后市场的一些企业能够进入中国市场。为我国汽车企业来依托全球资源提升整个体系的核心竞争力创造条件，能够为加快转型升级做住相应的贡献。

　　第二个简单介绍一下不利影响。在全面开放的条件下，我们认为不利的影响主要有这么几个方面，第一是对于过渡依赖合资公司来分利的大型企业集团，说白了就是大型的央企和地方国企，经营发展持续性可能会受到比较大的影响。

　　简单地说一下，比如一汽集团、东风、长安、上汽、广汽、华晨等下属的合资企业，对合资企业的利润产值贡献力还是非常高的，无论是当今放开股比限制还是2022年放开股比和名额的限制，我们认为都会大幅度削弱其与合资外方的谈判能力，短期产生明显的不利影响。赵部长也说了，在短期可能合资企业的股比不会出现太大的变化，但是一个非常重要的内容就是最终外方肯定要追求股比占绝对股份。

　　比如说在上个月，李克强总理在德国也表态了，某些企业是不是可以占70%，我认为这个事不应该由政府决定，应该由企业自己去谈。如果企业有实力那就还有可能坚持住，也有可能占相应的股份，如果你的实力不佳的话有可能就会变成真正外方来独资，但是短期之内实现还是非常困难的。

　　那么第二个不利影响就是我们认为可能会加大自主品牌，包括国有和民营企业的竞争压力，那么可能会面临严峻的市场形势和人才流失的风险。竞争会逐步加剧，这是肯定的，但是最关键的问题是人才的竞争，那么从长远来看放开股比和合资企业的数量，除了少数自主品牌企业能够做大做强之外，大部分的自主品牌企业都将面临产业整合的风险，我们的企业太多了，那我们的新能源企业更多，那么在这种情况下与国内企业重组、被外资收购或者成为少数大企业集团当中经营链条的组成部分都是有可能出现的。
第三个影响是加速新进入新能源汽车的优胜劣汰，部分缺少核心技术和资金实力的企业面临巨大的挑战。昨天很多部委的领导和很多专家都提出来这样的问题，包括我们的新能源是不是产能过剩了？这个没有定论，但是从最近包括这么多传统车产业的产能，包括新的进入者，还有一些没有进入的，已经在地方政府的支持下建立了这么多新能源汽车的产能来说这个问题还是非常大的，风险也越来越大。那么特别是我们国内的一些新的企业，通过新建纯电动乘用车包括其他方式进入汽车行业，这些汽车都刚刚起步，在产品技术规模和团队等方面，跟外资企业，特别是一些即将进入的，比如说特斯拉，如果和它相比的话，我们的差距还是非常明显的，竞争压力可能会越来越大。

　　这是关于第一部分，第二部分简单的谈一下，新时期资本在产业发展当中的作用。那么资本对汽车产业发展的推动作用是日益明显，依托资本力量来促进产业发展已经形成一个高度的共识，那么在十九大报告和今年的政府工作报告当中，都把这个股权融资写在相应的报告当中，十九大报告提出来提高直接融资的比重，促进多层次资本市场的健康发展。今年的政府工作报告提出来，提高直接融资，特别是股权融资的比重，那就是说资本在我们下一步的产业发展过程当中这个作用从上到下都得到了充分的认识，那么在发改委汽车投资管理规定的征求意见稿当中也有这么两句话，是鼓励企业通过股权投资等方式开展兼并重组和战略合作来提升产业的集中度。新势力企业，特别是新的造车势力在新能源，包括下一步的智能网联领域是离不开股权投资的资金支持，越来越多的企业也会参与到股权投资当中，这个大家已经基本形成了共识。

　　那么关于特斯拉的问题我们也简单的整理了一下，特斯拉在2006年开始成立，到目前为止我们大致总结了一下，基本上分成了三个阶段，也就是说融资过程贯穿了整个特斯拉的经营到发展的始终，没有资本的力量助推，我们认为就不会有今天的特斯拉。公司创办的前七年特斯拉完全依靠私募基金和风投资金来维持。2004年A轮融资750万美元，马斯克个人投资630万，2008年是4000万美元的可转换债务融资，马斯克个人出资达2000万美元，这是创始出期。

　　第二阶段，特斯拉在2009年也接受了政府政策方面的支持，2009年接受了美国联邦政府的4.6亿美元的低息贷款，2012年加拿大对特斯拉提供了补贴，2017年特斯拉通过销售碳排放积分大概是3.6亿美元，美国加州的法案规定每一个积分值5000美金，每销售一辆车可以获得7个积分，这样销售一辆车最终获得的积分基本上就和日产在美国的市场价格是一样的，所以每年的一季度基本都是盈利的，但是全年来看是亏损的。

　　那么2017年特斯拉总体亏损是22亿美元，现金流分析2017年特斯拉运营业务包括投资业务分别消耗了6000万美元和44亿美元的现金，而特斯拉以债券、贷款、股份从市场获得44亿美元的现金，所以融资渠道是支持企业发展的生命线，也是特斯拉到目前为止屹立不倒的秘密。在十几年的发展过程当中，美国包括全球的资本都是在给特斯拉的发展输血。

　　那么从全球看，以资本合作为纽带的战略合作和经营领域的拓展已经是企业做优做强的重要途径，这个里边也列了一下从1992年到目前为止整理了一些，比如说战略联盟做的股权投资方面的合作情况。

　　那么典型案例实际上有这么三类，一个是从我们主机厂的整个发展形势来看，产业链向下游逐步延伸，比如说发展利润比较高的二手车的业务，包括租赁和保险等业务，在当地设立金融服务公司来支持业务的发展，这里有两个例子，一个是韩国现代，一个是大众。

　　第二个是布局智能出行，这里是联合汽车外的一些其他的出行方式来提供智能出行的方案，主要包括福特公司、本田，实际上大众最近在中国也搞了自己出行方案，整个产业链布局是非常有意义的。

　　那么还有第三类就是增强资本运作来对主业的支持，比如说贷款、股权资金募集资金，或者通过股权兼并收购的方式进行投资，两个例子就是大众和宝马。

　　个人认为资本在新时期整个汽车产业的发展作用有四个方面，第一是提供资金保障增强核心竞争力，第二个借助资本的杠杆助力经营上台阶，第三是对接资本市场，提升企业的经营质量，第四是发展衍生经济，助力企业转型发展。

　　对于我们国内的这一块，借助资本力量加快发展有几个认识，第一是聚焦发展领域，应该将其作为资本市场的基本来追寻，把握经营主线，培育核心竞争力，从市场需求、政策导向和自身发展意愿三个维度分析，突出有所为和有所不为，聚焦核心领域，赋能主营业务，加快自身发展，提升经营发展的质量。

　　认识二是要对产业发展建立长期的基本认识，理清现有产业、新业态、潜在发展领域，制定清晰发展战略。以上是关于资本。

　　最后对产业发展提几点建议。首先我们要把视野从产品本身拓展到产品的全产业链，那么积极利用全球资源、全方位打造国际核心竞争力。

　　第二，虽然我们认为国内的整个产业资本，包括其他外界的一些新的互联网的资本，从目前来看我个人认为这个资本运作还是比较浮躁的，但是从长期来看我们认为资本会最终摒弃浮躁，从商业的本质、盈利性、可持续性角度分析流向有竞争力的领先的企业。

　　第三，最近在很多的论坛上都讲过我这个观点，今天想重复一下。也就是说在新兴领域发展的过程当中，这个过程是非常长的，所以我们不应该忽视传统车领域的竞争力的打造，那么大家可以看一下左边的这个图，我们一直在引用国际能源署对到2025年新能源汽车包括传统汽车的预测，这是2015年的预测结果，首先是轻型车，是什么概念呢？是把一部分皮卡，一部分乘用车都放在里边，美国的概念比较大，和我们的乘用车概念是不太一样的。那么根据国际能源署的预测到2050年仍有50%的车型搭载内燃机，使用发动机。第一个是燃料电池，第二是纯电动，接下来是柴油型的插电混，还有汽油型的插电混，后边还有两类是柴油型、普通型混合动力和汽油型普通动力，为什么要提这个问题呢？我们国家的新能源汽车EV定义的是纯电动插电混和燃料电池，没有把普通型混合动力放在那儿，包括在国际上很多的技术类的标准里边一说电动汽车基本上都是包括普通型混合动力的。所以我们的概念跟国外的概念不一样，包括在去年的泰达论坛上面工信部的副部长也提出来正在研究禁售传统燃油车的时间表，我想那么多国家都提出来时间表都不一样，我认为都应该是参考的国际能源署的预测。

　　那么在这里大家可以看一下，我们倒着看，实际上到了插电式混合动力这一块大致接近60%左右，反着看还是在使用内燃机的，是到2050年，所以我一直在呼吁这个问题，我们最近很多的国际并购有一个研究机构做了一个统计，大概关于新能源和智能网联的并购是接近50%，传统的零部件的并购50%多一点，这就出现了什么问题呢？很多人都认为发动机包括内燃机有可能就不行了，但是实际上是错误的。它的生命力还是很强的，那么新能源汽车替代传统汽车，它是一个漫长的过程，所以我个人认为我们应该在这方面有所作为，特别是在发动机和变速箱动力总成方面国内还应该有所比较大的投入。否则我们会在国际上丧失传统内燃机汽车的国际竞争力。

　　最后一个建议，就是想要坚定不移的推进国有企业的改革，特别是在体制机制方面要有所创新，我个人认为重点应该推进国有企业的混合所有制改革，那么这个里边也列了一下，最近新一轮的国企改革的六个重点，由于时间关系就不再做详细的介绍了。我认为推进混合所有制改革，包括建立员工激励机制，在这些领域我们应该有所作为，否则我们的国营企业在下一步竞争当中很难取胜，谢谢大家！