以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，以推动汽车产业可持续高质量发展为己任的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，论坛已连续举办十五届，未来将继续发挥凝聚社会各界精英共商汽车产业发展大计、促进汽车产业发展的核心作用。

广西玉柴机器股份有限公司总裁助理、工程研究院院长 林铁坚  

　　商用车的国六已经在实施了。从能耗来说，国内也有商用车整车排放的标准，今年实施第三阶段的油耗标准降了15%，可能会进一步下降15%-20%，美国这方面是走得最快的，从2014年开始实施了油耗标准，在2016年的时候发布了二阶段，一直到2027年的限制已经出来了，欧盟去年出来了建议稿，目前在讨论中，油耗标准和排放是同步要求的。

　　美国的标准到2016年发布的二阶段标准到2027年要求有效的热效率水平达到了49%，什么概念呢？相当于现在的平均水平只在45%左右，相当于降幅是非常大的。

　　从整个的市场客户的需求来说，我们面对环保来说是排放的升级，对于用户不一样，排放升级是带来成本增加，成本增加带来对用户的附加值，所以要考虑到全方位支持用户的，包括安全和性能的提升，是全盘综合性的考虑产品的升级。

　　从动力总成发展新能源来说，会带来很大的冲击，我们可以看到，在未来传统商用车发动机还是主要的动力，特别是长途物流运输，传统的商用车还是主流，如何做好商用车节能也是非常关键的。在增程、混动很多的领域还是需要发动机的，所以要聚焦到如何把发动机做好。

　　从国五升级到现在的国六，如何做到更高的热效率，降低氮氧化物排放是一方面，其他的温室气体的排放以及其他的一些原来没有要求的排放问题，在下一阶段的排放控制中都要考虑。在并行的过程中如何考虑和电气化、车联网等技术的整合，这是在整个商用车发动机开发中必须要考虑到的一个因素。

　　对于全新的国六产品来说，不单单是考虑排放，也要考虑用户整体的需求，发展的潜力和油耗的标准，从这个角度来说，简单的产品升级是无法满足要求的，一定是要有一个全新理念、全新技术的产品平台，才能支撑未来全方位的发展。

　　我们如何考虑性能和产品排放的平衡，发动机要更强化、轻量化、更加节能。包括我们在一些轻量化的一些考虑，从排放角度来说，以前EGR的技术在传统的国四国五没有应用的，到了国六是从开始的配置该需要考虑的，为了以后更低的超低的氮氧化物的排放的潜力来做。

　　要求发动机不能脱离车，从整体的动力来开发。要有一些新的技术，虚拟标定的技术，尽可能通过仿真的手段、虚拟以及硬件结合的手段，能够把整个的工况覆盖掉。

　　特别是通过这样的一些手段，在一些非标准、极限的环境下，实际道路的仿真的模拟，能够确保排放、性能是同时达标的，做一些特别是在OBD的验证，以及发动机一致性带来的工差等等，通过虚拟的手段是非常好的一种方式。

　　对于热效率来说，超低排放和和同时油耗降低的要求，进一步要求商用发动机应用新的技术，必须通过全新的平台，更多的应用一些新的技术和理念。

　　对于发动机来说，最后要装在车上，因为排放的实现，性能的实现是需要对发动机直接控制的，作为发动机的控制单元来说，做很好的智能控制的策略去支撑整车的工作，所以发动机不是被控的，而是应该主动地支持车去做节能排放的工作的。

　　对于未来来说，传统的发动机来如何在未来回归到应用场景，站在动力总成的场景去看待未来，我们提出包括整个增程、混动也好，发动机电和输出应用比例的问题，不同的应用比例不一样，大规模的场合一定是结合起来考虑综合的节能和排放的控制。

　　总体来说，我们从客户的需求和排放标准的升级出发，其实就是发动机发展的一个驱动力，对于商用车来说在油耗排放还有很大的潜力去做的，我们也有能力去做好迎接整个的电动化、自动化的准备。

 

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