以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，以推动汽车产业可持续高质量发展为己任的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，论坛已连续举办十五届，未来将继续发挥凝聚社会各界精英共商汽车产业发展大计、促进汽车产业发展的核心作用。

中汽中心汽车标准化研究所总工程师、全国汽车标准化技术委员会汽车能分技术委员会秘书长　王兆

　　我的报告还是希望汽车工作者的角度跟大家一起探讨这个话题。 主要分为三个方面，一是目前的现状和标准实施的情况。二是现阶段面临的挑战和重点工作。三是未来发展的趋势。

　　所以我先提了三个观点，一个是标准是产业规划的一部分，同时也是实现产业规划目标的重要措施。

　　二是标准是节能政策的一部分，同时又是制定政策的基础。

　　三是标准要基于技术产业发展，同时也是推动技术产业发展的重要手段。

　　看一下目前的标准体系，节能在整个汽车标准体系中占有非常重要的地位，特别是强制性标准安全、环保、节能，三大方面。

　　从标准的实施来讲，在汽车节能技术进步方面发挥了重要的作用，

　　一个是标准纳入了《车辆生产企业及产品公告》管理。

　　二是支撑乘用车“双积分”制度的出台。

　　三是支撑轻型汽车油耗标识制度。

　　四是很多的财税政策是基于节能标准制定的，把节能标准当成制定政策的重要依据。

　　标准在推动节能技术进步方面发挥了非常重要的作用，把前几个阶段做了一个汇总，第一第二阶段在标准制定完毕之后实施小组提出来的，第一第二阶段，顶置凸轮轴、多气门技术被大量应用。

　　从第三阶段开始，一方面制定标准，另一方面提出实现标准目标的参考。可变气门技术大量应用，汽油机增压、直喷技术逐步出现。

　　第四阶段增压+小型化广泛应用，8AT变速器、DCT、CVT等高效变速器广泛应用。

　　第五阶段断缸燃烧、可变压缩比，低摩擦技术。8AT以上、DCT、CVT等多档、智能化变速器，未来的传统的汽柴油车辆。

　　评估的效果总结对于技术进步方面发挥的作用，成为以及五阶段进行的节能措施的预期。

　　乘用车的油耗鼓励了大型化，我并不赞同，在制定第一第二阶段的标准的时候，我们注意总结经验和教训，我们在设定油耗标准目标的时候采取了抓大放小的方法，对大型车比较严格，对小型车比较宽松，鼓励小型化的标准发展，对大型车的抑制趋势是越来越明显，把SUV过渡的幅度取消了，为什么我们在不断地做大型化，这个不是标准自己能够达到的效果。

　　我们国家中国人跟美国人一样喜欢大的，房子喜欢大车喜欢大的，我们的车辆保有结构中，最近几年很多车辆是属于升级换代的，家庭第二辆车，第一辆有了，第二辆会变小？不是的，一定会要求比第一辆更大。

　　第二个是喜欢SUV，我们的女性消费者尤其是喜欢SUV，女性消费者喜欢SUV的比例要比男性消费者高20%。

　　第三个是好多地方限行，有限购，买一个小车是不是有点亏，买个车位20万，买个小车是不是亏？一些传统的习惯和社会的因素导致了喜欢车辆的大型化，但是也不是一定的标准。

　　即使是这样，2018年我们的油耗是1540多公斤，重量大了油耗肯定要增加，在这样的情况下，汽车保有量不断地增长，油耗相对增长的幅度要明显低于车辆保有量的增长，油耗的增长贡献也是比较大的，不能磨灭这样的贡献。

　　下面介绍一下目前面临的挑战：第一个实现2025年目标，仍然在原有发动机、变速器的情况下搞轻量化，技术难度很大，很多企业自主品牌是不掌握的，而且应用技术成本比较高，很多属于边际成本上，处于是赔还是赚的边界线上，很多产品在市场上难以生存，这也是我们需要考虑到的。

　　第二个我们标准的体系方面大型的SUV需要抑制的，多方面需要进行抑制的，这是我们需要考虑到的因素。

　　第三个国家对新能源汽车的政策是积极的，多方诱惑，导致很多企业将重心转移到新能源汽车，特别是“禁燃”令的提出，让一些企业对传统汽车不看好。

　　第四个我们面临很多的选择，不确定性特别大，油耗标准的协调，新旧工况之间也要进行协调，都给我们制定标准造成了很多的难度，也给企业优化选择上造成了很多的障碍，也是我们需要面临的挑战。

　　新能源汽车到底未来的比例是什么样的，能耗水平是什么样的，如果退坡机制是怎么样的，目前退坡方案还没有出来。

　　限值标准，我们提出了几个方案，一个是暂不加严，适度加严，采用上一阶段目标值，最终选择的是暂不加严进行一定工况的转换。

　　对于CAFC标准进行了落实，我们希望对新能源汽车能耗进行一定的转化，不是简单的按零计算，为了一定时间之内财税政策退坡之下，对于新能源汽车进行的激励，新能源汽车还是按零计算的。

　　中国工况的导入与测试方法完善。导入中国工况、WLP等新实验工况全面推进下一阶段能耗标准体系更新，CATC中国汽车循环工况。

　　在2025年之前凡是传统燃料的，希望在2025年以后油耗排放共同达到中国工况。

　　这意味着对所有的标准都要进行更新，都要进行统一标准。

　　国际上2030年左右肯定都是在4L/100km以下了，我们需要关注一下总体的动向。汽车产业实现全面电动化，纯电动和混合动力汽车成为市场主体，私人用的乘用车电动车比例会持续提高，乘用车、客用车是用替代燃料为主，很难用纯电动汽车。

　　二是替代燃料汽车在一定的区域实现发展，实现一定的电动乘用化。

　　二是市场及企业构成发生变化。纯电动的企业一定程度上增加，大集团的市场集中度会进一步提高，企业的兼并重组会进一步加快。

　　三是道路交通以及出行方式发生变化。

　　车辆总保有量继续增长，保有结构产生变化。交通状况会发生变化，交通状况的变化可能会影响未来的工况，也会影响未来汽车的供应结构的。

　　受这个变化影响的是我们工况实验方法的相应调整，考虑电动化、智能网联化的变化，交通出行方式发生变化的时候，我们实际的工况是否进行调整，计算机模拟的技术越来越高，我们以后的实车测试是不是要转为模拟测试加实车测试的方式，是我们需要考虑到的。

　　未来传统汽车及新能源汽车评价体系，新能源汽车主要是激励为主的方式，对它的考核放在传统汽车里，未来是不是新能源汽车的比例大了，传统汽车和新能源汽车的指标是不是分开考虑，油耗定的是4L/100km，以后是不是千瓦时去考虑，另外企业和CAFC的作用，希望去探索，希望考虑体系变化对产业的不确定性和产业的成本增加和影响。

　　新能源汽车从激励为主转为约束规范为主，是显然的道理。我们现在已经有了一个电动车能耗的限值，推荐性的标准，为了支持相关财税政策的出台制定的，后面是不是有约束性的能耗的指标，对纯电动汽车、插电式的或者是混合式动力汽车的考虑指标。

　　全生命周期评价的问题，像电动车特定的场合是节能的，目前我们做了一定的分析，至少按照周期算下来还是节能的，跟传统车油耗高的比也是节能的，如果按新能源汽车肯定不节能，现在是节能的，以后此消彼涨肯定是要考虑到的。

　　标准五阶段对于新能源电动汽车折算制定的，新能源汽车还是按零计算的，以后还要考虑，燃料生命周期和全生命周期的时候，电应该考虑到其作用，我们是汽车使用方，不应该由使用方承担全部的职责，应该是各扫门前雪，把自己的事情做好。

　　汽车节能标准体系建立以来，标准已成为产业规划和节能政策的重要组成部分，支撑双积分，财税补贴等政策的实施在促进节技术进步、降低燃油消耗方面作用显著

　　现阶段，节能工作主要面临技术与成本、大型化趋势、新能源汽车发展的影响。近期，我们制定了面向2025年的乘用车五阶段标准，同适应中国工况等新工况为基础的修订的相关测试方法标准。

　　未来的节能标准要从实验方法、指标体系、生命周期评价等方面重点开展研究，以适应我们国家产业全面电动化、智能网联化发展趋势。

　　每一个标准制定的时候都是如履薄冰，两派标准一个是说制定的严了，达不到标准。一个是制定得松了，影响我们国家节能降耗的实现和节能减排的工作。每一次制定标准都是在这两种声音之中去实现的！

 

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