以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，以推动汽车产业可持续高质量发展为己任的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，论坛已连续举办十五届，未来将继续发挥凝聚社会各界精英共商汽车产业发展大计、促进汽车产业发展的核心作用。

　　主持人：孙勇（中德诺浩汽车职业教育研究院院长）

　　研讨嘉宾：

　　程国华（交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长）

　　谭奕（GoFun 出行CEO）

　　岳殿伟（华夏出行有限公司党委书记、总经理）

　　沈晓风（如祺出行COO）

　　郑赟（罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁）

　　

　　主持人：

　　尊敬的各位领导、各位嘉宾：欢迎大家参加今天的头脑风暴会议。我是中德诺浩汽车职业教育研究院的孙勇，受组委会委托，主持本小节会议。本节头脑风暴会议的主题是“移动出行的春天在哪里”。

　　共享经济的出现，催生了移动出行这一将汽车与互联网融合的新概念。移动出行提升了城市交通的效率，缓解了出行难的痛点，极大提升了用户体验。各领域企业纷纷展开布局，移动出行运营商已取得市场先机，汽车企业正在从传统汽车生产商转型为移动出行服务商，虽然移动出行取得了较快发展，但仍存在诸多问题，盈利模式不清晰，企业之间的跨界融合存在较多壁垒，部分企业开始退出市场竞争，移动出行的春天在哪里？本小节将就此展开深层次的探讨。

　　每次到泰达汽车论坛来，都是主持最后一场压轴的论坛，压轴论坛一般都比较精彩，也希望今天能够跟大家奉献精彩的头脑风暴，我们今天论坛讨论的题目是移动出行的春天在哪里？大家知道以前在泰达汽车论坛，不讨论这样的题目，移动出行离汽车比较远，但是从去年开始，移动出行这个概念越来越出现在我们汽车企业的词汇里，跨国公司的丰田包括戴姆勒奔驰、大众都设立了新的出行战略，我们国内的汽车厂包括一汽集团，广汽集团，长安汽车都明确提出了向移动出行服务公司或者移动出行科技公司转型的目标，所以说看起来移动出行越来越受到大家的关注，今天我们非常有幸请了一些嘉宾跟我们共同讨论移动出行的问题。首先我邀请一下参加今天环节研讨的嘉宾：他们是

　　程国华（交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长）

　　谭奕（GoFun 出行CEO）

　　岳殿伟（华夏出行有限公司党委书记、总经理）

　　沈晓风（如祺出行COO）

　　郑赟（罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁）
移动出行这个业务是近年来随着互联网的发展在我们的行业里面出现的，越来越受到大家的关注，也是一个热门的话题，但是这些模式在发展的过程中，现在多多少少存在一些问题，网约车在政府的合规管控、网络运营化竞争的冲击下，包括滴滴在内的网约车公司，都一直处于亏损的状态。大家在很多媒体上见到了，他们不断发表的报告，都是自己还在亏损，亏损在不断加重，分时租赁也看到了，业务也在萎缩，只剩下几大家，还在勉强维持，其他的移动出行模式，比如P2P出租，顺风车模式处于基本停滞的状态，尽管移动出行从用户角度来看越来越需要，越来越油市场，但是从运行的状态来看，目前又处于一种亏损的状态，所以今天的第一个问题比较具有挑战性，想问问在座的这些嘉宾，共享移动出行究竟有没有盈利的可能性？下面有请五位嘉宾依次发言。首先有请程秘书长。

　　程国华：非常高兴有机会就移动出行有关的话题跟大家有机会做一下交流，我先说一组数字，关于移动出行这块，我注意到包括有国家信心中心，有相关的数字，去年来讲，移动出行的市场交易额大约是不到两千五百亿，2017年两千亿，增速在20%多的水平，刚才孙总也说，这两年随着移动互联网的快速发展来讲，我们共享出行的发展非常迅速，网约车包括共享汽车，实际上还有共享单车发展很迅速，我这里也说几个数，从近期交通部公开的数据来看，网约车这个事来讲，各个平台公司，到各地方拿到许可140多家平台公司拿到许可，后面排队还有很多，驾驶员从业资格证已经150万了，合法的网约车取得资质的车辆超过70万，全国的讯巡游车130万，确实发展很快，网约车每天订单数有一个网约车信息建立了平台，网约车每天数据超过2000万单的量，共享汽车包括共享汽车也是。目前来讲，干这个行业很多，全国超过300家，车辆也有20、30万，共享单车数量来讲，全国投放量超过2000万单，共享汽车发展很快，对于我们所谓的公众多样化个性化出行需求，确实来讲发挥积极重要的作用，但是也有一些问题，我们就第一个问题，看着市场很红火，目前所有的主机厂、车辆生产企业面临这些问题，可持续发展的能力似乎还是有一些问题，看着很热闹，但是不赚钱，这个问题原因比较多，我们认为也需要细分一下，网约车可能有政府管理方面的原因，也有企业运营方面的原因，我们说一些主要平台公司，数字亏得很厉害，大量用于补贴了，司机一年补贴是很大一块金额，包括共享汽车，也有很多的问题，面临一些包括充电设施的问题，包括网点布设的问题等等，包括交通违法处置的问题，原因比较多。

　　借这个机会来讲，我提一个个人的观点，关于共享出行来讲，与共享出行初衷有一些背离，我个人来讲共享前提是存量资源的利用效率，目前来讲大量的网约车也好，共享汽车也好，全部都是新增的，这样来讲会造成市场的过度投放，甚至造成资源浪费，共享是第一个方面的问题。第二个问题，共享出行还是城市交通领域，包括网约车也有出租车，包括分时租赁等等，解决城市交通领域的问题，但是城市交通领域问题来讲要解决老百姓的出行问题，最主要靠北上广深甚至天津还是靠公交和地铁，要在城市综合运输体系考虑这样的问题，更加科学合理构建城市综合交通的体系，依靠公交地铁解决老百姓出行需求。

　　主持人：谢谢程秘书长，刚才讲到非常重要的观点，现在我们不管是汽车还是单车的共享出行，这里面很多的是增量，就是说不是存量，从移动共享出行角度来讲，需要把存量盘活，如果存量没盘活，新的投入当然成本就高了，如果是一个存量的车本来原先在运行，提高你的运行效率就可以盈利了，所以从这个意义来讲，怎么样动员更多的存量，参与共享出行，确实是一个重要的课题。从运营企业看，谭总分享一下。

　　谭奕：孙总还是经验老道，运营盈利问题今天拿到这里放到台面讨论，是一个特别好的事，如果放在以前的话，哪怕半年以前说这个话题不知道有谁回答你，我觉得最近有很多思考，加上自己的运营实践，我觉得谈一些干货，别再谈那些虚的，这件事回归本质如何看？两个角度分析这个问题，一个宏观一个微观，宏观来讲，一直在思考，最近也在开会，各个行业协会包括汽车工业协会的交流，最近和主机厂的一把手销售公司的总经理也在交流，看汽车产业的发展，也在看同行表示出行方面包括网约车，其实和出租公司聊，现在想明白一件事，盈不盈利的问题，首先来讲共享出行这件事到底在整个大的交通业态里面的定位是什么？这是宏观，如果你把它定义为市场经济，一直定位为新业态，主流的发展观点和主流观念来讲是国家鼓励公共出行，公共出行价格在整体管控和调控之下的，势必意味着新业态和新出行方式的定价体系遵循主体和主流的、现行的公共出行的定价体系，不会完全市场化，这是第一个要强调的，第二如果各位有出国经验的话，每天出行无论是打车坐地铁、公交，所有的出行都算上，一个月各位收入里面是真正花在出行上面的，大家有一个预算，没有把出行目前的所有成本当成生活当中很大负担一块，是一个出行负担、成本的支出但不是主要支出，在国外来讲，出行的成本并不是很低，也没有高到很高的程度，意味着中国现在老百姓在出行方面的预算和花费是有限的，耐受力有一定程度，这两个角度决定了，如果把共享出行当成新业态和生意去做，生意必须要盈利，盈利不可持续，放在宏观角度大交通管理上来讲，定位不够清楚，还没有得到充分的市场该匹配的投入产出比的状态。

　　第二从制造端和消费端来讲，从主机厂、市场、二手车处治到老百姓使用出行成本的花费上匹配，这两个大因素不调好的话，谈商业模式整体盈利是很难说的。

　　第二讲微观，不排除在大的宏观环境不利好的情况下，存量和增量市场斗争的过程当中，到底是先盘活市场，还是增加存量市场的情况下，微观环境下，作为出行企业来讲，必须找到自己的定位和空间。回应刚才之前问我不敢回答的，现在非常有信心来讲，四万辆车运营将近三年的公司在全国覆盖80个城市，30个城市自营，50个左右城市是加盟的，自营城市在缩减，单体数量城市在增加，原来一个城市投放的共享汽车数量只有几百辆，现在30几个城市地域1000辆城市没有了，成都在5000辆，而且还在增，单体自营城市不断渗透，效率不断提升，把一些原来自己没有能力做的不好的城市，转给汽车经销商，他们原来是渠道卖车的，用三年的经验把这个盘活，通过三年非常辛苦的打拼，到今天我觉得解决这个问题，自营的城市已经过半，刚才来之前，昨天把数据发给我的的话，大体量的城市已经到月底有6、7个城市毛利率在0%以上，最高17%，加盟50个其中28个城市是影立得，按照每天3-5的状态，如果按这个预计的话，到10月底，80%-90%的运营层面的城市，毛利层面打平，任何一辆车放到平台上，无论是私人的主机厂的加盟商的还是自己的，在平台说放到哪里去跑，每天收入和成本相关的动态、变动成本固定成本可以大坪，甚至可以挣钱的。如果聊微观来劲大环境不好的情况，有颇具的方法，找到一些重要破局的点，一条路就是增收一条就是节制，降本和增效，增效多收，要找到地方，精准定价，精准调度，让使用率匹配率提升，降本就是节支和截留，在成本方面最大的成本是车，其实孙总是知道现在整个环境卖车越来越难的情况下，催生了老百姓用车的需求，车不好卖了，OEM端的成本压力就大了，这是一个也红利，抓住行业红利来讲，运营企业是好的，有优势的，更低成本，更低价格的车辆，用好的价格服务这些不愿意掏钱的老百姓，让他们用更少的钱使用到更好环境和更好性价比的车。劲的方面包括个人奋时保险，在运营方面是第三方的个体的众包的运营服务，通过一系列的企业端的努力，在运营层面能够找到这个清段的盈利点，当然规模不会快速扩大，是一个逐步积累的过程，宏观环境的发展，会对整个行业发展有推动力，宏观环境不好的情况下，微观里面没有机会。

　　主持人：谭总很诚恳，我听出了话外音，第一个说宏观，现在在吃穿住行需求方面，老百姓的支出有，但是支出的负担好像没有很强烈的感觉，如果说在国家大的公共出行领域，或者在公共出行的方面为现在的移动共享出行重新定位的话，为我们有可能价格上调，我作为一种个性化的需求，不是去坐公交车和地铁，如果价格在秩序规范的情况下，有所上升的情况下。

　　第二个企业的经营策略，今年我看国五转国六谭总没少上车，抓住难得的机会，抓住现在厂家车卖不出去的竞争激烈的世纪，用比较低的成本来运营公司，是一个作为企业来讲非常重要的机会，应该说通过降低成本，降低购车成本，通过管理来降低运营成本，实现了相当一部分的城市，无论是直营还是加盟实现了盈利。

　　岳殿伟：非常高兴今天来参加论坛，主持人刚才说的盈利问题，确确实实是我们现在共享出行领域面临的非常尖锐的问题和矛盾，华夏出行是北汽集团的二级企业，到今天为止成立28个月，但真正投入第一台共享汽车整整是24个月零8天，到现在为止华夏出行50个城市投放42000台新能源共享汽车，实际上不致50座城市，比如厦门泉州、漳州算一个城市，应该是55座城市，时间不长，以共享出行分时租赁为先导，踏进了移动出行的市场。

　　华夏出行到现在为止，跟各位不太一样，有分时租赁，运营42000台车，是叫模范出行，另外还有一个北京出行，成立时间早一点，虽然政府公务出行改革以后，面对北京市委市政府，搬到通州副中心，国务院管理局为北京市22万公务员服务的共享出行领域。这块是我们的业务，也是我们一个主要的业务，主要为政府服务，另外我们在今年6月28日，我们上线模范速运，新能源共享物流，城市俱佳居家物流业务今年4月11日在成都以北汽越野车为主打，总书记两次称作阅兵车检阅部队，口碑很好，以越野车为主，在成都成立了华夏318越野自家公司，主要涉及到中国泛西部地区，云贵川，318线开展的越野车自驾业务，还有华夏行达，是商务差旅会议会展等等，主要是北汽内部，一些需求，另外现在我们占43%的客源比例是面向社会的，私人出行定制一系列服务，营销顾问公司，说华夏出行做共享出行为什么涉及这么多领域？当初成立华夏出行的时候，综合出行服务商，全出行产业链，所以我们这几个品牌模型速运，还有越野车都是出行，还有服务领域，另外我们还有网约车，我们跟滴滴成立了华滴网约车公司运营将近一年，效果不错，另外我们在网约车领域继续扩大，今年有计划继续扩大。这是华夏出行作为移动出行这么一个综合出行服务公司做了一个汇报。

　　刚才说盈利的问题，我想华夏出行我们的商业模式已经确实，盈利模式正在努力探索之中，我们想华夏出行叫不谋域谋全局，互相引流、转化、提升、支撑，可以汇报的是，今年6月28日上线的以新能源为主的新能源物流车，我们在门口全国8个城市投入运营了，实际上6月28日上线，但是今年年初默默运营了半年了，到现在为止，我们新能源物流车这块在目前全国投放1725台车，到现在为止处于盈利状态。为什么它和共享出行客运不一样，城市物流是刚需，是不可替代的，共享出行领域，补充方式很多，有公交、地铁很多竞争，家居物流是刚性，有自己新能源物流车的产品。这一块到现在为止处于盈利的状态，年底我们还要再继续投入，投入到3000台，明年要到20000台，模范速运，效果很好，反过来支撑模范共享出行领域，我们在郑州投入290台的模范素运，市场运营很好，大家一年前看到郑州来了一个模范出行共享汽车，今年又看到了郑州市场上跑了模范速运，模范兄弟很好，这个品牌是一个全覆盖的模式，效果对我们帮助也很大。

　　所以说作为华夏出行来讲，我们跟兄弟单位，跟我们的伙伴，像谭总不太一样，我们是综合出行服务商，说到共享出行盈利，今天这个话题要回答的是共享出行企业要想盈利的话，首先要解决好三座大山的问题，一个车价重资产，采购车的成本一定要控制好，车买贵肯定不行，第二保险问题，我们探讨了现在还在上商业圈险，一辆车的成本几千块钱的保险，第三运维，每月成本大概500-700块，清洁、保养、充电等等。这三座大山如果不解决掉，共享出行想要盈利是非常之难的，作为华夏出行如何解决？第一北汽集团的指数企业，在车辆成本控制上能够得到很好的控制，我们算了算，不管什么模式，车买贵了，盈利不可能。要么租要么定制化，华夏出行在这方面有自己的优势，在车辆控制成本上。保险也正在和保险公司探讨，针对共享出行领域的保险如何设计险种，必须把成本降下来，我们三座大山占了整个运营成本60%-70%，比例能够降下来，我想应该盈利没有问题。华夏出行从2017年、2018年成立两年，迅速把规模拉到4万多台的水平，速度非常快，但感觉到有了规模、有了速度，今年华夏出行转入到精细化管理的年份，因为有了规模，有了市场，共享出行领域离开精细化谈不上盈利，今年华夏出行我们提出了三句经营的口头，据经化身抓收益，千方百计控成本，坚韧不拔做精细。为什么聚精会神抓收益，一定要注重我们的收入成本的覆盖率，刚才前面两位也说过，如果说我们没有一个很好的收益，现金流进来覆盖不了运营成本，是不可能持续发展的，所以我们要求运营团队聚精会神抓收益，设计好的产品，引入航空公司推出的收益华管理，因为我以前管过酒店，实际上航空公司最早，机票打折什么的，我们的产品和他们很像根据时间点不同城市区域的不同要设计不同的产品，投放给不同层次的消费者。最大限度让车跑起来，让它少闲置，这样提高资产使用效率，聚精会神抓收益，千方百计控成本，要杜绝经营过程当中的任何一个环节的跑冒滴漏，为什么不降成本，一位降没有了本质，该花的钱一定要花，不该花的钱德要求控制住，这个环节过程当中，从车辆的维修、保养等等、违章的处理有些客户该了车违章找不人我们要埋单，以前我们自己运营团队放弃了，不行，要计入考核，谁违章谁埋单，这个精细化的管理从头至尾要抓住。包括人车配比的成本，惊人不罢做精细，精细活是持之以恒的，尤其服务行业的精细化服务让客户有满意度，让客户神勇产品放心书信，有一个坚韧不拔制度管理，这才能形成品牌和口碑，华夏出行从2019年通过两年的快速扩张，2019年运动进入精细化管理的年份，挖掘潜力，要让企业盈利，上半年的数据显示第一我们的公务出行，去年都在亏损，今年已经盈利，包括全国50个城市，现在也有2、3个城市成本覆盖率基本上接近正负零，看到了这种曙光在前面。我们在边跑边想边干边摸索，我想未来只要紧紧抓住共享出行领域特有的规律，我想离盈利是不远的。

　　主持人：非常谢谢阅总的分享，很多第一次听到，北汽在华夏出行所做的工作，特别是综合的出行服务产业链里面的经验值得很多汽车厂家来参考、学习，确确实实利用他们自身的优势，把出行领域做这么细，而且在这里面有很多的做法，我觉得值得其他制造厂商借鉴。下面有请沈总，他这个公司如何看待盈利的问题。

　　如祺

　　沈晓风：广汽集团和腾讯集团一起投资的一个新的出行平台，当然刚才像孙总说的，如祺出行我们还是一个小弟，我们6月份在广州刚够投入运营，到目前为止只有林个月的时间，作为广汽集团转型移动出行服务商的第一步，相比谭总来说，大家已经经历了很多，我们其实刚刚开始。回到刚才孙总提到盈利的问题，借这个时间稍微退一步，把网约车或者说把共享经济的历史往回拉一下，为什么这么说？这个跟我们的盈利或者商业模式是非常有重要的关系，共享经济在中国的开始起步在2013年、2014年左右，当时网约车以滴滴易道作为第一批先行者开始，在座各位记不记得当时的历史，当时以滴滴和快滴在全国展开补贴大战的时候，是一个相对于比较蒙矿的阶段，那个阶段的特点说是资本驱动，高补贴、高烧钱，拉去大量的流量获取更多的用户，希望以规模来幻小胰，希望以速度幻小胰，ΩΩ之后滴滴和快滴合并了，但是又有国外的优步进入中国，在2014-2016年滴滴优步展开补贴大战，接下来滴滴和优步在2016年合并，这个应该说标志着第一个阶段网约车，我说的网约车是网约出租车节的结束，但真正的结束并不是采取了合并，真正的结束是米交通部出台的网约车的管理办法，之后把监管合规提到了必须的要求上。在此之后，应该说至少在我的定义里网约车和共享经济进入第二个阶段，这个阶段的特点直接造成了商业模式或者说将来盈利模式改变。

　　第一个特点合规化，现在要求网约车三证合一，也就是说平台有平台证，车辆有车辆运营证，司机要有网约车司机运营证。三证合一，和自然地回到盈利来说，合规成本大幅提升。对旺月出租车来说司机费用或者司机的薪酬，因为要付出给司机相对合理甚至略高的薪酬，才愿意做，在过去第一个阶段的时候，资本驱动可以对司机进行高补贴，对乘客高补贴，回到第二阶段以后，回归性，车子性质转变运营车，司机要考证获得网约车驾驶员的证，从某种意义上说，他们自己本身的成本，不管是车辆成本还是运营成本都提升了，刚才程秘书长提到，发了几百万网约车驾驶员证，从实际来说，我的预期也会高了，在目前来说，司机可能对收入需根据各个城市不同，北上广深接近8000-10000，对一个网约车司机来说，希望这样做，但并不完全达到，在合规以后另外一个改变就是原来网约车模式从C2C开始往B2C或者B2C+C2C模式转变，最早的时候滴滴滴定用存量，私家车可以加盟，有车哪怕兼职跑车都可以，这是存量经济，这个是真正的共享经济，但合规化以后，开始转变成一个增量，车很多是重新采购的，采购以后获得网约车的合规牌照，很多的存量车要么不愿意转化为经营性质，要么达不到准入的标准。比如年限、排放等等。从存量转为增量的时候，成本又提升了，车要投资了，这是重资产，司机因为合规以后，司机变成稀缺资源，现在全国各地各大平台抢合规的司机，价高者得，成本也上去了，从网约车来说，司机的成本占到单一50%-60%，如果把车辆考虑进去，就会看到运营成本已经完全超出运营收入了，如何盈利？

　　来看看国外，优步等等其实经营很多年，很小优步和已经上市了，财务报表公开了，最近贝恩刚刚出台了，L司13块钱一单司机收入8.5元，其余技术投资研发投入管理人员成本等等，是亏损的，经营这么多年，即便效益在美国占到20%-30%，规模已经在了，但规模并没有换来效益，国外在这方面的速度并不比中国慢。

　　第二个问题，整个网约车平台的模式发生改变，最早的时候滴滴用C2C、车的模式也好，还有有车、司机、乘客，一个新的改变是平台化了，而且特别是聚合平台了，在第一阶段的时候也不拥有车和司机，主机厂进入以后更多做自营，在这个中间出现了一股新的力量，就是聚合平台，我们几位还在讨论，高德、美团包括早期百度做聚合平台，不投入车和人，甚至来合规的平台证也不需要投入，只需要开设一个平台，各大平台接入它，用户愿意打车，用平台的时候打到滴滴打到美团、甚至华夏、东风的车，这个对平台来说，既没有重资产，也没有高的合规运营成本，是不是可以盈利呢？从某个角度来说，认为是可以赢得的，只是愿愿意马上盈利，或者后期盈利？前期也补贴和营销，这并不仅仅是是否盈利的问题，而是给很多平台带来一个不同于原来模式的一个竞争压力，轻资产、高流量、有一定的应收，可控的成本，他的盈利在一定程度上可以预期的。

　　其实今天走近会场讨论这个问题的时候，刚才还说作为网约车行业的从业人员来说，我其实觉得冷一直都在，虽然现在是秋天了，昨天参加论坛的时候说，秋高气爽，金秋时节，我觉得网约车的春天是春寒料峭，但是既然是春天，就说明这个盈利肯定是有希望的，希望来自几个方面：一个是刚才说的我非常赞同的就是精细化的运营管理，用一些可控的手段提高运营，因为网约车在过去的几年即便包括滴滴和优步对运营不重视，因为高资本的投入，需要大量的融资，运营方面的要求或者期望、管理并不到位，但现在钱需要经济核算，对运营要求，精细化运营可以提高成本，第二个是技术。过去网约车是一个平台，技术投入很多，为了支持高流量，恩订单可能一天就增长50%-60%，甚至翻倍，技术端在资源端，技术建设端投入很多，这个阶段以后不一样了，该投入大数据、AI以及算法，甚至包括其他一些最基本的比如安全设施，网约车在去年发生了一些事情以后，增长放缓了去年大概有2500亿左右，但2018年以后比过去放缓了，这个是一个好时机，让大家稍微放慢脚步，静下心来想一想，做网约车、共享经济的初心和本意是什么？是为整个的交通基础设施增加一个新的服务提供者，但在这个时候提供应该有品质、有体验有安全感、安全设施的投入也加强了，借助算法、借助大数据、人工智能，我们把整个网约车的运营效率的确提高了非常过，把用户的体验提升很多，这部分的投入是必须的，初期、短期会增加我的投入，资本项的投入，长期会降低我的运营成本，长期会提升我的营业收入，因为我派单效率、客户精准度会提升，给盈利提供机会。

　　第三点盈利来自从单一的网约车向整个生态链的变化，分时租赁并不仅仅是做分时租赁，岳总有很多产品，可以打通，互相引流，旺月出租车的行业也是这样做的，从前端的汽车租售、获取，到用户的运营，到汽车后市场、二手车加油、充值服务等等，以及网约车服务公司进入的汽车后市场的金融服务，在一定程度上混合经营、共同发展，给网约车带来一些机会的，我现在不能说一定带来盈利，应该带来一些机会的。

　　主持人：谢谢沈总的分享，沈总娓娓道来，确确实实从他的从业里面提供很多的视角包括国外的网约车公司，他们经营的现状和他们的模式，我们国内现在不同阶段的进化历程，包括我们现在下一步发展的方向，说得非常到位，确确实实是通过自身的时间来给我们谈了很多新的认知，下面我们有请郑总分享一下作为一个国际顶尖咨询归死，怎么来看待网约车的盈利问题。

　　郑赟：非常感谢各位嘉宾的分享，非常荣幸来到这里，谈一谈的观点，我觉得有几个因素第一是主体，移动出行作为一个行业，或者说某个移动出行公司，第二个是结果，是盈利还是不盈利。我觉得在这里面讨论的时候要关注非常重要的一个第三个因素就是时间节点问题。

　　我个人看法是移动出行产业，是处于一个快速爬坡的阶段，几位嘉宾分享的引入成本，要教育消费者有新的业态，大家可以去享受这样的服务，第二个在运营层面上有非常大的合规成本，整个行业被更加有秩序的在管理，第三个也是处在整个行业快速发展的时候，这样的初步爬坡期的时候，除了这些常规的运营、合规、也有非常大的基础投入，这是很现实的问题。时间节点在一个初期。

　　第二个在整个汽车大行业发展历程当中，移动出行作为一个整体细分子业务，本身处在相对比较初期的阶段，我们一直认为整个汽车产业从租出100多年前发明汽车发展到现在，管本有两个核心因素，第一个是技术，我们碰到一个非常好的时代，我们去讨论在5G、芯片、自动驾驶的发展，包括像中国领军的新能源市场，这些综合性的基础因素推出很多业态，第二个是消费者的需求，消费者的需求在一定程度上是快速推动市场的发展，在这样的两个核心推动因素窒息，移动出行所处的阶段是一个初期？消费者需求在于买一台车，但是未来的话，可能有很多其他的需求需要第二台车、或者第三台车，但是很实际的，我们说不管是最基础的能不能拿到牌照，还是愿意不华裔花额外的费用承担多一辆车，定义为1+M，我有众多其他场景综合性的服务需求，原来没有被得到满足，现在可能说出行被有多种多样的产品来提供了，比如说原来只有长短租，或者出租车、出门的公交、地铁，现在加入了网约车、分时租赁，在整个快速发展期，我们说1+M的概念1为主，M为辅，以后1会被弱化，M会快速得到增加，随着整个需求的增加，在技术支持上，整个亿出行市场，处于比较初期的发展阶段。

　　而到了比较终极的阶段，假设说整体法律法规的制定，整体生态体系中，各个玩家的程度比较好了，保险公司的大力支持，真正自动驾驶提上日程的时候，2040年的时候，所有核心因素都完备的时候，可能真正的进入到一个1的+M的时候，1退出舞台，完全由M来主导，那时候是完全不同的汽车市场，产销量就不仅是5%-10%的下跌。

　　在这样大的核心环节当中的话，在预测当中，到2030年的时候，整个汽车大价值链从产期研发制造到后市场，用车服务，核心环节当中，如果比较1919年到2030时间节点的华，在向后端转移，从后市场服务这端开始，在整个后端转移过程当中，用车服务，这个核心的点快速增长又是最大的，从原来说的当下是小雨1%，未来到15%大的体量，所以在整个，稍微把整个市场看远一些的话，未来的发展前景是非常向好的，这是核心的一个点，我相信在这个过程当中，如果有一个非常好的快速怎样的需求，同时整个市场在技术的支持之下快速进步，一些运营层面上的问题，以及其他的合力的问题，刚才漏到一个点，对于主机厂来说，接下来看到移动出行公司和主机厂之间的关系快速变化，很多时候看盈利的时候，考虑综合合力的影响，可能在移动出行这块，赚的钱有限，但是后市场服务，可能很大的帮助，我对于移动出行或者共享出行整体盈利性是非常乐观的。

　　主持人：从产业链的历史发展看，整个汽车从研发职守销售服务后市场，利润不断这么多年来都是往后面，不断转移。这样的话，从这个角度来看，移动出行应该说非常有前景，在这个过程中如果判断盈不盈利，可能不仅仅看移动出行这块，还要从整个连链条里面看比例关系，综合的作用，所以在这一块，应该说听了你的发言之后，我想很多投资公司应该要投移动出行，看来互联网造就新世界遇到一些困难，下一个阶段投资的钱没准往中间在座的三位身上去投。

　　刚才在谈的时候说到成本的问题，说到车、人是否合规的问题，这里面有一个问题，我们经常说，我常年用移动出行方面的各种产品，打车、专车都用，司机们每次到北京南站、或者到首都机场提前商量，在哪个地方提前下，怕被抓住，抓住之后就要罚钱，车由滴滴公司承担，自己要有一两个星期不能开，自己要承担这个损失，这个现在看来，合规成本简单地讲，罚款在整个移动出行公司里面占的比例比较大，监管方面如何实行包容性监管，我们想请程秘书长移动公司如何进行包容性监管，罚得更少一些。

　　程国华：这块毫无疑问，合规的基本前提，因为这个来讲从法律是有规定的，国务院有条例，平台得有证，人要有证，交通部也有部令，也有管理办法，客观讲，对于网约车也好，对于新业态来讲，政府反复强调，包括今年政府工作报告，对新业态来讲包容审慎的监管，实际前段时间来讲，平台经济健康发展的问题，也提出来了问题。

　　以网约车为代表，客观来讲政府监管个人认为还是体现跟传统不一样的地方，是量身定制的一些监管方式，网约车新老业态，传统巡游车严格数量管制，几十人加加不了一辆车，南京从去年4月份开始也没有说，暂停网约车许可办理，其他城市也有，它会定排量等等但是没有数量限制。

　　第二个是价格限制，传统巡游车政府定价成为制约最主要的制约因素，网约车则没有，网约车是区域性的服务，我们的出租车去申请当地的许可，而网约车两级工作一级许可，以网约车新业态具备干这个事，平台公司具备线上和相应的线下服务能力，就药企业在注册地申请，包括相应交通公安、工信等等，线上服务能够认定，只要一个地方可以了，其他地方是通用的。客观讲还是充分考虑到网约车的一些新业态的特点。我认为罚款有些地方来讲，执法尺度比较严的，这块合规是基本的底线，是法律的底线，从保证安全来讲是一个底线。

　　主持人：关于网约车包括移动出行发展的问题，不仅仅站在企业盈不盈利的角度考虑，还要有消费者的安全，过程中寻求一种平衡，要试试量身定制，在不同的阶段，出台了不同的方法促进行业健康发展，

　　现在第二个问题，很多企业关注到出行这块，在这方面作为战略考虑，动作特别大，今年一汽开党代会的时候，向世界一流的移动出行服务公司转型，广汽在年度工作会议上也是提这样的口号，长安也是往移动出行科技公司进行转型，不仅仅是说一说，主机厂知道，以前都是做研发制造，实际上是不直接面对用户的，都是委托中介4S店做售后服务，互联网有新势力，未来要追求客户体验，这样等于跨了一步，现在主机厂不只是跨一步直接干到移动出行，这个地方探讨一个问题，作为移动出行公司，主机厂到底有什么优势？优势是不是比互联网公司，新势力更为明显。先请主机厂的沈总先谈。

　　沈晓风：这个问题从个人角度来讲，原来从C2C模式做行业，现在转入到主机厂投资，B2C移动出行公司做这个工作，从两者都有一点点感受。

　　我个人首先肯定主机厂或者子制造商进入这个行业有它的优势，第一点是借用刚才郑总讲的，是一条生态链或者生态环境，主机厂造车只是前端，中断和轴后端并没有很多参与，再者来说，原来提供是一辆车，但是移动出行提供的是一个服务，相当于来说，从一个制造业向服务业转变，有时在各个方面来说站在主机厂角度和站在用户角度，或者站在市场角度是不太一样的，从主机厂角度来说，第一希望能够拉大销售量，既然有移动出行可以把销售量拉起来，不一定实现目标再肯。

　　第二移动出行这么火，我为什么不参与分一些蛋糕？在早一些的时候，分天、奔驰都是以投资的方式介入的，丰田投资了优步和滴滴，从投资的方式希望分一点未来的希望。但中国的主机厂更激进一点，直接跨进这个领域里面去，从另外角度来说，这个行业和制造行业地决不一样，主机厂优势是有车，车可控的，车可以量身定制，因为岳说的数据是车价是运营成本的关键，是很重要的事情，谭总非常关心车价，但是车贵融资租赁其他成本也会贵，作为移动出行平台，我要投资买车，车贵一两万世界影响运营成本，主机厂的好处是可控，现在主机厂都在研发量产为移动出行公司或者说为移动出行业务量身定制的车型，这些车型可能更符合移动出行服务的使用，包括广汽，也在做这方面的尝试，也有一些车型进行研发中，将来他的设计、内部的提供跟原来普通的C端消费者不太，一样，里面配置的软件硬件的配置为了移动出行公司的。这些方面不但车价可控，车对移动平台公司来说，也更可控，更符合我实际业务需求。

　　第二方面主机厂其实并不仅仅是卖车，希望是借卖车、借入股投资加入移动出行公司，加入后端生态，这个部分应该说由主机厂先知先觉，或者是感受到了昨天说有点儿消化、寒冷、焦虑的问题，主机厂希望加入移动出行业务，获得更大的蛋糕，这个决策是正确的，只是要考虑主机厂毕竟多少年或者汽车制造商多少年以比较传统行业的思维做业务的，移动出行是以高频、流浪大、快速跌打著称的，是否合适？中间有磨合期、实验期、有一点点的镇痛期。

　　第三点移动出行公司可以帮主机厂或者制造商拉动综合共同发展整个的效益，这个效益并不仅仅是生态链还有以前的业务板块，在整个业务版图里面没有得到充分体现的，保险是我们比较大的成本，而且全部是商业险，一台1万-1.5万，主机厂或多或少自己有自己的保险板块、金融板块，这些部分在一定程度上是可以借助移动出行扩大的，能够开发或者刺激有一些创新的，这些创新也许是只针对移动出行，也许是借助移动出行把C端客户需求调动起来。

　　如祺跟广汽都在讨论这些问题，这些问题把主机厂原有蛋糕和生态链再扩大。从这几个角度来说，主机厂有一定的优势来进入移动出行的，但从另外一方面来说，我个人也是对主机厂国际、过快进入市场有一些担忧。国内曹操、去年T3、上汽长安、北汽、东风各大主机厂都成立了自己的移动出行，而且非常实际地说，目标口号都喊得很大，动不动要投几十万辆车，以过去从业经验来说，这些目标其实很高，甚至说这个泡泡很大，为什么这么说，因为主机厂没有充分地了解到这个行业其实过去这么多年一直都是冷的，虽然资本很热，但是盈利一直没有迅速地实现，过快投入车、过大投入车，其实对主机厂的考虑没有充分考虑到，这点是个人的想法。

　　岳殿伟：作为主机厂来说，转型中心行业，北汽集团在2016年提出来，从传统制造型企业向制造型服务和创新型企业转型的目标，在这个目标之下，在2017年4月1日成立了华夏出行，我在前年和戴姆勒和北京汽车集团合作的北京奔驰，金融公司的B先生交流了亿一次，负责戴姆勒全球出行行业的转型，把转型工作交给金融公司，交流了一次之后，彼此也没有见过面，巴贝奇集团华夏出行，整车出行的构想、商业规划说了一下，他把戴姆勒的商业规划说了一下，我可以说90%相似度，两大主机厂，另外我们跟丰田华夏318跟丰田公司也有合作，丰田公司也跟我们进行了深度的交流，几个月之前，798丰田搞了一个展览，转型的内部展览，看起来更超前，出生到死，都离不开它，完全全覆盖的出行概念。

　　前年在电子展的时候，丰田用英文说要向丰田出行行业转型，我觉得大家应该记忆犹新，但是我说为什么这么多主机厂包括百年企业都再强出行行业转型，我觉得从市场来讲，宏观来讲，汽车发展到市场需求，技术来讲，已经到了这个阶段了，主机厂有什么优势？主机厂有车辆定制化的优势，我们要做好车辆的加减法，根据共享出行定制车型，该减的减该加的加，私家车需要的天窗没有必要，降低车辆的采购成本，电动左翼调节，原来是考虑到司机这边调节方便一下，殊不知司机基本上固定不用调，副坐要角度，等等这些根据厂家的车辆定制化捕捉市场的需求产品的定制。

　　另外我们提出了很多将两共享机车不是简单的工具，会是移动工作生活平台，生活需要的场景，利用车辆互联网能够解决，提高生活效率，办事效率和工作效率。这个我想会很快实现。所以说我们5G网络的突破，另外华夏出行北汽集团正在做自动驾驶、无人驾驶，我们也找了一家公司，我们已经签订了战略合作协议，我感觉是我目前真正体验过市政道路上L4级的最好的水平。我们想是主机厂转型移动出行的优势，另外运营商主机厂有全国各大品牌庞大经销商网络，这些额经销商主动跟我们接洽，他们已经开了C端市场销售到了瓶颈，现在卖车有多难大家都知道，这些经销商寻求从单一的卖车、售后服务，往这方面转型，这也是主机厂庞大经上网络，成立华夏出行二手车公司，所以我们是一个封闭型的亿运行。这都是主机厂的优势。

　　主持人：他有跟我想的一致的地方，作为主机厂往移动出行服务商转型，这个过程中可能还不仅仅是主机厂本身投资参股移动出行服务公司，带领经销商集团，经销商这些人加入到行当里面来，如果以华夏出行为引领，如果更多合作伙伴来加入到这里面来之后，可能整个主机厂的体系，往移动出行服务商的文章更大了，还有三位嘉宾依次讲一下。因为除了主机厂之外。

　　谭奕：其实我觉得主机厂优势很明显，OE无M做出行既合理也不合理，合理的原因是因为离出行最近的，被迫去做，因为时代改变，消费行为的改变，出行习惯的改变，资产持有的改变，资产观点的改变。当这些外界环境改变的时候，市场条件不成熟的情况下，主机厂在OEM没有其他抓手前提之下，势必自己做是一个自然的结果，这是没有选择的选择，我们先说这种逻辑上来讲，决策是合理的决策，因为没有其他替代性的选择。

　　第二实际上也是从知识角度来讲，刚才就说最相近的术业有专攻这件事很重要，传统OEM积累跟制造相关的价值，为什么新的所谓的造车新生代、造车企业，销售渠道多么创新，特别难逾越对车质量本身的把控，和车质量的把控，大量的积累，完全不是说靠一两个设计师和工程师在一个办公室里面搞深一两年突破的，这是不现实的，这不是靠激情和热情想法情怀解决的，这是经验，我以前学医的，30年和刚毕业的没有办法比，因为经验少，不是知识不够，事实上缺的是对同类问题的大数据的综合。所以我觉得在制造业方面的问题，所以大家盯着在专长领域，存在期是合理的。第二是时间问题，究竟往后走，该怎么样，大产业连价值链很长，现在越来越明白，以前汽车从制造出来到二手车报废，无论多少年有长的和短的，价值链从造出来哪天不断下降，没有增值的地方，租赁有一点儿增值但不是很多，移动出行也一个机会，如果做出行服务，讲服务，最大的可能性是在汽车有效声明周期里面，某一个周期拿出半年一年两年可以增值的，靠共享来的。靠多人重复、再加之连里面有提升，增加出来的利润可以分配到以前的价值产业链各个渠道，比如经销商，现在能不能既卖车又提供服务做一些补充，把市场盘活，还有个人车的重复使用和共享，我认为资产来讲共享出行的出现可以让整个汽车的价值链增值，是改变汽车产业链的分配，未来的发展可期，但时间来讲，距离比较远，要想实现因为专业性太强，门槛太高，再加上政策和微观环境的压力不是短时间就见效的。在这个环节下发现这个时间主机厂出来做，和能坚持多久，让刚才说的生态链的红利反馈到制造业身上去，给他带来红利是一个很大的问题，所以我觉得且看不是一个有效的答案，到底OEM做这件事情不知道对不对，未来不好说。

　　主持人：这是被迫的，刚才谭总的看法，同时强调术业有专攻，干一件事情，主机厂是造车不是专门的服务，在这快从经验来看， 比较欠缺的，下一步如何发展拭目以待。最后一个问题，在预设的问题里面没有。大家知道移动出行确确实实有很大的空间，而且有很多人做了预测，这个市场将来用户OEM生产了车一个卖给平台，一种是卖给私人，你们认为将来这个卖给平台的比例会占到多少？

　　我想这个问题是所有主机厂老板关心的问题，就是说将来主机厂的车卖给两个方面，一个是私人一个是平台，这里面的比例各自大概是多少？这个点基本就移动出行的发展空间这个比例饱和了。

　　郑赟：如果没理解错的话，这个问题在什么时候移动出行的状态会相对比较稳定，同时在这个时间点上主机厂卖给B客户和C客户之间的比例是多少？在我肯来这个恒定的时间节点发生在完全自动驾驶没有切入之前，我们说的前自动驾驶时代的稳定期，在这个点上，其实主机厂从当下到那个时间节点，至少在2025或2030年之主机厂有非常大的优势，主要做2B和2此服务者的转换。在这样时间节点来说，站在主机厂的视角，取决于有多少车是到平台，我们的B客户，或者私人C客户，回答第一个问题的看法，1+M的状态在相当长的时间之内，在完全自动驾驶之前，1+M一定存在的，只不过1的量上升比较满一些，M的量快速爬升，这里面有效率的问题，移动出行公司服务好的话，替代8-10辆车的要求，我个人觉得移路相当车的时间节点，我们的卖给C端的量占绝大多数，从整个大的未来保守一点，中国市场按照1%的微增，把市场洗一边是2500台的量，绝大多数卖给C端的客户，只不过有相当一部分C端客户利用率进一步下降。

　　谭奕：我同意郑总说法，没有太大的异议，补充亮点，在自动驾驶没有司机的状态之前，我比较悲观，在中国实现这件事情不是非常乐观，在中国实现无人驾驶出租车的状态非常远，我不知道活着之前能不能见到，反正我觉得希望不大，个别低端和个别城市先实现是可能，我们讲普遍性、商业化，这是一个转折点。

　　大了这个点不讨论了，就没有M和1的问题了，在之前我通过观察消费市场包括80多个城市的调研，三四弦城市走了40、50个，一直在观察，可能大环境经济环境、老老百姓对车的消费观点，汽车金融带来的下沉城市四五级城市的消费透支，车很好了，不能相信在九江、广远、广安这样的城市里面大量的城市在六安路边停的车都是平均工资3500元的都是车都是10万以上的，我觉得是完全不能让我觉得用消费的角度结实的，所以我觉得透支是一个问题，C端依然是主流我同意，移动只是补充，在C端过程中使用率越来越差、越来越低经销商扮演的角色可能就会和OEM参与到整个出行里面，提升移动这部分的份额，从无权来讲，未来很长一段时间里面，个人无权为主，但是移动物权增加比例，一辆车卖15万，物权转移给客户，不是说很远，从今年开始，已经有这种模式了，明年猴年物权的比例改变，其中15万里面有2-5万转移到其他地方，物权本身依然在未来的很长一端时间是C端市场。

　　主持人：跟我疾瘤的时候两个观点要高度重视，由于信贷过度支撑，导致三四弦市场的车消费提前了，这样的话，简单第将在消费信贷支持下，三四四弦超过自己收复能力，这样导致现在换购的动力不强，在这情况下，有可能我们有很多的车在下一步卖的时候卖给他们有点儿吃力了，于是在平台端不管是哪个角度来考虑，这个比例有一些提升。交通部门倡导公共交通是很重要的部分，刚才讲到移动出行在公共交通的领域里面，所以说，您认为将来这块，C端和B端现在新车在这块比例会怎么变化？

　　程国华：也是一样的，我们C端为主，因为随着技术进步，我简单说一下，无人驾驶这块，坦率讲，我不是搞汽车技术这块，但是我注意到有这么一种观点，关于无人人驾驶，进入下半场，上半场以什么为主，以车的智能为主，提高单车职能为主，很多互联网企业包括主机厂做的企业，更加聪明的车以这个为主，造成什么后果，车的成本投入很大，缺乏场景，都是一些路段，离商业化似乎还是遥遥无期，下半场来讲，很重要的问题我们基础设施更决节讲路不够粗名，基础设施发挥很多的作用，技术路线不一样，车路协同作为一个路线，目前这种观点更多人接受这种观点。未来通过信息轨也好，信息基站也好，类似手机基站一样，把车与车之间信息连接，这个对出行方式有根本性改变，刚才提到的问题，我的观点也是一样，我个人认为未来还是以私家车、个人为主，但是确确实实随着共享汽车的发展，随着城市公交的发展，私家车使用的效率成本的增加，越来越包括停车成本增加，包括使用频率要降低。

　　主持人：即使个人拥有汽车，但是由于使用成本的增加，可以在某种意义增加个人使用频率减少，相应来讲移动出行平台车的使用率慢慢提高。

　　岳殿伟：我觉得各位讲的未来，短期内还是以C端整车厂客户为主，但是随着汽车驾驶技术，特别是自动驾驶技术日趋完善，共享出行共享单车，20年前买自行车高兴，现在没有人卖了，科技进步的速度不是自己想象的那样，非常之快，我想在自动驾驶出来之前以C端为主，自动驾驶一旦成熟以后，我们每个C端客户共享出行，车辆自动行使，刚才谭总说的有一些悲观，但是我感觉来讲充满希望，我确实接触了一些这样的公司，他们已经在一些出租车上跑了，应该还是不错的。刚才说的主机厂，延伸到中心行业，作为华西出行来讲，作为我们打造一个出行生态圈MS2.0，有些时候是不可想象的，大家知道春秋航空，原来是一个春秋旅行社，谁想到能干起航空，100多架飞机，内部公司的材料，现在所有航空公司里面是廉价航空，经济效益非常好，为什么？就是把旅游、跨界航空做起来，当时谁也不看好王郑华先生，但是他把出行旅游跟航空公司有机结合，互相引流、互相提升，现在效益非常好，作为主机厂来讲，也要跨出这一步来。只要能想到、能做到，经过智慧一定能够达到这个理想。

　　主持人：对科技进步充满信心，随着科技不断进步，2B2C发生很大的变化，B端越来越多。

　　沈晓风：各位我想做一个现场调查，请各位举手谁是自己保有私家车的，应该有60-70，不管有车还是没车，在未来一年左右，考虑换车购车的，跑开平台来说，前段时间因为做这个行业看了相关的数据，数据是基于不考虑无人驾驶的，其实大家共识比较清楚的，大家买车欲望会少，在中国未来几年里面，私家车的购置或者购买不管是新购还是副购欲望降低非常明显，从而导致私家车的比例在所有的车辆保有比例里面显著降低，大概是考虑了过去五年的比例，私家车占到小一半，到2025年2030年之后降到20%左右，数字是否准确不敢说，从另外角度来说，以我自己为例，我已经接近10年没自己开车了，特别是从事这个行业以后，根本不开自己的车了，算过一笔账，我在上海工作，如果开自己的车去上班、停车一天停车费接近几十块钱，如果加上办上事等等，这笔费用高于用移动出行或者用公共交通的费用，还不考虑保险、维修等等这些事情。所以汽车本身使用状态下的重要性相对降低了，移动出行填补了这个空白。

　　从另外角度来说，在过去纪念里面，中国私家车的增长率个人认为过快，这点上一方面谭总说的消费金融起到助力是对的，其实程秘书长也功不可没，政策性引导在前几年有金融危机或者消费不利情况下，汽车的消费其实是一个很大的刺激点，第三个点就是大家买不起房子了，车子买得起，就买豪车了，汽车的消费量又开始上升了，但这一点包括昨天一位嘉宾讲，汽车保有量160，中国的发展空间还很大，个人并不这么看，国外的600、700，国情不同，不能作为参考，从这个角度来说，C端购买力会下降，下降会比大家预期要快，要猛、B端用户对车辆的购买和使用其实反而是增强的趋一方面网约车和共享经济，其他行业对车辆的需求反而也会增加了，这个增加也有前提，有科技的因素，有一些其他因素，物流对车辆的需求是在逐渐上升的，如果有无人驾驶，物流需求会更高，是短途的物流等等，从个人来看，C端下降，B端上升是大趋势，一定要说一个百分比，不能说出来。

　　主持人：谢谢沈总非常客观冷静的分析，我觉得调研结果，形成了老总要认真看一下，决定未来我们怎么来预测市场，确确实实今天利用一个多小时宝贵的机会，跟五位嘉宾在一起做了深入的探讨，关于移动出行春天在哪里讨论非常深入，这里面我想大家看到了，移动出行市场非常有前景，第一个B端的比例，会不断增加，C端即使增长也微增，B端往上走的，这个意义上看，应该说我们前景是非常好的。

　　第二个我们在这一块，实现盈利，我们需要有很多的因素，但是最重要的我觉得就是我们自己可控的因素，我们把自己的可控部分做好了，精工细作，尽管政策具有不确定性，但是我们在这一块还是大有作为，我希望更多的资本更多人关注移动出行市场，我相信这个市场一定有美好的前景。谢谢各位。　　

　　

 

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