2020泰达汽车论坛定位高端智库论坛，于9月4日-6日在天津召开，论坛主题为：“产业消费双升级，重构生态新格局”。

公安部道路交通安全研究中心机动车辆安全研究室主 周文辉

周文辉：各位领导、各位专家、各位嘉宾，大家好！我是公安部道路交通安全研究中心、机动车辆安全研究室的周文辉。感谢主办方的邀请，并且给了我一个命题作文“商用车交通安全管理问题和趋势”。

我是基于我们研究中心一些研究，介绍一下我们的研究情况。从我们研究角度得到一些商用车，尤其是货车存在的一些安全问题，以及我们通过研究梳理的管理思路。内容也是根据主办方要求是两大块，一个是违规商用车的安全治理，主要还是货车，客车问题不是特别突出。再有是它的安全管理制度的优化。

违规货车产品治理，我先介绍一下这个工作。这个工作是2012年公安部交管局委托我们开展这项工作。违规货车产品是这么来的。首先说一下什么是违规，我们定义违规主要有这么几类：

1、违反了国家标准的情形，都指得是新车进入环节，也就是上牌这个环节。

2、违反公告管理的，公告的参数，或者要求不一致的。

3、有合格证的参数要求不一致的。

4、还有就是不一致，但是有些明显合理的，细想其实也是不合理的。

主要这么四类。

车管所上牌的时候，发现这些违规问题以后，通过我们车辆登记系统逐级的发报，录入以后市里先会审核一次，然后省里也会审核，然后报到公安部，公安部就是我们做了一个整理、论证、整合。上报的资料主要这么几类：

违规照片，取证一些照片，视频，还有车辆资料，有的做好的一点还有当事人的证言和笔录。

我们通过这7、8年做下来，看下来有这么几个特点：

1、每年大概有一万多条上报数据，这个量还是挺大。这个一万多条基本上能够代表可能7000、8000种车型。

2、80%以上都是货车产品问题，货车产品涉及到包括企业，大企业、小企业，基本上管理企业全部涉及。

3、从违规情况来讲，分为两大类，一类是以超载为目的的改装或者加装，比如说轮胎加厚、轮胎改变型号、钢板弹簧加厚、车架加厚、车厢加厚、栏板加高等等，就是以超载为目的的改装。第二类是识别代号这种随意的篡改、改造等等。可能为了逃避各种管理，也有可能是为了套用公告、套用合格证等等。总体来看这两类是最常见的。

从查处角度来说，查处的要求还是比较高，取证等等都是后续要求，证据保存要求比较高。

面对这些问题，我们现在也是加强了查处这一块的车，通过科学的支持办法。主要的支持手段，我们是做了一个车辆查验的APP——智能查验助手，思路都是通过大数据和智能手段，协助我们查处和处理这些问题车辆。我们现在APP已经在全国10多个省应用，2000多名主要是警察在用。大概主要分为五大方面的内容：

1、我们查处的车辆，各地上报这些问题车辆比较集中的，我们会做一个预警，哪个型号的车，哪个品牌的车，哪种违规情形比较普遍，我们会把这些经验和要求编辑成一个小的挂图和文章给大家发布下去，把最新消息给大家一个速递。

2、产业专业性要求相当高，我们会把针对各种车型应该怎么查，每个项目应该怎么查，我们做了一个类似于查验百科这么一个东西。在第三张图里面可以看到，针对每个项目，比如说轮胎规格，我们要求实战方面的，我们会有几个方面的内容，一个实战要点，即查车的要点和技战法。

3、再一个在这里面会出现什么疑难情况，就是大家疑惑不解的也会给大家列出来，。第三块是大家最喜欢用的，常见不符合情形，我们会给它列出来，他们一看实际车辆以后，对照一看他有没有违规。我们这里还会有其他的支撑，比如我们行业怎么规定的，国家标准相关怎么规定的，然后按项目、车辆哪个位置等等都会做介绍。

4、也是给大家提供支撑的。我们会把这些不同类型车的要求、查验的要求，涉及到相关的法律法规、标准、规范等等都会集成成一个资料库供大家实际过程中查阅。这里也有我们好多内部交流这些行业、技巧等等都会放上来。

最后一个，我们构建了一个生态，大家可以互相问一些问题，互相交流。这里一旦发现普遍性问题或者热点问题，我们马上会整理出来给相关的人员推送。

总体来看，我们觉得80%是货车，货车里面80%是超载，改变VIN码只是冲击了管理秩序，安全最密切相关还是改装类的违规。现在来看主要三大危害：

1、危害交通安全。这个我就不多讲了，货车本身的碰撞我就不多说了。最难的就是我们整个交通管理的手段，和其他一些交通工程的设施导致了全部失灵，一个我们这些交通工程设施或者交通管理手段，都是基于合规的一些质量或者尺寸合规这些货车来设定。突然出来一个“百吨王”，比如超载3倍、4倍的，导致我们这些手段全部失灵，危害交通安全。

2、危害道路运输秩序和市场，恶性竞争下运输市场很难规范健康发展。

3、危害汽车产业的高质量发展，因为全部超载以后，制度系统都没办法产生作用，加一些ABS或者自动紧急系统，可能全部失灵，导致我们很多先进手段和技术没有办法在货车上来应用。

针对这些问题，我们公安部门也是一直做各种工作，除了货车每年都要超载超限专项治理整治以外，从我们科研角度来说也是做了几项工作。

1、我们还是加强培训，因为这里大家看看图，好多都是合规不合理。你像水泥搅拌车的那个罐，有的做的特别细小，有的占了车的一半，它就是为了上牌容易通过，上了牌以后可能就换掉了，一换掉以后就是马上超载。还有货厢底板，有的时候做的特别薄，上完牌以后就换成厚的了。

针对这些问题我们调整一下工作，我们必须加强培训，刚才说的那个APP我们扩展了功能，把这些常见问题做成课件、视频，都是几分钟几分钟的，图文结合、视频结合，告诉大家怎么违规的，带来什么危害。如果把这个放过的话，可能面对是怎么样一个责任倒查等等。通过微课堂方式来讲解，来培训，效果特别好，我们已经办了快10期了，效果特别好

第二个是联合开展车辆查处，因为我们面临最大问题就是我们管理车辆这些部门，可能接触不到，除了投诉以外很难接触到实际车辆安全隐患这些信息，我们这边在实际事故调查，还有路面管控过程当中我们发现很多线索，提供给他们。所以设立一个比较好的沟通机制，直接查处，我们去年联合有关部委直接查处好多车，效果特别好。数据共享，还有实际查处以后效果特别好。

3、我们现在想有些特别严重的，我们知道的车管所或者检验的环节，我们的手段和知识，对路面的警察进行一个提供，因为路面警察他们没有特别手段，发现这个事后改装，我们可不可以把我们APP也好，工具也好，拿一部分给路面警察进行推送，用它来进行路面查处。

第二大块，就比较简化。我简单过一下，下一步制度的优化，我觉得研究以后认为货车的安全问题，它是一个系统工程可能还是要综合治理、系统来治理。我简单说一下要点：

1、我觉得我们现在的通行制度要完善和理顺。尤其城市这一块的通行制度。我们城市哪些货车能走，多少吨位能走，能走哪一条，各个城市都不一样，导致了企业疲于应付。可能同一个吨位的车从一个城市去另外一个城市，另外一个城市去不了，所以我想可能很多车辆识别代号重新打刻、打磨等都跟这个事情有关系。理不顺以后，通行制度没有很透明很明晰的制度以后，好多货车可能就是超载，跟这个也有一定关系。

2、公安部提出一个交通安全，交通事故预防，减量控大这个目标。我们以前公安部只是抓特别重大事故，最后改变思路，要做减量控大，大也要控，量也要减下来，减这个量好多货车这一块的密切的东西，以前没有注意到的问题可能就显现出来。

首先是标准的提升。举个例子，这是一个事故，一个小客车和一个3.3吨左右的货车碰撞，碰撞以后货车就燃油泄漏，车门也打不开，好多人就在暗室里面被烧死了。与此相对应的小客车其实没有什么事，它也没有起火，人还能逃车。从这里来看，货车经过正面碰撞，它的碰撞安全性能非常差，后来我们发现国家对2.5吨以上、4.5吨以下货车完全没有碰撞标准要求，2.5吨以下货车也是刚刚才提出的要求。欧洲已经提出来2.5吨以上、3.5吨以下要求碰撞，美国、日本4.5吨以下都要做这个碰撞。如果有这个碰撞标准以后，也不会轻易燃油泄漏，燃料供给系统给碰断，也不会车头车厢变形这么严重，也不会无法逃脱，车门卡死。现在打开了，当时事故时候是打不开。我们认为这些货车都应该做正面碰撞标准，因为这些货车前面也是坐5个人，通行的路段和通行的要求等等跟小汽车没有什么差别，其实就是一个能拉货的小汽车。你在这种情况下不做碰撞标准，这个事故肯定多。

我们看了一下事故数据，小货车发生事故死亡率是小汽车的3倍，万车死亡率大概是3，小汽车是1，很能说明问题。然后这个车量本身又大。我们全国有两千万辆，并且每年都是10%的增长量，大概两百万辆的增长量，如果我们再不提升它的碰撞标准要求，以后可能事故会更多，因为正面碰撞是最基本一个要求。

3、从公安角度来说，我们还会做好我们自己环节一些工作，比如说检验、查验。我们刚才说的违规，主要是警察在查车过程当中发现问题，我们现在已经扩展到了检测站，我们系统也有这个功能了，检测站发现违规问题也要上报。我们民警以前查只是眼睛看到的一些问题，监测站的话，它的仪器、制度、手段用上了以后，能够发现好多通过仪器才能发现的问题，灯光、尺寸等等都能发现，都能上报。

第二大块是路面，路面刚才也说了，我们准备挑一些特别严重或者重点车型，把这些信息录入进去。刚才忘了说一点，我们推进这个环节现在也是已经落实协同治理要求，发现问题以后，除了退办以外还要求做两个工作，把这个车的识别代号录进去，然后你这个车在这个地方退了以后，其他地方办不了，第二个也会告诉车主你去交惩罚性赔偿，怎么去起诉，查阅质量法、侵权法，去争取你自己的权益。

然后事故环节呢，只要是事故，我们都会进行深度调查，车的使用方的产品质量和标准符合都会做一个调查。

4、超载治理，我感觉光我们搞汽车的人，光我们交通警察可能还是没法把这个事情杜绝，还是很难。我想各个相关方都应该落实责任。比如说我们货车大部分个体或者是规模特别小的企业在运输，这个运货方，货主或者物流园区他们都是比较大的企业，按照我们的侵权责任法这些东西，你明知道他违法了还给他超载，那按道理应该承担连带责任的。法理上应该是没有问题，下一步我们怎么把这个东西怎么把它更夯实了。交货方或者货主都应该承担责任。

还有比如说大的运输企业，你作为一个大的企业，你应该履行社会责任，首先履行法律责任。这些方面我觉得落实还是有很大的可行性。

长远来说，我们觉得因为货车安全其实不是一个技术问题，就是一个法律法规制度问题，我们觉得长远来看要彻底根治这个，要效仿美国这种制度，类似于美国的办法。按照我们法理谁主张谁举证，受害者觉得这个车超载了，或者车质量有问题，自己要去取证。那么，受害者作为普通老百姓没有这个能力，也没有这个精力，也没有这个实力做这些东西。美国不一样，要求生产企业自证清白，这个制度一旦有了以后，我觉得会有特别大的改变。再一个，美国这个民事赔偿制度，惩罚性赔偿特别高，我们就比较少啦，一般是2倍或者3倍这样，比较少。美国人惩罚性赔偿，好多案例大家都知道，十几个亿美元都有可能，要求赔这么多。然后赔完以后，好多律师直接能拿走三分之一或者一半的赔偿费，这样社会上自己产生了好多打假人士或者专业律师做这些事情，各方利益均衡。

我觉得我们国家企业这一块力量太强大了，导致了我们超载总是不绝，所以我们今后这个思路应该是我们长期的目标。我的介绍到这里，谢谢大家！

第十六届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，围绕“产业消费双升级　重构生态新格局”的年度主题，以高端智库论坛为核心定位，服务汽车产业高质量发展。

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