2020泰达汽车论坛定位高端智库论坛，于9月4日-6日在天津召开，论坛主题为：“产业消费双升级，重构生态新格局”。

美国能源与交通创新中心创始人、执行主任 安锋

大家好！我今天报告的题目是“双积分政策对五阶段油耗标准实施的影响与评估”。首先介绍一下我们能源与交通创新中心我们这个机构，我们是一个第三方独立的国际化专业智库机构，总部在中国北京跟加州洛杉矶，我现在就是在洛杉矶给大家来做这个视频演讲。

主要今天介绍下面这五个内容，主要介绍一下中国乘用车发展趋势和现状。然后是乘用车节能管理政策，还有双积分的介绍和双积分对新能源政策和对五阶段油耗政策影响，最后给出一些结论和建议。

中国乘用车市场发展趋势，根据我们判断中国乘用车整体市场实际上已经接近于峰值，大家也都知道自从2017年以后，乘用车市场在不断下滑，但是我们认为在疫情过后还会有反弹，但是我们觉得以后增长的速度应该是非常缓慢。而且增长量主要来自于新能源汽车增长量，传统车的增长量可能会下降。中国整体汽车会变成替代性市场，而不是增长市场，这个跟发达国家情况差不太多。

新能源汽车我们在2018年首次突破百万辆以后，一直在数据上有所徘徊，最近因为疫情影响销量大幅度下降。

第一，国家规划所预计2020年新能源汽车达到170万辆差距还是非常大，以前大家觉得比较乐观，觉得应该没有问题达到这个目标，现在看上去达到这个目标还是难度比较大。但是我们认为疫情过后新能源汽车会大幅度反弹，还会迎来今后几十年高速增长。

第二，从各类企业市场占比趋势，传统车我们看左边这张图基本上还是比较平稳，就是说实际上合资品牌的话，占到66%，保持占三分之二市场销售量，基本上没有变了。

但是新能源汽车，右边这张图在2017年以前基本上自主品牌占据压倒性优势，市场占有率是95%。但是在2019年去年时候，市场占有率已经低于80%，今年由于特斯拉的进入实际上自主品牌的市场占有率也在头7个月已经下降到65%左右。所以我们看到自主品牌市场占有率从2017年的95%已经下滑到今年的65%，下滑了30%。以后我们认为这种独资和合资品牌市场份额可能会继续扩大。

下面我介绍一下中国乘用车油耗节能管理政策，实际上我说中国乘用车节能油耗管理政策可能是全世界最复杂，我后面会讲。它是由下面几个部分组成：

1、有一个单车限值标准。

2、计算一下企业车队油耗销售平均值。

3、记录新能源汽车NEV的优惠倍数，新能源汽车是以零耗能计算。

最后，得出一个企业油耗一个合规值，核算合规值。

所以这个我们看一下第五阶段企业油耗标准，我们看主要有两部分。上面蓝线是指第五阶段限值，就是说所有在中国销售跟进口的单车油耗低于这个限值。同时，底下这个红线是第五阶段的目标值，实际上这个目标值我们来看，因为没有经济惩罚在里面，更像是一个指导意义标准，这个限值是强制性标准，但是目标值好像更像是一个指导意义标准。

这个目标值第五阶段比第四阶段实际上加严了20%，实际上这个目标值还是蛮严的。

所以，右边这个表看到第三阶段我们所说的CAFC目标值实际上就是从6.9降到5.0，第四阶段2020年5.0到第五阶段的4.0，但是基于这个标准是一种核算计算得出标准。其中包含新能源汽车这种产量优惠倍数，比如说我们在第四阶段开始时候，还是5，就是1辆新能源汽车等于5辆传统汽车，而且它是零能耗这么一个计算方法。

同时，节能型汽车也能得到3.5倍优惠政策，当然这个倍数我们看到在下降，但是第五阶段时候会下降到1.0，但是在计算CAFC目标值的时候，这些东西都算进去了。所以这样的结果因为NEV抵偿的这种倍数效应，传统油耗降幅实际上是大大低于CAFC核算值。所以我们看到图左下角这个图，蓝线代表是传统车的油耗一个趋势，红线是代表CAFC合规一条线。

所以，我们看到到2019年如果按合规这条线来看的话，合规的CAFC油耗已经到了5.5升，但是实际上这种真正的燃油经济性，传统燃油车的油耗仍然是在6.45这个高位上。实际上就是说过去五年里面，传统车的平均油耗每年只有2.1%，而且核算值下降速度相对比较快，达到4.5，实际上是油耗速度下降的2倍。

所以，我们发现这种核算值和传统车的平均油耗之间出现了很大差异，特别是以自主品牌差异为最大。我们看右边这张图红的代表自主品牌，图表示核算值的油耗数值是传统车油耗真实值的下降30%，其中这么大的下降幅度主要是由于自主国产企业有大量的新能源汽车。所以可以用新能源汽车这种数量来大大的抵消传统车油耗的下降不足地方，所以这个图我们看出来，在新能源优惠核算对CAFC下降的贡献，在18年的时候它的贡献率是44%，实际上44%的贡献是由新能源汽车核算的方法而获得。实际上节能技术下降只占了56%，然后后面就是在2019年也是NEV核算的下降贡献率是28%，真正油耗下降贡献率只有68%。

所以，这么一来这种使得传统车油耗要求实际是大幅度放水，完全没有那么严格。新能源汽车对五阶段油耗目标实际上影响我们估计了一下，假设传统车的产量处于2000万辆左右情况下，所以要达到2025年4.0升油耗标准的话，传统车油耗只需要达到5.2升就可以，另外可以靠NEV这种倍数来抵偿。所以就是说在2019年传统车油耗是6.45升这个基础上，要实现2025年4升的核算标准，传统车油耗年均下降要达到3.7%。要比第四阶段严很多，换句话说就是仅是靠新能源汽车增倍这个数量来抵偿还是不够，在这个基础上还是要下降幅度达到3.7%，所以任务还是非常艰巨。

这个双积分政策对传统车节能发展的影响，我们来简单介绍一下，实际上它是由两部分组成。

一部分就是NEV积分。另外一个就是CAFC的积分，当这两个积分统一管理的时候，就变成了双积分管理。

首先，看一下NEV积分政策，我们实际上我们国家在2017年开始引进NEV积分要求，NEV这种提法是来自借鉴于加州的经验，加州叫ZEV，叫零排放车。中国叫新能源汽车，NEV积分。所以在2019年第一年时候，NEV积分就是每一个车企要求达到10%，随后五年每年要递增2%，到2023年达到18%。所以，这个就是现在我们这个NEV每家企业积分要求。

当然这里面NEV积分还有很多要求计算法，比如说单车NEV积分是它的续航里程一个函数，就是说它随着续航里程增加而增加。所以，我们看到右上角这个图，2017年的时候，中国NEV平均积分单车是3.1分，但是到2018年时候由于续航里程大幅度增加，平均续航里程从190公里提高到260公里，所以到2018年的时候，单车的平均NEV积分达到3.9分，就是非常高，卖一辆新能源汽车相当于4个积分。所以国家在去年年底时候，又出了一个修正方案，就把这个公式调整了一下，调整完以后方案因为使得函数大幅度下降，所以到2020年的时候，我们估算实际一辆单车的积分相当于2.6分，虽然续航里程提高了100公里，从260提到367公里，但是积分还是下降很多，这是调整过以后的这个情况。

然后，当然中国对PHEV和燃料电池汽车也有新的计算方法，就不仔细阐述。

从管理体系来说，2017年首次引入了双积分这个概念，实际上双积分概念像我说的实际上是是三项内容。一个就是乘用车标准的限值，每个单车必须要满足它的限值的要求，另外就是说企业，必须满足企业平均的目标值，就是CAFC企业平均目标值。第三个，企业必须满足NEV积分要求，但是双积分引入以后使得在增加很多灵活度，企业内部在不同的下属企业之间可以进行CAFC这种交换。同时，NEV在企业之间也可以交换，同时在NEV积分跟CAFC积分之间也可以进行交换。

这个就是一个双积分合规路径一张图，双积分可以流通，一个就是CAFC积分在关联企业内部可以结转。然后NEV积分可以自由流通，就是关联企业跟外部企业都可以进行交换跟流转。但是，另一方面CAFC负积分合规路径非常多，企业可以通过购买其他企业NEV正积分来抵消自己负积分，通过购买NEV这种余量的积分来抵消自己的油耗积分的不足。所以这么一来大大削弱了企业进行传统车节能提升一个动力。

下面我们看一下双积分政策对五阶段油耗标准实现的影响，它的影响实际上是由两个方面影响。第一个就是NEV倍增系数和零能耗值这种影响，虽然NEV倍增系数从2.0下降到1.0，到2025年下降到1.0。但是它仍然是一辆NEV它的假定还是零能耗，所以到2025年要求可能新能源汽车可能达到20%左右，根据国家发展规划。所以它的抵偿作用还是非常明显，等于说一辆NEV是一个零消耗的一个车，所以它的抵偿是非常明显。

另外一个，就是NEV积分可以单向抵偿，如果企业达不到传统车油耗标准，达不到CAFC，仍然可以到外面去购买NEV积分来进行抵偿。所以我们说这个NEV有一个双重优惠，叫做benefits  double  accounting双重优惠，所以优惠是非常强的力度。

根据我们的测算，因为现在到2025年，我们测算三个不同的情景，情景一就是到2025年新能源乘用车达到350万辆，情景二达到500万辆，情景三达到700万辆，700万辆相当于新能源汽车已经达到30%，就是整个销售量占到30%左右，就是比较激进一种情景。在这个范围内我们算出这个企业可以通过NEV积分这种抵偿，来对这个传统车油耗这个放松。我们看到2023年这种情况下，在最激进情况下可以抵偿0.42升，每百公里0.42升。情景二抵偿是0.26升，情景一也能抵消到0.14升。

所以，我们判断这种NEV积分这种抵偿，对传统车油耗有很大的影响。

根据我们上面一些分析，我们认识到虽然NEV抵偿非常大，但是传统汽车这种节能提升这个压力，在第五阶段要远远超过第四阶段，第五阶段要达到4升的标准，仍然需要每年改善3.7%，这是改善。所以，关键传统技术主要是48V这个轻混和中强混合动力系统，这个混合动力系统我认为混动在今后第五阶段是一个非常重要的技术路径，它是一个是不是国家能够达到4升一个非常重要的标准。所以我们认为传统的这种混合动力HEV在今后将是非常重要一个技术选项。

同时，问题就是说在第四阶段期间，实际上传统车的降耗相当于每年才是2%，所以主要靠NEV数来抵冲，所以造成这个发展非常缓慢。由于过度依赖新能源汽车合规，所以忽视传统车的节能。所以我们认为在国家政策角度来说，必须得传统车的节能与新能源汽车发展必须两手都要抓。

我们最后提一个建议就是，我们认为两个积分体系关联度应该要降低，或者完全独立体系。因为在世界上只有中国是这两个积分体系可以大幅度交易，实际上这样使这个系统设计非常复杂，而且有很多漏洞。所以我们建议还是使这两个体系要完全独立，特别要独立设定传统车油耗标准，这样给传统车有一个非常清晰的油耗下降一个目标。

从某种意义来说，我们认为这个双积分政策要回归初心，什么是初心？就是实实在在的实现节油减排和产业升级。而不是说成为一个企业一个游戏规则，企业在里面可以通过这个play  game来达到这个目标。所以我们认为应该回到初心，就是说油耗标准和新能源汽车标准应该是一个平行相互独立的标准。这就是我的报告，谢谢大家关注！ 

第十六届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，围绕“产业消费双升级　重构生态新格局”的年度主题，以高端智库论坛为核心定位，服务汽车产业高质量发展。

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