徐辉：汽车电子创新解决方案
2013-09-11 16:24:41 来源: 中国汽车工业信息网
各位领导、各位汽车行业的专家、同事，包括各位媒体朋友，大家下午好！今天非常荣幸能够参加泰达国际论坛，也很感谢吴主任刚才的精彩的介绍，刚刚前两位演讲嘉宾包括上海通用的袁总和宝马公司的韦睿博士他们也讲到了很多汽车节能减排包括将来发展的新的动向，大家也都知道汽车电子包括半导体的技术是真正可以实现新的核心技术的一个关键点所在，所以对于我们半导体公司来讲我们要走在更前面和车厂同步或者甚至比他们更早的看到新的技术、新的市场的需求。
今天，借这个机会想跟大家分享一下英飞凌公司从全球包括对于中国的节能减排的市场的看法，仅供大家参考。
首先，花两分钟时间介绍一下英飞凌公司的情况。英飞凌是专注于现代市场的三大科技领域的挑战，高能效、移动性和安全性，去年全球销售额39亿欧元，全球在80多个国家拥有两万六千多名员工，依据我们强大的科技研发能力，所以我们在全球拥有20多个研发中心，同时拥有17250多项专利，我们是德国总部的公司，是德国最大的半导体公司。
英飞凌专注的刚才讲到三个重点的科技挑战领域就是高能效、移动性和安全性，我们生产的一些比较专业的地方就是从模拟和混合的信号，功率器件，包括嵌入式系统加上强大生产能力，专注的市场首先就是汽车市场，另外包括工业电子和IT通讯平台包括一些安全智能卡的领域也是我们专注的市场。
从全球销售额来讲，占到英飞凌公司最大的销售额，其他三个销售部均有销售的数字供大家参考。从市场地位来讲英飞凌在专注的三个市场都是名列前茅的，目前在汽车电子领域我们占到全球第二位，占到全球9%的市场，在功率和安全卡这一块我们已经连续十年以上占到全球首位的位置，在功率电子这块是占到了12%的全球份额，安全智能卡占到全球1/4的份额。今天我想讲关于节能减排的想法和看法，刚才两位前面的嘉宾都讲到，全球的趋势自然是有更好的二氧化碳的排放的降低，包括能够更好的从新能源汽车让汽车排放更低，能耗更低。从全球趋势来讲肯定以欧洲作为行业的领先者，欧洲的标准很明确的规定在2015年欧洲会达到130克的二氧化碳的消耗，到2020年达到95克，在2050年达到20克，北美相对会落后一些，因为大排量的车大多数都在北美，在中国我们会是居于在北美市场和欧洲市场之间，我们最新目标2015年达到6.9升的排量，2020年达到5.0升的排量。
从这个曲线上来看，大家可以看到下一步从现在的184克的油耗规定到下一步2015年达到6.9升那就是说换算成二氧化碳的排放就是159克需要一个4%的下降，如果2020年达到5.0升的排放，就需要将近30%的下降，后续如果我们继续看到2025年可以做到与欧洲相符就是95克就是4.1升的排放，在2020年的基础上需要再下降将近20%，那大家可以看到这是一个非常非常具有挑战性的一个目标。
怎么达到？首先，从发动机的角度上来讲，是不是说我们可以轻型化、小型化发动机这自然是很明确的目标，根据IHS的全球统计和它的展望，从2011年如果看全球所有的发动机生产的平均值，现在发动机的排量是在2.0升左右，将来到2019年的趋势，就是从现在的2.0升会下降到平均值1.87升，自然这是一个很明显的趋势也是大家必须要去做的。
在轻型化和小型化之外还看其他的趋势，从IHS另外的数据这里可以看到有三个大的趋势，那就是从我们的发动机的节能方向来讲我们可以有一个直喷，这也是全球发展比较快的方向；第二就是增压；第三就是起停。从直喷来讲从现在40%的市场份额将来会增长到53%，从增压来讲是从现在的30%多增长到42%，大家可以看到最下面红线的部分就是起停的系统也是我们现在看到增长最大的，就是从现在的全球的份额的20%增长到超过40%就是有一倍的增长，这也是我们非常关注的一点。
在这个之外，其实刚才袁总也做了非常具体的介绍我带过了，从我们可以看到如果我们只是从动力系统来讲不管从发动机的提高或者是一些附件的增加包括一些传动系统和混动新能源的发展来看，我们认为做的非常好的话可能能够有30%左右的一个节能减排帮助，其他会从另外一些系统包括一些更好的能源管理包括刚才讲到的降低空气损耗、重量减少包括能够有更好交通环境和驾驶者的操作，从以上方面来讲如果用更简单的图表来表示，从整个动力系统来讲包括混动系统、发动机传动器可以由30%的能耗节省，从能源管理角度有可能有10%的降低，也就是说我们如果做到最好可以将近能够做到45%二氧化碳减排的控制，如果后一步再做更多的自然就是向纯电动、插电式汽车发展。
刚才两位演讲嘉宾也讲到前面的主要发动机的技术这里面我不讲了，我会给大家简单介绍一下从一些简单的能源管理方向从半导体的角度我们认为是可以有一些相对比较简单的电控实施能够帮助节能减排。举一个例子，比如说电子助力转向系统相对来讲是比较简单的技术，并可以近期实施的，如果从传统的机械控制变成PWM电子控制，那么从降低能耗来讲传统机械式可能有300W的功耗，如果用PWM电子控制可以把它降低到50W，从整个二氧化碳的节能减排角度是可以降低了250W，但是增加了这个系统肯定会对系统增加成本，我们初步的一个估计可能会有60欧元左右的整个的系统的成本的增加，但是这就可以从节能的角度降低0.25升/百公里的能耗降低，从这个角度来讲需要一年时间有一个提升。
第二个例子就是从一些更简单的电控系统，比如说发动机的降温风扇或者水泵、油泵，从这三个附件来讲也可以有相关的节能减排的一些计算。
第三个例子就是从LED灯，现在LED灯的实施也是各大车厂都在做的工作，不管是从美观、从实用性、从能耗来讲LED灯也是后续发展趋势，从传统的日光灯到LED灯的实施也可以看到会有大概1.2克的二氧化碳排放的节省，也会有相关的成本的增加。
把我刚才的总结一下就是说其实节能减排从传统的系统上来讲是一步一步能够做到的，就是说我们要把每一个小的能源的控制节能减排的方案都综合在一起才可以看到比较大的成效，举刚才的几个例子再加上这上面的空调和一些其他的例子，上面列举的这些如果我汇总的话是可以降低22克二氧化碳排放，在同时可能会对整车的系统增加260欧元的成本，对于最后的使用者来讲这要在一年之上的成本回收。
另外一点刚才讲到起停系统，其实上海通用五菱的袁总在他的演讲里面提到了起停系统，从我们可以看到的数据来讲，将来起停系统会是一个非常重要的一个发展方向，尤其是对于中国市场，起停市场其实在五年之前是由宝马提出的48伏的概念，从SA的数据来看，比较保守来讲到2019年我们全球会有差不多5000万台车用起停的微混的方式，我们看到48副Ω的应用会在2016年-2017年开始由欧洲先来做实施，英飞凌的自己的预估可能会在2020年全球会有500万台的车的量会用48副Ω的起停系统马上到亚洲市场，主要一级供应商包括博世、大陆、波尔福、法力奥进入48副的体系，现在讲到的48副是相对比较简单的一个系统，其实概念就是在传统的12副Ω的系统上增加48副Ω的电池电控单元和DCDC的转换，在这个系统上可以利用48Ω更高的一个电流和功率能够更好的控制在起停方面的能量损耗，这个系统现在主推的宝马或者大众他们预估在2016、2017年会有新的车型推出利用新的系统。
下一步可以看到的或者预估到的是将来48副Ω会有更广泛的推广，到2020年或者2020年之后会有更多的系统会增加到48副Ω，就是说用一些现在由12副Ω控制系统转换到48副Ω控制系统，这就可以在48副Ω的控制系统上对更多的功能做更好的功能管理，意味着节能的效果，48伏不是所有的车都适用，我们看到更小型的车，A级或者A级以下的车，传统的发动机+MPI或者DDI加上一个起停48副Ω，中级车会运用12副Ω或者48副Ω，C级到D级车不大适用48副Ω，就会走混动的路线。
另外，谈到混动谈到整个新能源车，根据整个的车的要求、架构副为不同电压的等级，英飞凌也是根据客户的要求和整个我们对汽车行业的一个了解，把我们的产品根据电压的要求划分成不同级别的产品，从电压比较低的12副Ω和48副Ω我们提供相关的功率控制器件3项桥和H桥的器件，120副Ω到980副Ω提供IJBT的功率器件，从起停到微混、到中混、强混、插电和整个纯电动汽车的运用。
最后给大家讲一下IJBT的核心技术也是非常惊人的技术，英飞凌提出一个技术是在传统技术上有一个革新，通过竖槽的技术将晶圆的密度降低，更薄的晶圆。首先在成本上有一些优势，同时在从生产技术上有更高的电流，有更高的电流就可以有更高的工作温度和工作密度，从这个角度上来讲我们也是看到我们在细化分的市场，从400副Ω到900副Ω有更高功率密度的产品提供给大家。
最后总结一下，就是英飞凌公司是通过我们在过去四十多年的行业的经验以高质量和更高的服务能够给汽车行业作出服务，我们提供从传感到计算到执行各方位功能的器件，我们不只从产品级别到系统级别提供各方位的服务，加上我们有零缺陷的计划保证产品质量，最后就是我们在全球的位置在欧洲我们处于第一位，在亚洲也处于第一位，在北美和世界处于第二位的位置，谢谢大家。