头脑风暴：空气污染与行业机遇
2013-09-11 16:46:09 来源: 中国汽车工业信息网
主持人：中国汽车报社副总编辑 孙勇
研讨嘉宾：
国家环保部科技标准司处长 冯波
国家环保部机动车排污监控中心副主任 丁焰
北京市环境保护局机动车排放管理处处长 李昆生
国际清洁交通委员会创会主席 Michael P. Walsh
天津大学博士生导师、中国科协科技导报社副社长 王务林
美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任 王云石
国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任 宋广生
康明斯公司副总裁、康明斯公司东亚区首席技术官 彭立新
孙勇：各位下午好，非常高兴今天下午在这主持头脑风暴，今天主持的话题一方面它确实是一个沉重的话题，同时又是一个热门的话题。话题的名字原先主办方给了我一个叫空气污染与行业机遇。昨天我们沟通的时候我稍微做了一点改变，今天我们头脑风暴的主题应该叫空气污染的挑战与行业的机遇，这样可能更完整一点。
今天主要的议题是围绕空气污染和行业机遇展开，大家知道现在的汽车是整个空气污染重要的污染源之一，主要的排放物有氮氧化物、一氧化碳和颗粒物，2013年连续的大范围的雾霾天气，使大家深刻的感受到污染的严峻形势。今天的头脑风暴围绕三个环节讨论：
第一，大家来探讨一下汽车污染物的现状。
第二，我们来讨论一下如何减少尾气污染物的排放。
第三，面对这样的形势，我们怎么样去发现其中的机遇。
有请今天演讲嘉宾：
国家环保部科技标准司处长 冯波
国家环保部机动车排污监控中心副主任 丁焰
北京市环境保护局机动车排放管理处处长 李昆生
国际清洁交通委员会创会主席 Michael P. Walsh
天津大学博士生导师、中国科协科技导报社副社长 王务林
美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任 王云石
国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任 宋广生
康明斯公司副总裁、康明斯公司东亚区首席技术官 彭立新
孙勇：参与今天讨论环节的嘉宾是阵容强大，因为我们面对的问题很具有挑战性，全社会、全行业都非常的关心，确确实实是一个沉重的话题，也是一个热门的话题。今天八位嘉宾来沉着面对空气污染带来的挑战。
我们今天的讨论有三个环节，首先我们要讨论一下现在空气污染的现状，特别是机动车排放在整个空气污染方面道路有占多大的比例，这是全社会都在关心的问题。机动车保有量的增加，我国城市开始呈现复合型污染的特点，尤其是大的中心区尤为严重。2011年四种常规排放物的总量比2010年增加了3.5%，机动车不但排放PM2.5，而且排放了氮氧化合物，这些化合物还会产生光化学的烟雾，严重影响人体的健康。我们有请丁焰主任先给我们做一个发言。
丁焰：大家下午好，很高兴有机会参加这次的论坛，参加下午的讨论活动。
应该说我们国家的空气污染有一个很大的变化，这也是和我们的经济发展，包括老百姓生活方式的改变也在随之改变。八、九十年代是以二氧化硫等工业污染为主，这是空气污染的主要类型。可能在日常的感觉中感受不到汽车污染的严峻性。
进入2000年以后，汽车快速的进入了家庭，保有量也在增加，同时我们国家开始了对污染治理的大刀阔斧的进程，像工业污染的治理，燃煤火电厂脱硫脱硝的治理，我们国家二氧化硫的空气污染值在逐年下降，这是我们前期环保工作的重大进展，解决了工业污染的特征污染物。
但是同时随着工业的治理，特别是很多大型的工业企业从城区搬到了外面，搬到了郊区或者更远的地方，在城市范围内只留下了机动车，所以机动车污染的问题越来越多，污染的状况也凸显出来。
去年我们国家修订发布了新的空气质量的标准，除了传统的污染物之外增加了PM2.5和臭氧的监测和评价的指标。应该说更能反映出交通污染的特征，纳入了常规监测以后，大家通过监测数据，通过空气质量的指数，就能明显的感觉到机动车的污染对我们生产生活的影响越来越大。
这是总体的情况，另外，我们国家的机动车本身的污染还是有一些和发达国家不一样的地方，有自己的特点。
第一，重污染的车辆或者高排放的车辆比例还是比较高的，这些车辆贡献了整个车队里主要的污染物。比如黄标车，在汽车保有量中占10%的比例，这些黄标车贡献的污染物都已经超过了50%。10%的群体贡献了超过50%以上的污染物，这是我们国家的一个特点，大家也可以看到，很多城市现在在大规模的淘汰黄标车，或者对黄标车进行限行限购的考虑。
第二，作为污染源机动车的保有量增速太快，大家也能切身的感觉到，特别是轻型车的增速每年是10%—20%的比例，别的污染源都是在限制、搬迁，而机动车却在激增，这个增量还是非常巨大的。
第三，在车辆的使用环节上我们和发达国家的差距，比如油品，汽柴油的质量还是有差距的，导致排放的质量更恶劣一些。
第四，拥堵的情况在一线、二线的城市比较严重，低速的情况下，车辆的排放也会比较大。
更重要的一点，也是环保部门比较关注的，整个汽车对老百姓身体健康的影响是很大的。我们国家的交通出行的模式决定了这种特征，在城市里基本是人车混行的模式，所以车辆的直接排放对健康的影响是非常大的。
对于这种评价我们也做过一些研究，汽车尾气小的排气管是属于进呼吸带的，比较直接，相比于火电厂，汽车的影响比电厂、工业园的影响还要大。
还有一点，到底在一个城市里面，汽车尾气的贡献到底有多大？大家以前也有一些报道，都有不同的研究成果。主要有两方面：一是从污染物排放总量质量的角度，这个区域里汽车排了多少万吨的污染物，总的污染源排了多少污染物，相除的关系就是百分比。我们从环保的角度，更注意的是浓度分担率，在环境监测的数据里面，污染物的浓度里面汽车到底贡献了多大，这是我们真正关心的，这是一个相对复杂的科学问题。在整个机动车的污染物里分两种，一种是一次污染物，还有一种叫二次污染物，对于一些颗粒物来讲都是气态污染物在大气的过程中转化成二次颗粒物，各方的研究成果有一定的出入。但是不管怎么样，在城市区域里，机动车在第一或者第二主要污染物的贡献源，这个是没有质疑的。下一步机动车的问题还会日益的突出，也很迫切的想听一听后面几位专家怎么采取污染防治的治理措施。
谢谢！
孙勇：非常专业的介绍，也非常的详细，尽管时间很短，把国家空气污染的形势介绍了。同时把机动车的排放从不同的层面介绍了污染物排放的状况，特别是在城市里，机动车排放有多少，而且对普通的行人有什么样的影响。给我的感觉，总体来看，机动车确实是现在空气污染中重要的一个排放的来源。可能有很多人在细节上做一些争论，比如排放的比例究竟是多少等等，到底哪些车排放的，可能有各种各样的讨论。但是不管怎么说，机动车肯定是一个重要的排放来源。
面对这个现实，我们肯定是不能回避的，所以就进入第二个讨论的环节，面对这么一个形势，怎么办？我们下面几位嘉宾都会做很精彩的发言，首先第一个是国家层面的，紧接着是地方层面的，我们还会请嘉宾介绍国外的一些做法。
首先，我们要请出的是国家环保部门的人员，2012年的时候，环保部发布了2012年中国机动车污染的防治年报，公布了2011年防治的情况。机动车污染防治的紧迫性日益凸显，结合我国机动车污染排放工作的现状，我们有请国家环保部科技标准司的处长冯波跟我们介绍一下工作的最新进展
冯波：各位嘉宾下午好，首先我说明一下，主办方可能对我们工作的分工变化不太清楚，我现在已经不负责标准方面的工作了，最新的进展可能大家比较关心的国5标准什么时候实施，我现在没有权限来回答。
因为今天的主题是汽车行业的，是关于汽车发展的，我想说的是在环境保护，污染治理方面，我想套用一句国际上经常讲的话：大家要承担共同而有区别的责任。
空气污染实际上由于各行各业的排放叠加的一个结果，刚才丁焰主任介绍了机动车排放对环境质量，对人体健康的影响。实际上汽车并不是空气污染的唯一的来源，我们生产生活当中大量的排放行为都会造成空气污染。这个污染只能是治理，2012年经国务院批准，发布了新的国家环境空气质量标准，应该说在环保工作历史上也是史无前例的，因为法律规定已经授权给环境保护部来负责，上升到国务院的层面显示了国家的重视程度。
当然标准只是标价环境质量的一个参照物，第二个方面它实际上是明确了环境治理的目标，按照新标准，我们增设的PM2.5的值，但是这个值的水平在国际上并不是很先进的水平。它相当于WHO推荐的对发展中国家入门级的标准，如果说治理PM2.5污染，中国从制订标准这样一个动作，启动工作的话我们仅仅是刚刚开始，下面的工作是任重而道远。
关于机动车污染治理，在座的都是各方面的专家和专业人士，主要是涉及车、油和路的问题，因为汽车是满足社会交通需求的一个很重要的交通工具。不可能因为治理污染就禁止汽车行驶，要研究的是怎么样在经济发展、生活水平提高，社会交通的需求量增加的情况下，降低汽车排放对于环境的影响。
在这个方面应该说汽车行业多年来还是做了很大的努力，以后上的进步也是比较大的。反观油的质量的差距还是比较大的，经常遇到的情况是，已经实施了新的、严格的国家排放标准，但是油滞后。一方面导致采用的达标技术不能完全发挥减排的效果；另一方面，可能还会对用户的利益造成一定的影响。我们感觉油的方面确实是需要相关的行业要加大工作的力度，我们也看到，现在我们的有关企业、行业已经采取了行动，在北京等一些大城市已经开始或者即将供应满足国5标准的汽柴油，这是非常可喜的变化。
汽车、摩托车这种交通工具应该说是一种效率比较低的交通方式。相比于大容量的，尤其像轨道交通，这种交通工具的效率是比较低的。在满足城市交通需求方面，我们还是要大力的发展公共交通，尤其是大容量的公共交通。
同时，在车的方面，现在国家也在采取一些方法，比如鼓励新能源汽车，这种纯电动汽车的发展。当然这种汽车的能源也是通过煤电变来的，他通过其他的环节也是有排放的。最终，城市交通问题的解决是一个很复杂的系统工程，而不是简单的某几个环节或者是某些交通工具上做文章就能解决的。
我也想听听其他嘉宾的高见，谢谢大家！
孙勇：冯处长给我们的发言不仅仅是局限于标准，实际上国家环保部在治理污染方面承担着很重要的责任。他是从更加宏观、系统的层面跟我们说了一下关于治污，尤其是治理机动车污染，究竟该怎么做，涉及到方方面面。
国家层面大家都有很系统的想法，作为地方政府，尤其是大家特别关心的北京，目前氮氧化物、颗粒物、一氧化碳、碳氢化合物已经成为了重要的污染源。今年国家出台了清洁空气的行动计划，目的在于降低全市大气主要的污染物的年均浓度，消除氮氧化物、二氧化硫的排放量。
北京的治污在全国确实有标杆的影响，汽车企业、老百姓都特别的关心，非常荣幸今天请到了北京市环境保护局机动车排放管理处的李昆生处长，给我们大家介绍一下北京的情况。
李昆生：大家下午好！北京市的情况确实比较受关注，因为它是首都，污染状况也是比较严重，我们也是在很多场合坦率的承认。机动车的排放是北京市现在最大的一块污染源，刚才环保部的两位领导也介绍了一下标准的情况，我在这里面再进一步的介绍一下，一个是空气质量标准的大概状况，还有达标的状况，还有机动车污染的状况，还有我们准备采取的一些措施。
首先说一下标准，因为PM2.5的监测，北京市是率先在全国开展的，从去年开始进行监测。现在处于一个什么样的水平呢？我们公布的是WHO推荐给发展中国家的第一限值。简单的说，我们现在年平均值，要求北京这样的大城市达标是35微克/立方米/年。北京现在处于什么样的水平呢？北京把前几年的情况统计了一下，包括今年的，大概在90—100。也就是说，超过国家标准两倍还要多。
35微克是什么概念呢？是发展中国家水平，大家都到国外去过，尤其是发达国家，车也很多，空气确实比较好，比我们要好得多。我们也问过，大概他们的PM2.5年平均水平就是10微克左右。
从这一组数据的介绍来看，我们的差距确实很大很大，这是现在北京市面临的状况。有人会问，包括领导也问，北京有没有达标的地方？坦率讲确实没有。现在密云水库是监测的被景点，那里没有什么污染物，它的监测水平也在50—60，超过了标准。后来有人说，北京难道没有达标的地方？有，在门头沟的百花山上。这就说明北京市的污染确实比较严重。
第二，机动车排放占的分担率，主持人刚开始介绍的时候说的很专业，我们目前监测的，包括执法的，也就是这几项污染物，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、PM2.5，还有臭氧，但是臭氧这块我们车是不直接进行监控的。大概的分担率是什么状况呢？一氧化碳86%，氮氧化物50%以上，碳氢化合物40%，PM2.5占22.2%。我说的PM2.5是包括外来传输的影响，前面几项没有包括外来传输的影响，如果PM2.5去除外来传输的影响，机动车PM2.5的排放要占三分之一以上。
PM2.5的问题，其实机动车直接排放出来的很少，大部分是由机动车排放的氮氧化物和碳氢化合物经过二次转换变成PM2.5，这个比例会很大。所以，PM2.5现在是北京市整个空气污染最大的贡献源。
第三，这十几年采取的措施主要是大力发展公共交通的基础上，一是很快速的提高了机动车排放的执行标准，从1999年实行欧洲一号到今年2月实行欧洲五号，只用了三年不到的时间，比发达国家走的快得多，大概平均三年就提高一标准档次，发达国家一般是五到六年，这也是没有办法的办法。二是提高油品的质量标准，一直在跟着欧洲标准步伐的走。三是加快淘汰老旧车辆，我们从奥运会以后，政府专门出巨资鼓励淘汰老旧车，包括黄标车，每年市财政拿出将近十个亿的资金来鼓励这些车购买更高排放标准的车辆。四是强化机动车达标监管，希望大家开的车都是达标的车。比如说氮氧化物占50%以上，一年机动车排放出来的是8万多吨，这块实际上都是在各类车型达标的前提计算出来的，如果不达标就说不清楚了。
这是我们原来常规的做法，也是国际通行的做法。这一轮的政策，就是我们刚公布的，配合国家的空气行动计划，我们提前公布了，要落实。这一轮北京2013—2017年空气行动计划，任务分解已经提前公布了，我看最近这段时间在社会上热议。一共84条，跟机动车相关的一共22条，除了我们常规的做法以外，我们在这一轮的政策设计中有几个新的做法。
一是要逐步的提高车辆的使用成本，刚才前一轮的嘉宾也提到了，包括低排放区的设施，交通拥堵费的设置，后面还要专门研究一些东西，像燃油排污费等，都是有可能的。
二是要重点调整使用频率高，使用时间长，行驶里程多的这些行业车辆的结构。我们这一轮设计的十大行业领域，包括公交、出租、旅游、渣土车等等，一共十个行业领域的车辆结构要调整，往新能源车的结构去调整，往清洁能源车的方向去调整。
我们初步测算了一下，我们这22条措施，如果五年的时间能够落实的话，包括84条一块落实的情况下，其实设定的目标就是在现在90微克年平均的基础上，目标是减到60微克左右，其实离达标还是很远。这次84条措施都落实的话，也就达到这个水平，离标准还很远，离发达国家的现状还很远，这个是需要解释清楚的。
我们也初步的测算，虽然说是有史以来最严厉的一次空气行动计划，仅车这块政府要投入大概400亿的补贴，全社会拉动2800多亿（和车相关）。其实坦率的讲，我个人认为还是一个低水平的方案，当初我们拿方案的这半年，和相关的部门、相关的单位协调的时候，遇到了很大的阻力。我从事这项工作十几年，我最大的体会，大家都说支持环保，但是触及单位、个人、集体的利益的时候，都会反对。实际上拿出来的是一个低水平的方案，我们也只能把这84条落实了以后，包括机动车22条，依旧达不到现在国家标准35微克/年/立方米的标准。
孙勇：我是做新闻工作的，我觉得这个信息量太大了，北京市为空气污染治理的事儿确确实实是从整体的规划上具有前瞻性，而且措施也是非常准，稳准狠，如果说落实了，我觉得确确实实会有很大的成效。但是刚才李处长也说了，即使落实了，离发达国家还是有很大的距离，我自己也会少开车，多乘坐公共交通，自己参与到公共交通中来。
李昆生：其实在北京这样的大都市里，常住人口2100多万，加上流动人口，加起来接近3000万，大家都是空气污染的制造者。我们这个城市现在的状况和测算来看，其实没有环境容量了，我在很多场合都被很多人质疑过，说我们小时候不这样。我也是在北京长大的，我也知道北京以前的蓝天白云，那时候多少人，多少车？再有，北京的地理环境不好，扩散的条件非常不好，环境容量非常有限。现在这种人口的无序发展，还有车辆的激增，都跟环境质量造成了巨大的压力。我也坦率的承认，我们的煤，我们的工业，我们的扬尘，我们的油烟，管理治理的并不好。84条涵盖的东西即使都落实了，我们还是有很大的差距的这是由地理环境决定的，没有容量了。大家都说北京的环保就是靠天吃饭，这个话说对了一半，因为我们的污染物总量实在太大了，又没有扩散的条件。其实发达国家空气质量好，其实都是靠天吃饭，他们地理环境好，可以靠风吹。我们必须要坚持人努力，还要天帮忙。我觉得人努力是第一位的，这样才能把污染物减下去。
孙勇：李处长还给我们指出了一个商机，大家可以到百花山观赏一下。
确实，各级政府部门花了很多心思，也出台了很多方法，我们经常讲他山之石，可以攻玉，国外的发展中也会碰到机动车污染的问题，他们的一些做法对我们还是非常有帮助的。比如在美国拥有世界上最高的人均汽车保有量，大气标准还是好于我们国家，重要的原因是美国实行了更加严格的排放标准，还有更清洁的能源做保证。
我们非常荣幸请到了国际清洁交通委员会创会主席Michael P•Walsh。
Michael P•Walsh：非常感谢各位，我们在汽车污染控制已经控制了50多年了，在上世纪四、五十年代，特别是在加州，人们开始意识到洛杉矶周边的山逐渐消失了，人口开始面临红眼，呼吸病等问题，在我的老家纽约，每天一氧化碳的标准都是三倍的超标。我们当时不太理解造成空气污染的原因，包括臭氧化学公式计算出来我们也不知道。大概七十年代的时候，美国出台了清洁空气法，这是一个具有里程碑意义的法律。我们开始注意这个问题了，我们意识到汽车是最关键的因素，尤其是一氧化碳，也包括臭氧、碳氢化合物的贡献者。我们当时没有PM2.5的说法，我们当时叫悬浮颗粒物，后来我们逐步的从关注PM10到现在的PM2.5。
我们了解到汽车是很重要的，而且汽车是可以控制的，新生产的汽车500辆的排放才等于九十年代一辆车的排放，我们认识到汽油是非常重要的，特别是在美国的法律上，比较有幸的是我们美国的环保局是有立法权的。这是中国面临比较大的一个问题。
在空气污染方面，在洛杉矶PM2.5下降了40%左右，臭氧下降到上世纪三十年代的水平。现在我们的峰值大概是25%—30%，以前是40%。臭氧包括颗粒物的数量已经下降了很多。在我的老家纽约，好几年一氧化碳都没有超标，整个美国也是这样的。但是达到这样一个效果是很复杂的，在美国各洲有自己PM2.5的标准，还有很多人生活在标准值上，但是要比25—30年前好多了。
我们的经验怎么转化到中国，我们和环保部合作的也很密切，中国在2000—2010年这十年，在汽车清洁方面做出了很大的努力，但是与此同时，汽车保有量也是大幅度的上升。世界上没有任何一个国家像中国这样汽车保有量如此迅速的增长，一般大部分的增长都是在发展中国家，中国用10年的时间完成了其他国家几十年汽车保有量的增长。这样一来，中国的挑战和问题就比较特殊了，去年出台了一个报告，每年一百万的人由于空气污染问题，主要是PM2.5问题，出现了过早死亡。因为汽车保有量加速的增长，现在使用清洁能源也是比较困难的，中国现在即使使用最好的技术，大部分汽车有一个特殊的过滤器，减少PM2.5的直接排放，他们有一个非常高级的转化器，非常复杂的电子控制，比如像氮氧化物的燃烧等等，比以前的排放下降了很多。
即使在加利福尼亚，我们叫做零汽化的汽车，这些汽车数量也不再上升，在整个的链条当中，即使有这么好的技术仍然无法解决问题。中国现在最重要的问题，最大的问题还是汽油的问题，在北京就像美国的加州一样，在地区方面出现了一个改革推动国家层面上的改革。中国的国家政府需要跟上北京的步伐，要尽快满足相当于欧6的标准，如果到2018年中国达到欧6的标准，中国到时候将会有大概1000多万的非电动汽车，如果我们想减少200万的氮氧化物，就是相当于欧4标准，这样中国才能向更好的满足汽车排放标准的目标前进。我们必须改善道路的问题，我们要控制汽车使用的方式问题，包括建筑用车，农业用车等等。
在美国控制汽车的时候，其他方面也很重要，包括海运的设备，在中国尤其如此，中国有很长的海岸线，中国有世界上最多的港口。我最后讲一点正能量的事儿，北京现在所做出的榜样表明了中国未来的方向，至少是几十年，要尽量的减少由汽车造成的空气污染，尽量的达到PM2.5的控制标准。
孙勇：非常感谢，确确实实中国面临很大的挑战，正如他刚才所说，我们还没有准备好，汽车就快速的增长了，一下子由本世纪初的300多万增长到近2000万。面对这样的发展速度，确确实实，各方面准备的都不是很充分。现在问题出来了，我们还是要积极的面对。而且他刚才讲的有一个重要的信息，美国曾经也出现过很严重的情况，说到人的眼睛都受到了影响，呼吸道也受到了影响，说明污染非常的严重。但是经过这么多年的治理渐渐的又变好了。也给我们一个启示，只要我们坚持治理，最后还是有把空气治理好的结果。
我们还有一位从海外回来的美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心的王主任，请他继续给我们介绍国外宝贵的经验。
王云石：2003年我刚刚从波士顿搬到加州首府的时候，我看到一个最高的商务楼，是环保局。我专门找了他们管经济的人，加州的经济非常发达，农业产值占美国农业产值的四分之一，葡萄酒非常有名。一看管经济投资的只有10几个人。
第二，我在加州的戴维斯，我们的市长是在洛杉矶长大的，大概在六七十年代的时候有很多天都不能出去活动，因为污染非常严重。他去年到北京来过，对他来说是小菜一碟，这样一讲北京还是大有希望的。经过治理，这些年洛杉矶的空气污染治理的还是非常不错的。
早上张主任也讲到，在北京地区汽车排放和煤谁分担的责任大？有一个说法是各占30%，还有一位中石化的先生讲汽车占37%，煤占40%。这个数字都不一样，我刚才也了解了一下，现在做这种污染源的监测还是清华、北大。加州有35个空气质量管理局，只是管非移动的污染源，当时觉得汽车的污染源必须有一个大的涵盖整个洲的部门进行管理，就成立了加州空气质量管理委员会，他可以设定自己的汽车尾气排放标准。这个委员会人数是1200人，700个是有硕士以上学历的专家，你们可以想像美国投入了多大的成本，一个人的工资包括退休金平均是10万美金的话，1200人是个什么样的数字。
上次我到国内来讲的时候，有人会问钱是从哪来的，但是污染源的来源很多就是从空气质量委员会来测试决定的，他有一定权威性，不会造成现在污染来源和数量不清的问题。第二，空气质量委员会的权力也非常大，他们执法权相当大，他可以规定你这个汽车是什么标准才能上路。第三，他制订了零排放车的政策，加州在九十年代开始就逐步的改变，他们的政策开始是每个厂家在加州卖汽车的厂家必须生产几千辆的电动车，当时的电动车还没有发展到现在的水平。就做了调节，把混合动力车算做部分零排放车，把一些低排放的传统的车也算做部分，这样大力促进了混合动力车的发展。现在混合动力车已经发展到第三代了，新车市场去年在加州占了47%，已经是成熟的技术了。今年又更进一步，在零排放车方面有一个新的政策，到2018年开始，所有在加州销售汽车的厂家必须有2%的车是零排放车。这个概念也做了一些调整，接受了现在比较流行的插电混合动力车。特斯拉确实是从卖配额赚了钱，有各种计算，在去年年底的时候，一辆车大概是1.5万美金，也确实帮了他不少的忙，他是策略比较成功，专门针对有钱人，这也是有一定争议的。
总的来讲，加州政府的零排放政策，在加州包括美国的总的产量和销售量起了非常重要的作用，美国总的零排放车已经达到10万辆以上了，其中加州占了40%。这也是一个很大的成果，包括特斯拉在加州和硅谷。
另外我发现中国可以借鉴的一个方面就是加州的很多政策，包括刚才讲到的零排放政策，特别注重对技术的推进。任何政策都是强调有最新的技术进行调节，比如混合动力车的技术是外国的，他不鼓励，他要保证所有的新的技术都有一个可以发展的机会，这样也保证了这些新的企业在加州蓬勃发展。最后的结果还是要看消费者能否接受。
孙勇：非常感谢，刚才他的发言中有两点给人很新的启示：
第一，加州原先的状况是非常糟糕的，但是经过治理能达到这样的效果，使我们看到了希望。相对北京来讲，北京现在还不是太坏，还是很有希望的，确实给了我们信心。
同时，他讲了一个很重要的办法，更多的国外是通过经济利益调整来指导各个方面参与到空气污染的治理中来。通过利益机制的调整使各个方面都能分享，有可能通过我的努力获取一些利益。
国家市场经济高度发达，而不仅仅是行政命令，这样比较可持续，而且动力比较足，这点值得我们借鉴。
我们今天的讨论嘉宾比较多，我们是围绕三个环节来讨论，现在我们进入到最后一个环节，现在治理污染确确实实是我们肯定要做的一件事，面对日益严峻的状况，我们要治理污染，确确实实不能太悲观。讲到了机遇，治理污染可能在某种意义上会给一些企业带来机会。前不久有很多专家在讨论，我们国家下一个阶段经济的增长点，一是信息消费，二是环保产业，这是未来很长一段时间大家去关注的两个领域。汽车也不例外，尤其是排放污染治理这块。
王务林：这个话题非常的沉重，尤其是讲美国现在还有1亿人生活在PM2.5的标准值上，看看我们中国的大城市，比如北京，我们生活在“水深火热”之中，这是非常可怕的一件事。
尽管刚才说洛杉矶以前的情况比现在的北京还要糟糕，但是这个问题仍然非常的沉重。如何治理我想了很多，有一个疑惑，比如拿PM2.5讲，汽车的贡献度到底多大？到现在为止没有一个权威的数字。首次污染比较少，二次污染比较多，首次是多少？二次是多少？没有这个数字汽车行业是没办法进行工作的。对PM2.5的贡献度甚至在37%或者40%以上，首先必须明确机动车对一个区间的贡献度到底多大？如果按北京22.2%的数字来算的话，84条治理措施当中，其中机动车占22条，这样一算基本也差不多，也占了四分之一。
我现在住在北京北三环，去年有一段时间，我基本每天在同一时间会观察，大概有四分之一的时间可以看到整个北京市，早上6点钟，整个城区的雾霾天气比下午5、6点钟的时候厉害的多。按道理讲，早上6点钟的时候，机动车行驶的数量应该比晚上要少，但是从个人的感觉讲，晚上比早上的情况要好。
从研究的角度讲，从决策的角度讲，一定要弄清楚机动车到底占的比例是多少？如果按22.2%算的话，如果要把北京市PM2.5100微克的值减到35微克的话，可能要承担将近一半的PM2.5的减排量，大家觉得可能吗？我觉得是不可能的。那北京市只能采取两个措施：一是单双号限行，如果一周限一天的话基本是达不到这个目标的。现在网上也有新闻说，北京市从明年开始摇号要减半了，还有可能要实行单双号。
我的意思是，做任何决策的时候可能要有数据支撑，现在我们看不到权威的数据，对于从事技术开发来讲是一个问题。
第二，能不能产生一个机遇，现在国外的公司满足欧6标准的装置出来了，问题是我们在座的，尤其是自主品牌，我到现在还没看到。我看过一篇资料，国外对汽油车DPF控制这块已经开发出来了，汽油车对PM2.5的贡献度是比较少的，现在整个的价格大概是90欧元一套，包括传感器等。现在国内到目前为止，我没发现任何一家零部件公司把这个开发出来。这样来推算的话，如果把这套装置配上去的话，至少这一项大概可以产生50亿—60亿的市场需求，但是很可惜，这个需求在那放着，由于环境的问题，最后摘得这个果子的不是我们的自主企业，而是外国企业。为什么这么多老外冒着这么脏的空气，这么危险还要到中国来，就是看到了商机。
任何一个国家，任何一个地区，如果年产量超过400万辆的话，没有哪个国家，没有完整的一套自主体系，唯独中国没有。中国现在的核心部件，核心的东西，基本都依靠外资。对于我们从事汽车产业的人来讲真的是任重而道远，我每每想到这些，心里非常的遗憾和痛苦。
孙勇：今天讨论的话题本来就很沉重，环境污染的问题，刚才又说了一个更沉重的话题，我们汽车行业也一直在思考这个问题，自主创新，中国有没有核心技术的问题，以后还会有更多的机会来讨论。
刚才说到了机遇，机遇确实是摆在这个地方，就看什么样的企业有准备去抓住这个机遇，非常荣幸，我们请到了康明斯公司的副总裁，彭立新博士，在2013年5月份，《中国汽车报》办了一个2013中国汽车核心趋势发布会，发布了发动机各方面的一些核心技术，我当时记得康明斯专门介绍过关于污染后处理的技术的状况，我很受启发。
今天请彭立新博士介绍一下他们所做的工作。
彭立新：环保是一个非常大的挑战，不是要把PM2.5降多少，而是在降的时候成本不能变化太多，是在这样的基础上要降排放，就给我们做技术的人带来了非常大的挑战，也给商务带来非常大的挑战。康明斯去年的数据平均每天在技术上的投入是250万美金，巨大的投入下开发了各种各样的技术，争得了很多的市场份额，这是一个很大的机遇。要把这个事儿做成了，只有在投入有保障的前提下才可以做好。
谈到后处理，我们国家以国2催生的是增压器技术，电控是在国3的时候催生出来的，现在走入国4这段时间是以后处理为主。康明斯也是看重这样的机遇，到中国来做后处理这块业务，现在因为在一些政策上困惑不是特别成功，但是从投资和抓住机遇的角度，我们是抓住了这个机遇，我们也感觉这个机遇会很大。因为当柴油机做到欧5欧6是需要很多的技术和设计开发的改动来做的，也会有各种各样的技术来做。现在到了国4的时候，我们发现光靠很好的增压系统，很好的电控系统，也很难完成国4的排放标准，同时油耗还能很好的过程已经很难做到了，这时候就出现了后处理技术，把发动机的技术从缸内搬到了缸外，把热动力的学科搬到了化学再处理，化学反映等以前很多做发动机工程没有涉及到的领域，以帮助我们更好的进行处理和排放。这个技术给了我们很好的机遇，国内也有很多企业在做，做的也非常不错，包括ACR技术、POC技术、DOC技术，国内很多公司做的很好，投入了非常多的人力物力财力来做，就要看准了这样的机遇。实际上挑战越大，机遇就会越大。当然有个前提条件——政策的执行是到位的，这样大家在一个非常公平的基础上来做的话，机遇和挑战的关系就会更加的明显。
孙勇：谢谢彭立新博士的发言，今天一共8位贵宾，已经有7位贵宾发言了，最后发言的这位贵宾谈的话题可能新闻界的同志会更感兴趣。先前是谈现状，之后谈对策，最后我们谈机遇。其实我们后面还埋了一个更热门的话题，就是车内空气质量的问题，刚才谈了很多都是车外的，如何治理空气污染的问题，机动车排放的问题。今年年初很多新闻媒体也非常关注，老百姓也非常关注，就是车内空气质量的问题，从2012年3月1日起，由国家环保部和发改委共同发布了车内空气质量评价指南，对乘用车车内的八种有害物质要求进行控制，主要是甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙烯醛。控制这些有害物质也是世界卫生组织要求的。指南出来以后社会非常的重视，未来汽车消费者也可以更加关注车内空气的质量，今天我们非常荣幸请到了宋广生主任，给我们谈一下新车的空气污染状况以及污染控制的主要对策。
宋广生：很高兴参加这个论坛，我们这个行业12年前一块搞室内空气质量标准的时候是冯处领导我们做的，我们发现室内和车内都有同样的问题，这也是我们一直关注的热点。刚才各位领导谈了大气环境的问题，特别是环保部做了很重要的一项工作，不但管了车的排放问题，还管了车内空气质量的问题，这也是环保部门做的一件利国利民的好事儿。
我这里会提到几个车的品牌，这个标准为什么环保部出来的？因为涉及到产品质量的标准应该是属于质检部门，2003年北京发起了一起奥拓车苯中毒的事件，当时法院判的时候说不能判，因为当时没有一个标准。消费者败诉以后给环保部写了一个建议函，这件事的由头就是这样开始的。环保部做了八年的工作，也是非常的艰难，而且做一个标准需要做大量的工作，需要做很多事儿。
在去年的3月1日国家出台了《乘用车内空气质量评价指南》，也是中国第一次把车内空气质量做了一个评价标准，这个标准发布以后，我们这个单位特别忙，每个月都要参加相应的会议，请我们宣传这个标准，讲这个标准的要点，讲怎么去执行。主要的功劳是环保部的领导，而且这个标准是环保部和国家标委共同发布的。
刚才孙老师讲到标准里有八项指标，大家都知道了，在媒体上也看到了。但这个标准发布一年多了，这段时间它起到一个很重要的作用，一是说明政府对车内空气质量重视了，二是唤醒了消费者对车内污染防控的意识。这段时间政府做了很多工作，今年3•15，国家质检总局发布了去年整个一年统计的汽车质量的四大问题，一个是变速器的质量问题，第二个是汽车轮胎的质量问题，第三个是汽车安全气囊的问题，第四个是汽车车内空气异味的问题。
再有，3•15前后，中央电视台连续三次报道豪车里面的污染问题，涉及到奔驰、宝马，还报道了汽车方向盘，汽车塑料里面的多环芳烃问题，这些都把汽车车内空气质量的问题提到了很高的位置。
现在老百姓买车，不单看车型，看价格，还要拉开车门闻闻气味，气味大了不敢买。
我们从2008年开始，和江淮一块做调研，我专门写了一本书。现在很多企业都在控制车内空气质量的问题。
再一个叫责任与未来，你要生产一款对消费者健康没有危害的车，这是汽车企业和汽车内饰件企业都要做的事情。汽车污染来源大致有三类：一是汽车在制造过程中使用的漆、胶、主机材料造成的污染，现在在生产过程中使用漆向大气排放的也是环保部控制之一。二是内饰材料，现在要实行轻量化，非金属材料要使用的越来越多，塑料、皮革、纺织品、橡胶都会挥发有机物，而且这些材料的结合都要使用粘合剂，会造成空气质量问题。是不是低档车才会出问题，事实上目前出问题的往往是豪车。
再一个和大气环境PM2.5有没有关系？也有关系，最近有一款车卖的特别好，就是沃尔沃X60，现在在中国卖的特别火，而且它的增长幅度超过了很多豪车增长幅度，现在要把中国作为主要的销售市场。有几个机会它抓住了，一个是去年国家标准出台以后，温家宝总理正好到沃尔沃访问，中国车企要学习沃尔沃的系统，正好中央电视台也报道了。坐在沃尔沃车里可以享受到北欧森林的空气，大家都担心现在PM2.5这么高，不可能总在家里呆着，即使关门呆着，大气污染的指数也很高，而且车里也会有污染。现在沃尔沃打了车内空气质量的牌，一是车内外空气质量监控，他这个监控也不是特别高的技术，但是用到车里了，如果大气环境中PM2.5高的时候，他会自动切断通风道，启动车内循环，防止外面的空气进入车内。同时在车内装了一套净化系统，可以净化车内的空气。第三个技术，他所有的内饰材料都是按照欧盟食品级的标准生产的，保证了车内空气质量的安全。所有卖沃尔沃车的都打这张牌，买我的车可以享受森林般的空气质量。
去年标准出台以后，很多网站和媒体都在炒作车内空气质量，找一些小的监测机构，用一些简单的手段的监测车内空气质量，这个结果是非常不准确的。李书福在两会上也谈到这个事儿，今年3月1日我们还一块开了一个联席会，就是要规范车内空气质量的监测发布，应该像食品安全监测一样，不能随意的发布。要求是有环境舱，密闭16个小时以后再进行监测，而且仪器的要求也是非常高端的。
实际现在大家在呼吁，咱们国家的标准当中，涉及产品安全，人身健康的标准，一般都是要制定成强制性标准，大家现在都在呼吁把这个标准变成强制性标准。两会上，还有中消协22家消费者联盟也在呼吁，还有很多车企，包括李书福说，应该做成强制性标准，他有准备。同时还有一个最大的能够促进这个标准的就是去年国际标准化组织发布了一个车内空气质量的相应标准，过去这个是没有的。正好前一段时间开会遇到环保部主管标准制订的部长，这个也列入环保部的计划，不光把标准做成强制性的，还要增加监测的一些项目，但是实施需要一段时间。
当时制订标准的时候为什么不制订成强制性的？强制性标准什么概念？不符合标准的产品不允许到市场进行销售，那起码有相当一部分的汽车不符合标准，就不能出厂了，出厂以后可能消费者就会天天开着车跟汽车的企业打官司。
最近有一个过渡的时期比较好，大家也做了很多的工作，比如用一些水性的材料，没有污染的材料，过去是没有目的的使用材料，大家会有意识的按照污染控制的标准选择进入车内的材料。包括车内的工艺，现在很多汽车厂不用胶了，用一些其他的焊接方法。包括给汽车提供的塑料，都研究出低VOC的塑料或者是胶黏剂，有了大家的共同努力，我觉得这是一个好的消息，可能比刚才沉重的话题听起来要好一些。
孙勇：非常感谢，最后的发言确确实实是好消息，也是一个非常热门的话题，大家都很关心。我们这个阵容是八位贵宾跟大家互动，我们的时间也非常有限，按照会议的安排，下面的与会代表包括新闻记者都有空来提问，现在进入到提问环节。
提问环节
观众：我是《中国汽车报》的记者，第一个问题，问一下宋主任，当时采访过您，提到了标准的细化和推进问题，刚才您提到车内空气质量的指南，但是那个标准我个人感觉还是属于比较标准，特别是里面只是一些苯醛类污染物的监测。前一段时间非常热炒的多环芳烃以及重金属的标准，是否将来也会纳入进去。尤其是标准的细化问题，刚才您谈到没有强制性的标准，但是欧美那边不光包括汽车，甚至包括食品，包括塑料玩具，分了三类，一是针对儿童的标准，二是针对致死量的标准，三是平常使用的，尤其规定了重金属。将来有没有推进的可能，或者是推进的进度怎么样。
第二个问题，丁主任，刚才您谈到PM2.5监测的工作，北京是一个季节性非常强的城市，环保部会根据季节性的监测提出一些因时制宜的对于机动车的政策吗？
宋广生：制订标准的事儿是政府部门组织的，标准的问题，为什么国家环保部做这件事很有意义？国外也有相关的标准，但是重点控制的都是进入车内的材料，而且有时候是测试的方法。如果有一个系统的方法咱们可能就能拿过来用，但是中国的国情和国外也不一样，在快速发展的过程中，为了降低汽车生产的成本，包括汽车内饰件，材料上可能会有一些问题。过去有些专家曾经讲过，国外都没有这么一个标准，中国有没有必要搞这么一个标准？但实际上这个标准的制订是很有意义的，过去考虑要做成强制性的，但是如果做成强制性的无法实施那就没有意义了，在标准实施的过程中又发现了很多问题，包括多环芳烃的武装，重金属的问题，可能会不断的完善它。
冯波：我补充两句，发布的背景，按照我国现行的法律规定规定公民或者法人的权利义务要通过立法，标准是一个部门制订的文件，层次上离法律是比较远的。到现在为止，我国还没有对车内空气质量规定的立法，可能是一个比较大的问题，每年的两会都有这样的提案建议，国家的立法部门从保护消费者权益的角度，对车内空气立法，现在这个法律可能还没有出台。
强制性标准执行当中确实有一个问题，现在执行所谓的强制性标准只能是根据标准化法，大家可以看一下关于强制的条款是非常有原则性的，超过标准应该承担什么样的法律责任，应该采取什么办法处罚等都没有相应的规定，这是一个比较大的问题。这个问题也确实有意思，我们上半段讨论的是车外的问题，是公共利益的问题。到下半段讨论的是车内的问题。
关于多环芳烃和重金属我说明一下，标准制订的时候主要是考虑车内空气污染的问题，是空气的问题。而金属常温下都是固态的，多环芳烃也是一样，沸点是很高的，一般在颗粒物里，颗粒物一般不会在车内产生，还是车外环境的污染防治问题。
丁焰：现在的空气特征和季节还是有很大的关系，我们国家首要的污染物还是PM2.5，除此之外，在上个月左右，我们有一些城市的首要污染物发生了变化，开展臭氧监测的一些城市，臭氧在夏季逐渐的变成了首要污染物，北京有几个时段臭氧的含量还是相当高的。
我们整个的污染物浓度还是很高的，不是我们说的一点几倍的感觉，而是几倍的感觉，这应该从人体健康的角度是不能容忍的，不管在哪个季节我们都要采取更严格的措施，尽可能的把污染物的浓度降下来。
前一段在北京的措施里关注度比较高的就是拥堵的问题，包括收拥堵费，划定低排放区域的说法。这里有一个考虑，我们在重污染天气的时候，空气污染严重超标的时候，我们必须要采取一些应急的措施。我们的目的是要降低这些严重超标地区的污染物浓度，我们会采取限行、单双号等一些极端性的措施。主要是尽可能的降低局部达到峰值高污染地区的污染物浓度，减少对人民健康的损害，主要是这么一个考虑。不光是季节的问题，可能更多的是时段的问题，这是在后续的政策里会着重考虑的。
观众：我有两个问题想问一下环保部的领导，一个是刚才北京的李处长有提到，北京的空气污染防治行动计划已经制订好了，我想问一下国家大概会什么时候出这样一个行动计划？第二个问题，尾气后处理和国4，现在有一些城市已经行动起来了，但是大多数城市国3的柴油车还能销售，针对这方面，国家或者环保部有没有相应的计划和措施？
冯波：国10条文件是新一届政府成立以来抓的重点工作，据我们了解现在已经完成了文件的编制、修改和审查工作，我们也在盼望着这个文件能够尽快的发布，对于解决我们现在面临的比较严峻的空气污染问题能够发挥作用。
关于机动车管理的问题请丁主任回答。
丁焰：关于国4标准实施的事情也是反复了几次，按照标准当时制订的考虑的初衷，国家第四阶段机动车重型车的排放标准是在2011年1月1日执行的，标准实际上2005年已经发布了，发布的时间很早，给企业的准备时间也是很充分的，我想汽车行业的专家应该比较清楚这个过程。
到了2011年1月1日的时候，最大的问题就是油的问题，今年上半年很多媒体也着重对这方面的问题进行报道，核心的问题就是柴油的硫含量太高，四阶段重点还是使用柴油车的后处理装置，他们都需要一个相对低硫的含量，这是必要的条件。在当时的情况看，在国内市场供应的油不具备这个条件，所以没有办法实施这个标准，在这个情况下，环保部发布了一个通知，被迫延迟或者叫推迟了这个标准的实施。到了今年的7月1日，这个标准是按期实施的，从环保部来说我们认真了执行了国家的标准，环保部已经停止再发布达到国3阶段的排放标准的车型目录，要求各地在销售、生产、制造、使用的环节都要使用达到国家第四阶段排放标准的车辆。从我们自己的车型目录的管理上我们已经把国3的车型目录从我们的数据库里全部删除了。
在目前国内我们也统计了一下，差不多有12个省，40多个重点城市，在使用环保部环保达标的车型目录进行车辆的管理，主要在大中型城市，或者叫环保工作管理比较严格的地区或者是环保工作抓的比较紧的地区，这些地区落实的好一些。有一些中西部的地区确实还存在着国3车辆注册登记的情况，也有很多厂家在进行实地的销售，今年下半年我们也是准备专门组织专项的检查工作，一个是对生产企业是不是对国3车进行了停产要做一个专项的检查，同时，要对地方的实际销售和注册登记的情况也进行专项的检查。专项的检查结束以后，有关的情况我们也会向各位再通报。
谢谢！
孙勇：最后一个问题，时间非常有限了。
观众：我有两个问题，目前我国成品油各项指标已经越来越严格，车的污染物排放和成品油的指标质量的关系更大，还是和车用发动机技术的关系更大？
第二个问题，新的国标的成品油会不会造成我们平时的汽车的油耗的增加？
彭立新：第一个问题是一个很难回答的问题，排放都是由发动机造成的，因为成品油进入发动机以后，通过燃烧从排气管排出来，所谓百分之百的排放都是发动机造成的，所以发动机的技术和发展就决定了排放的水平。
从另外一个方面，燃油的质量对排放也有着非常紧密的关系，举一个例子，我们现在说国4，按照欧洲的经验，应该是欧4，要求油的含硫量应该在50以下，欧3应该是350以下，现在我们在执行国4的时候确实遇到油很难按时间满足要求，所以整个汽车界都得到一个共识，我们可以用国3的油做国4的发动机，同样的发动机，用国3的油还是国4的油，到底有多少差别也是经常谈到的问题，用国3的油放到国4发动机是有一定影响，但是不会太大。但是颗粒是有影响的，有的实验说，大概会增加10%，有的说会增加20%，总的来说是有一定的影响，这个影响主要是因为含硫量里面的硫直接产生颗粒排放出来，都可以用化学方法计算出来，所以油对这个是有影响的。之所以工业界支持用国3的油做国4的车，主要原因，一是氮氧化物的影响很小，二是颗粒的影响和国3的标准来讲还是大大降低了，国3到国4降低了80%的氮氧化物的颗粒，增长了20%，我们还净得60%的好处。简单来说，发动机是主要的，但是油也要承担责任的。
第二个问题是关于油对油耗的影响，油对油耗的影响几乎很小，当然柴油对油耗有一定的影响，在做发动机开发的时候基本可以回避一些影响，影响也不会很大。汽油也有一些影响，但是也不是很多。我说的不是很大都是小于3%—5%的范围。
孙勇：我们今天花了近两个小时的时间来讨论一个沉重的话题，就是空气污染的挑战与行业机遇。八位贵宾在非常短的时间内，把他们掌握的信息和我们进行了分享，我们也进行了台上台下的互相交流。
我总结一下：
一是现在空气污染的形势，尤其是机动车排放的形势是比较严峻的，同时我们是非常有希望的，来自美国的Michael P•Walsh和王云石先生都说了，在美国汽车工业发展的阶段，也出现过非常严重的机动车排放导致的空气污染的状况。但是经过一段时间的治理，最后变得情况越来越好，他们也说了，现在连北京这样的地方还不算最糟糕的，我们应该看到前途，我们还是要有信心应对未来的挑战。
二是要治理机动车排放，治理空气污染，要有一个系统的工程。一方面，政府要出台相应的标准和计划，这方面冯波处长、丁焰主任都做了很好的介绍，包括国家层面的，地方层面的，大家做了大量的工作。同时，来自美国的两位贵宾也特别强调了，在标准出台的时候，要有一些用市场机制解决的办法，我总体的感觉是我们现在的办法是惩戒性的居多，但是奖励性的办法，如果大家在治理污染方面做的特别好的时候有没有一些奖励的办法？感觉偏少一点。另一方面，有了标准之后，有了法规之后，我们要执法必严，我们现在有的标准推行很长时间了，我们做新闻报道的时候也发现，国4标准我们做了很多市场调研，我们也感觉到各地不一，应该说有法可依，但是后面有一句话叫“有法必依，执法必严”，东西出来了，但是我们在执行环节没做到位的话，作用就会大打折扣。
三是人努力，天帮忙，我们每一个人都是污染的贡献者，我们每一个人都有责任，有意识，尽一份环保的责任，让我们有一片蓝天。
非常高兴泰达论坛给我这样的机会，和八位贵宾相识，共同讨论这个问题，希望明年我们有机会来分享未来一年我们在治理空气污染方面，治理机动车排放方面的治理成果。头脑风暴到此结束！