磷酸铁锂电池在新能源汽车市场的发展预测

自2014年以来，中国大力支持新能源汽车发展，在财政补贴，限购政策驱动下，动力电池装机在新能源汽车高速增长下实现大幅增长。由于补贴与电池能量密度、续航里程挂钩，LFP电池由于其能量密度瓶颈，发展受限，而三元电池渗透率提升。

自2019年以来，磷酸铁锂电池行业发生了一些变化。在新能源乘用车各细分市场，三元电池配套不再占绝对优势，只有在SUV市场，份额为70.15%。2021年4月磷酸铁锂电池配套率较上月环比有所下降。但在MPV的配套占比已经超越三元电池。在CAR领域A00级的磷酸铁锂电池的装配率也超越了三元电池。

2021年4月各车型级别中不同电池类型占比情况

一、磷酸铁锂电池成本不断降低

目前，方形LFP电芯均价0.525元/wh（含税）；方形三元电芯均价0.675元/wh；二者相比，LFP电池便宜约0.15元/wh。

二、“LFP+无模组”提升体积能量密度

宁德时代： 无模组CTP电池方案 商用车：CTP集成效率由原来的75%提升至90%，系统能量密度提升至160Wh/kg，大幅降低成本。 乘用车： CTP电池包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%，大幅降低制造成本（三元/LFP电池均 可）；应用于北汽等；

比亚迪：无模组“刀片电池” 已批量应用：应用于比亚迪汉（续航里程605KM，电池能量密度140wh/kg）、秦、秦Pro、宋Plus、e6等车型；

当前国内采用LFP电池乘用车企业：

1）特斯拉Model3标准续航里程车型，采用LFP电池（CATL为供应商）；

2）比亚迪秦、秦Pro、宋Plus、e6等；（e.g. EV单车电池容量80KWH，单车电池成本，采用LFP电池较三元电池节约1万元左右）；

3）PHEV乘用车：上汽荣威ei6、荣威eRX5和名爵MG6更换为LFP电池。（e.g. PHEV单车电池容量17Kwh，单车电池成本采用LFP电池较三元电池节约2500-3000元）

4）其他EV乘用车企业：2019年LFP电池已经在上汽、北汽、江淮、奇瑞、江淮、特斯拉等车企搭 载使用；2020年新车型目录中，特斯拉、北汽；通用五菱：五菱宏光、五菱荣光仍采用LFP电池方 案（宁德时代、鹏辉能源、国轩高科提供）；潜在使用者：当前长安、广汽等车企已将LFP电池的 乘用车车型纳入研发、测试之列。

三、降本压力下，车企如何抉择？

1、在补贴持续退坡，车企面临持续降本压力下，当前LFP电池价格更低，同时通过采用大模组或CTP无模组方案后，体积能量密度大幅提升，提升续航里程。短期看，未来2-3年内，或将考虑采购LFP电池用于对成本敏感度高的中低端版乘用车领域（运营类车辆），由此乘用车采用LFP电池比例将提升。

2、预计部分车型会先采用CTP电池方案。现有车企打造的电动化平台大多是模块化设计，CTP方案或将冲击到OEM对底盘把控。同时CTP技术成熟度、安全性等还有待充分验证，预计大规模推广还需时日。

3、中高端车型注重整车性能，高续航里程、空间感、电耗水平、快充性能、低温性能等。

对于LFP电池：1）LFP+CTP，续航里程可达500-600公里以上，但其重量密度低，导致百公里电耗较高；国内百公里电耗水平与双积分政策要求挂钩，LFP电池或难达到要求。2）LFP电池低温性能较差，影响在寒冷天气驾驶；3）倍率性能低，难以满足用户快充需求；4）三元电池未来也有望采用CTP方案实现进一步降本；

总结：短期看，成本优势下，LFP电池在乘用车比例或会提升；中长期看，乘用车领域未来LFP电池与三元电池凭借自身的优劣势，在不同的车型、不同应用场景应用，实现共存。在对成本敏感性高的中低端车型（低续航里程、或运营类车辆）LFP比例将提升；而中高端车型追求整车性能提升，三元电池更容易满足其在续航里程、电耗、快充性能、空间感等需求，高比能量电池仍将是大势所趋占主要份额，未来随着高比能量电池技术成熟，实现降本后，相对优势将显现。