由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十八届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称“泰达汽车论坛”）于2022年9月2-4日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“强信念 稳发展 开新局”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月3日“大市场论坛：构建‘全国统一大市场’的荆棘与坦途”中，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青发表了题为“建设全国统一大市场：堵点和方向”的主题演讲。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长  王青

以下为演讲实录：

各位领导、各位嘉宾、各位同仁，大家好，非常荣幸能够参加本次论坛，同时也非常遗憾，因为疫情原因不能到现场与大家做交流。今天，我分享的主题是“建设全国统一大市场：堵点和方向”。

今年3月，党中央和国务院联合发布《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》。为什么当前以如此高规格的形式再次强调和部署建设全国统一大市场？我想和大家交流一下自己的看法。

首先，如何理解全国统一大市场？从概念上来说，或者从内涵上来说，全国统一大市场是指在一个国家或者一个区域范围内，形成高度开放、规则一致、竞争公平、资源要素流动通畅的一系列安排。对于这个概念的理解需要从两个方面深化。

第一，统一的市场，物理边界一定是一个国家或者一个区域的边界线。它的各个子系统，或者各个细分市场、区域市场之间，是相互开放的。在对外经济交流方面，大市场和外部市场之间是能够顺畅交流的；在贸易、规则方面，二者相对是统一的。

第二，我们不应只从边界的概念理解大市场，更多要从一系列制度安排的角度理解。当前，从高速发展向高质量发展阶段转变，它的制度一定需要进行适应性调整，特别需要从之前适应制造业和贸易、投资的一系列制度安排转向支撑创新、服务业发展、消费的制度安排。这就涉及到比如法治、政府与市场关系、公平竞争及类似的一系列基础性制度，需要重新提升和设计，这也是下一步构建新发展格局、推动高质量发展的重要制度基础。

从目前来看，我国建设统一大市场还存在一些问题和堵点。这些问题，既有长期存续的体制机制问题，也有在经济创新发展过程中形成的矛盾和问题。其中，最重要的问题是地方政府或其他层面的各级政府或部门，在开展各自执法、监管的过程中存在地方保护和市场分割的问题，这是导致目前全国统一市场很难形成，或者说还有很大优化提升空间的一个重要原因。

当前，地方保护和市场分割已逐步从保护本地资源和商品转向保护本地要素和服务，从保护本地企业转向保护本地市场，手段更加隐蔽多样，很少出现见诸文字的地方保护措施，更多是从“只可意会，不可言传”的角度对本地市场、企业或要素资源进行保护。主要有以下四个方面。

其一，市场准入监管方面，依然会对不同所有制、不同地区、不同规模企业存在一些歧视性做法。

其二，监管规则不透明、不统一。在资质、纳税、准入、环保、消防等方面，不同地区的监管标准、执法尺度差异较大，导致了企业在跨区域经营过程中面临较高的制度成本，这也是企业目前反映比较强烈的问题。比如，同样的监管内容，在一些地区可以，在另外一些地区就不行；在一些部门认为可以，另外一些部门就认为有问题；再或者，在这段时期可以，过了这一时期或者在其他条件下，又存在不同的执法依据或标准。这都是目前存在的突出问题。

其三，借助地方标准保护本地市场和企业，形成市场壁垒，干扰企业跨区域经营。正如以前在新闻上看到的“矿泉水之争”“辣条之争”，实际上背后都是通过本地标准保护本地市场。

其四，是目前表现相对突出，也是企业和一些地方反映比较强烈的问题，即通过各种各样所谓的“优惠政策”构筑非经济性优势，加剧地区间的不公平竞争，干扰和影响企业决策。比如，通过补贴政策覆盖运输费用，让企业在物流设施中作出选择，这不是完全的市场角度决策，而是掺杂了政府行为干扰的决策。再比如，一些经济发达或财政实力较强的省份，会通过税收包括其他方面的优惠，在招商引资中从中西部地区吸引和聚集更多资源。类似政策、发展环境的不平等，实际上是当前特别是疫情之后，各个地方反映比较突出的问题。

如何解决这些问题？我认为关键要处理好“三组关系”，弱化地方政府的“两种力量”。

所谓处理好“三组关系”，第一组关系是“上下关系”，也就是中央和地方的关系，包括中央部门和地方的关系。就当前而言，国家对地方干扰统一市场行为的有效制约相对较弱，地方政府在跨区域竞争、贸易和执法过程中能发挥的职能性较强，当然，这背后也有一系列原因，特别是体制机制方面的原因，后面还会具体分析。

第二组关系是“左右关系”，也就是地方政府之间的关系。地方政府在发展经济、竞争要素和资源等过程中，一定会选择保护本地市场，确保在所有情况下都对自己有利。但是，这就形成了一个矛盾：短期的有利对当地的长期发展又是不利的。所以，这种困境必须要由中央在顶层设计和关系协调上发挥重要作用。

第三组关系是“新旧关系”，也就是传统经济和新经济之间的关系。传统经济和新经济不仅是一个各自发展的过程，同时也是一个相互融合、相互竞争的过程。对于新经济，线上线下怎么实现更公平、更维护各自创新权益的体制呢？或者是制度呢？目前在全球范围来看都是一个新课题，这也需要在理论层面、政策层面有一些新的实践。

在这三组关系里，要解决地方保护和市场分割的问题，需要优先处理好政府和市场的关系，特别是在政府内部要处理好上下关系和左右关系。

弱化地方保护和市场分割的“两种能力”，一个是保护的动力角度。当前，尽管我们在改善政绩考核方面做出了很多努力，但是一些地方的经济增速、投资和税收等仍是最重要的政绩考核指标，特别是疫情之下，城市在公共服务、城市建设方面有着沉重的支出压力，地方财政收入普遍出现了明显下降，导致了保护本地市场、保护本地税源、保护本地主体的冲动进一步增强。

另一个是地方保护的能力角度。地方政府干预微观经济和企业决策的能力依然较强，特别是监管方面，有很大的自由裁量权。当然，地方政府具有地方保护的动力和能力并非不对，在现有体制、制度和竞争环境下，这可能是短期对本地最有利的一种政策和导向。因此，如果要想解决这些问题，必须要从更加根源的角度，或者从更加根源的制度层面解决，这就涉及到如何推进统一大市场，思路和方向是什么？我觉得可以从三个方面考虑。

第一，要充分借鉴国际经验。统一市场的建设，是经济和市场发展到一定阶段的必然要求和长期任务。发达经济体如美国和欧盟，发展到一定阶段时，这种内部的市场分割和市场保护也是非常突出的。但是这个问题不解决，下一步怎么去优化资源配置的效率？怎么去提升创新的能力和竞争力？这就存在着一个问题。所以，各个国家或地区在发展到一定阶段的时候，都把建设全国统一市场或者是单一市场作为一项制度建设的重要内容，长期不懈的推进。

一是加强法治保障，特别是涉及到跨区的立法、司法权逐步收归国家最高层。如，美国是归属到国会和联邦最高法院，欧盟是立法权和司法权分别归属欧盟委员会和欧盟法院。

二是中央和地方的事权划分，特别强化中央政府职能。比如美国跨州贸易和市场规则制定权从地方上归属联邦政府，而欧盟是把其归属到了欧洲议会。

三是要形成有效的治理工具。比如，欧盟有单一市场评估制度，会在例行的欧盟部长级会议上公开评估结果，也就是单一市场在各个加盟国的具体推进情况，而且评估结果与各国的转移支付挂钩，同时，在投诉或者司法救济方面也有比较详细、明确的设计。公民和企业如果遇到不公正的跨州、跨国的贸易纠纷，可以向欧盟在各个成员国的分支机构进行投诉，或者直接向欧盟的单一市场司进行投诉。

第二，要坚持破立并推进改革。目前，根据国际经验和当前的发展要求，一是要强化中央对建设全国大市场的主导权和权威性，加强法治保障，形成有效评估评价机制。这里也涉及一些争论，比如是不是又要搞计划经济，是不是又要搞封闭建设，弱化对外循环。这虽然不是我们今天讨论的重点，但这些理解都是错误的。要解决市场配置和内外部联通的问题，而不是强化和限制的问题，这是理解这一问题的最根本思路和方向。

二是要加快完善相关法规和标准体系，特别是要对地方保护的行为做出明确规定。比如，补贴在什么情况下、在什么阶段，就是违反了相关的统一大市场的规则？这需要有一个更加明确的表述。

三是要深化财税体制改革，优化央地税收结构和分享比例，促进地方事权、财权合理匹配，提高一般性转移支付，改善政绩考核体系，稳定干部任免及调动周期。要深化政府改革，转变政府职能，弱化各级政府不当干预微观经济的能力。

四是要有一些重点。我认为有四点是需要重点加强的，一个是要素市场，特别需要加快金融、土地、数据市场建设；二是推进公平竞争制度，强化反垄断，改善招标采购、招商引资的制度；再有就是统一监管规则，提高市场主体可预期性和监管透明度；最后要消除行政垄断，解绑可竞争性业务。

第三，充分发挥现代技术和区域市场一体化发展的积极作用，借助市场和技术力量突破壁垒。比如，鼓励平台型企业主体在全国范围内拓展业务，大力促进小微企业数字化转型，提升他们对接全社会、对接平台经济的能力，培育和提升各个领域、各类型跨区域主体竞争力，完善跨区域经营平台企业统计体系和分享机制。在这个过程中，除了平台经济发挥重要作用，制度设计特别是统计体系和平台经济、新经济的利益以及在各个地区的分享机制要更加完善。

第二方面，要加快长三角、粤港澳大湾区发展的成熟经验、模式和政策在全国的复制推广。这些地区与其他地区相比，市场壁垒相对较弱，主要还是由于内部市场自发形成了一体化的市场发展水平。这个过程中，要素一体化，就是劳动力在医疗社保、交通体系的一体化，有很多经验都可以借鉴和分享。

这是第一部分的内容。今天借此机会，我还想对近期汽车领域的一些短期分析和判断跟大家做一个汇报。

首先，疫情是今年的关键词，对于各领域都是如此，对于汽车发展、汽车产业和供应链运营更是如此。本轮自第二季度末持续到第三季度的疫情对消费的冲击比较明显，既体现在总量上，也体现在结构上。与制造业相比，服务业受到的影响和冲击更加巨大。制造业虽然受到较大影响，但抗冲击的能力相对于服务业更为强大；服务业的增长势头长期看虽比制造业好，但它受疫情影响的波动和振幅比较大。

在商品消费中，我们把不同类型的商品受到疫情的影响和它在疫情阶段自身的恢复能力与增长速度做了一个大致划分，有两类商品在疫情过程中表现出了较好的抗冲击能力和恢复能力。

第一类是粮油食品、饮料、中西药品。这和疫情本身、线上线下的替代直接相关，也跟日常生活中缩减支出的顺序有关，大宗先缩减，最后才会涉及到这些。

第二类是以金银珠宝和汽车为代表的，能更加体现消费升级的产品。金银珠宝和汽车受到疫情的影响是非常大的，但是随着疫情的缓解，它们反弹的动能也比较强劲，这充分表明在当前整个消费升级和变革的大背景下，汽车还具有一定的未来增长空间和潜力。

对汽车市场作出短期判断，首先需要把它放在中长期的分析框架下。当前无论是汽车消费还是汽车市场，它的潜在增长也就是市场能够实际支撑的增长率大概是多少？我们根据国际经验和模型测算出一个结果：未来十年，我国的汽车市场潜在增长率大致保持在1.5%到2%，特别是当前的两到三年，新车销量或者市场增长有3%-4%的潜在增长率是合理的。我们判断，2022年的整个市场将继续向潜在增长水平回归，就是说在受到更大经济波动、疫情冲击的条件下，市场整体还是会向以前回归。从中长期看，我们目前还处在一个中低速的发展阶段，千人汽车拥有量的年均潜在增速是4%-5%，这个时期将会持续大概十几年时间。

就今年的汽车市场而言，我认为是从补偿性增长向潜在增长回归的过程。尽管受到疫情影响，下半年我们依旧判断市场形势整体会好于上半年。这是由于我们经过一些短期影响因素的分析认为，全年的销量潜在增长率最终可能还在4%左右，而且综合目前出台的包括中央和地方的大量刺激汽车消费的政策和消费大盘以及下半年的整体运行情况，我们预计今年的汽车销量增速有望实现5%左右。当然，这是在不发生新的或者说更强的对经济、对供应链产生冲击的条件之下作出的判断。

我们应看到，2019年以来，整个汽车市场的增速回升是一个大趋势，只是因为疫情的影响，还有供给层面芯片短缺等的影响，干扰或打乱了回升势头或者说这一趋势的结构频率。

从目前来看，4月份疫情后，整个汽车市场又出现了一个快速增长的过程，而且这个增长的势头还是比较强劲的。整个下半年的增速，我个人判断还是要比上半年好一些，特别在一些更有力的政策刺激下，在整体消费结构升级的过程中，还将有大量已经被溢出的消费需求释放出来。

以上是我汇报的主要内容，说得不对的地方，请大家多多批评指正，最后预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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