张国华:汽车化和城市化互相协调统筹发展

　　9月2日-4日，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社和天津经济技术开发区管委会联合主办的“2011中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”在天津经济技术开发区万丽泰达国际酒店举行。与会的100余位政府领导和企业领袖、600余位国内外业界嘉宾围绕“汽车社会与产业未来”这一主题，就中国汽车工业的未来走向进行了精彩的交流和研讨，为汽车社会的健康发展建言献策。

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长、教授级高级工程师张国华在论坛上发言：城市燃油消耗占全国占有消耗总量只有20%多，但以个人小汽车为主的消耗占城市燃油消耗的近25%，而城市公共交通这部分只有13%的碳排放量，却承担了41%的城市个人交通。

中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长、教授级高级工程师张国华

　　论坛发言实录

　　张国华：首先谢谢主持人，各位领导、各位来宾，非常高兴有机会到这儿来参加中国汽车产业（泰达）论坛，今天我主要是讨论中国“十一五”期间我们的城市化和汽车化快速发展面临的严峻挑战，“十二五”期间我们的汽车化和城市化如何统筹协调，深入考虑汽车和谐社会的发展。

　　讲“十一五”的问题，还是要把视角拉远一点，“十一五”期间首先看我们国家的经济，2005到2010年中国经济总量在世界上有大的跨越，2010年成为了第二，在美国三届总统中，中国是他们曾经的改造对象、帮扶对象，到成为美国新的国情咨文中它的参照物、它的榜样。

　　汽车化和城市化严峻挑战

　　看城市化，基本上我们大的城市化分为三个阶段：1950到1978年期间我们城市化率非常低，只有2.8%，大概什么概念？但到1998到2009年过去的十年，我们的城市化增长率达到了1.1%，同时另外一个标志，大量人口集聚在城市，在30年期间，100万人口的大城市增长幅度是最大的，达到10倍，最新人口普查，在05年国务院批准的规划，到2020年城市发展的目标是1800万，但到2010年，北京市人口已经突破1900万，我想这是城市规划应该考虑的。

　　以东莞为例，1995年时它的城市建设面积只有82平方公里，但到2005年，它的城市建设面积达到780平方公里，应该说，在过去的“十五”、“十一五”，城市规模的扩张速度再具体到空间也是非常大的。

　　城市道路呢？我们的基础设施建设成绩也是比较突出的，我们的道路面积达到了48.2一平米，如果按照一辆小汽车30平米一个停车位来讲，所有城市可以停1.6亿辆汽车，但我们现在的汽车没有到1.6亿，只有七八千万，但我们主要的城市已经出现了比较大的拥堵，在1994年的汽车工业产业政策和04年汽车产业政策发展情况下，我们的汽车产业2010和2009年的两个数据都非常大，我想在这儿强调一件事情，05年时主要预测的是2014年中国会超过日本，2020年会超过美国，但2009年我们就超过了美国，过去的“十一五”告诉了我们什么？我想这是一点。

　　同时，从出行结构来讲，汽车的出行结构在不断加强，这是南京的，这是北京的，看一下北京的公交出行比例，这几年有比较大的提升，从“十一五”这五年来讲，小汽车比例是没有下降的，还是在上升。

　　从能源的安全来讲，前面也讲了，这里面主要是提两点，2009年中国汽车对石油的消耗占全国汽柴油总量的63%，再一个事件，2010年中国石油消耗量达到4.5亿吨，这个数据也是国内外主要预测到的，到2020年中国将达到4.5亿吨，在今天以石油战争为阴影的背景下，汽车牵扯到石油资源的消耗已经非常严重了，中国的石油增长量是非常快的，08年3.75亿吨，2009年4亿吨多一点，而美国的石油消耗量是在下降的，我们的“十二五”石油消耗量指标会是怎么样的？我想，前面讲了几个指标，一是城市人口，北京为代表的，“十一五”达到了2020年的标准，汽车产销量“十一五”达到了2020年的标准，石油消耗量，“十一五”期间也达到了2020年的标准。

　　从城市交通来讲这边也有一个总结，城市燃油消耗占全国占有消耗总量只有20%多，但以个人小汽车为主的消耗占城市燃油消耗的近25%，而城市公共交通这部分只有13%的碳排放量，却承担了41%的城市个人交通。

　　讲到城市交通，我们不能回避城市交通拥堵，从90年代，北京、上海这几个大城市就在拥堵，过去的“十五”、“十一五”这十年，应该说国内主要城市，哪怕是县城，都出现了拥堵，在以北京为代表的几次堵车大事件之后，北京的城市交通拥堵问题已经上升到了政治事件，需要国务院批准，这对北京来讲将来汽车使用的成本会更高，现在已经采取的抽号上牌，收费大幅度提升，都在告诉我们汽车在大城市里的使用成本会越来越高。

　　同时我们也很高兴地看到，深圳市的周市长提出来，深圳的现代化目标不是车辆多、用电多，而是节能水平高。在交通污染方面我们也可以看到，这个数据主要是北京的数据，09年北京环保局统计，主要污染物上主要是一氧化碳、碳氢化合物、颗粒物，都是城市污染的主要贡献者，这里面强调一点，有17%的汽车没有达到排放标准，它的总排放量占到了50%以上。

　　汽车化和城市化协调发展

　　谈到共建和谐社会，我们要考虑城市的和谐、各个阶层的关系，这张图是苏州的图，06年的调查数据，全部的市区人口有近70%的人达不到平均水平，但我讲了，过去我们城市发展很快，更多投入在道路基础设施建设上，但我们的道路基础设施建设更多是倾向于我们的汽车使用者，对于步行的、慢行的、自行车的、公共交通出行的环境，我们在05年时的道路拓宽，占用非机动车道这一系列的行为实际上对城市交通方式出行的和谐构建带来了非常大的挑战。

　　在“十一五”期末国家也非常重视这个问题，首先是对城市公共交通提出了优先发展的国家战略，家宝总理专门批示，06年期间，建设部转发了联合三部委的国务院优先发展的意见，2010年公共交通职能转到交通部之后，提出了构建和谐都市。2009年到2010年，我们的公共交通的投资是2000年的11倍，并且占城市基础设施投资的比例从8%上升到了16%，我们判断下一步这种投资趋向还会加强，首先是以轨道这种重要交通基础设施为标志的，2000年全国轨道交通只有135公里，到2009年我们将近840公里，并且在建的将近2000公里，28个城市有3000多公里的轨道线路纳入了城市规划，城市轨道将会成为城市发展的主导方式，我想这已经成为了各个城市政府的主导。

　　为了促进和谐社会的发展，建设部这边推出了城市的无车日活动，对步行和自行车制造交通环境，国内有132个城市的市长亲自承诺发展，讲到无车日，倒不是说城市不需要汽车，但城市也需要环境，有好的慢行环境，不单提升了城市的品质和形象，同时也提出了一种新的生活方式，对开车人来讲，开了一天车，回到家之后非常需要有一个好的慢行环境去健身、锻炼身体，我想这在各个城市会得到非常好的反映。

　　从2010年开始，汪洋同志在广东省提出了广东核心任务，城际轨道交通系统、城市轨道交通系统，第二是城市和区域的绿道系统，主要是针对自行车和慢行这一块的，要用三年时间建成1690公里。我想这些都是为了促进和谐社会的建设。

　　从“十一五”来讲，可能是“十一五”期间我们国家发展太快了，原来的预测方法对中国基本没有适用的；二是交通不再仅仅是解决交通拥堵的问题，而是要涉及到社会各个阶层在出行上如何分配的问题，我谈的这些情况可能对我们搞汽车的有点泼冷水，但我想通过研究的两个基本规律拾取信心，同全球产业发展来讲基本有三种类型的产业：资源密集型产业，这一块是以资源和能源为代表的，运输成本占生产成本的比例低，对应的交通方式就是铁路和水运。第二类就是资本密集型的产业，希望它的产品快速流通，希望它能实现门到门的运输，这种方式只能由汽车、公路和快速道路来提供，这是我们汽车应该主导的产业，第三类产业就是信息密集型产业，包括信息服务、第三产业服务、旅游业，这个产业最大的需要就是它的出行时间一定要短，对时间价值反应不太敏感，对应的就是航空和高铁的发展。

　　第二，在城市来讲，各种交通方式也有一个基本的关系，小汽车有个出行的距离，2到50公里是城市里比较好的出行距离，但它有个限制条件，它的人口密度、客流密度应该低于2000以下，这是我们小汽车面临的形势，所以针对这个情况，我个人的建议，一个是将来汽车产业的发展还是要紧紧落实国家“十二五”的规划，我总结这里面就是一条新的主线：节能、新能源、环保，关于这一块，“十二五”国家规划纲要材料里都有，在此不多谈，这是我作为城市交通规划者的建议。

　　另外，汽车产业新的发展趋势，一是从数量到质量的转变，二是从普及转向多元，受新政策影响，北京汽车消费呈现高端化，同时也可以看到，随着城市社会经济水平的不断发展，小汽车也不再是简单解决下班的问题，可能还承担着其它功能，比如游玩、健身的功能，包括去郊区。

　　谢谢大家，祝汽车产业科学发展，一起构建好汽车和谐社会，谢谢。

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	张国华:汽车化和城市化互相协调统筹发展


	发布时间： 2011-09-05　原文时间：来源：中国汽车工业信息网　[ 字体：大中小 ]
	9月2日-4日，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社和天津经济技术开发区管委会联合主办的“2011中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”在天津经济技术开发区万丽泰达国际酒店举行。与会的100余位政府领导和企业领袖、600余位国内外业界嘉宾围绕“汽车社会与产业未来”这一主题，就中国汽车工业的未来走向进行了精彩的交流和研讨，为汽车社会的健康发展建言献策。　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长、教授级高级工程师张国华在论坛上发言：城市燃油消耗占全国占有消耗总量只有20%多，但以个人小汽车为主的消耗占城市燃油消耗的近25%，而城市公共交通这部分只有13%的碳排放量，却承担了41%的城市个人交通。中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长、教授级高级工程师张国华　　论坛发言实录　　张国华：首先谢谢主持人，各位领导、各位来宾，非常高兴有机会到这儿来参加中国汽车产业（泰达）论坛，今天我主要是讨论中国“十一五”期间我们的城市化和汽车化快速发展面临的严峻挑战，“十二五”期间我们的汽车化和城市化如何统筹协调，深入考虑汽车和谐社会的发展。　　讲“十一五”的问题，还是要把视角拉远一点，“十一五”期间首先看我们国家的经济，2005到2010年中国经济总量在世界上有大的跨越，2010年成为了第二，在美国三届总统中，中国是他们曾经的改造对象、帮扶对象，到成为美国新的国情咨文中它的参照物、它的榜样。　　汽车化和城市化严峻挑战　　看城市化，基本上我们大的城市化分为三个阶段：1950到1978年期间我们城市化率非常低，只有2.8%，大概什么概念？但到1998到2009年过去的十年，我们的城市化增长率达到了1.1%，同时另外一个标志，大量人口集聚在城市，在30年期间，100万人口的大城市增长幅度是最大的，达到10倍，最新人口普查，在05年国务院批准的规划，到2020年城市发展的目标是1800万，但到2010年，北京市人口已经突破1900万，我想这是城市规划应该考虑的。　　以东莞为例，1995年时它的城市建设面积只有82平方公里，但到2005年，它的城市建设面积达到780平方公里，应该说，在过去的“十五”、“十一五”，城市规模的扩张速度再具体到空间也是非常大的。　　城市道路呢？我们的基础设施建设成绩也是比较突出的，我们的道路面积达到了48.2一平米，如果按照一辆小汽车30平米一个停车位来讲，所有城市可以停1.6亿辆汽车，但我们现在的汽车没有到1.6亿，只有七八千万，但我们主要的城市已经出现了比较大的拥堵，在1994年的汽车工业产业政策和04年汽车产业政策发展情况下，我们的汽车产业2010和2009年的两个数据都非常大，我想在这儿强调一件事情，05年时主要预测的是2014年中国会超过日本，2020年会超过美国，但2009年我们就超过了美国，过去的“十一五”告诉了我们什么？我想这是一点。　　同时，从出行结构来讲，汽车的出行结构在不断加强，这是南京的，这是北京的，看一下北京的公交出行比例，这几年有比较大的提升，从“十一五”这五年来讲，小汽车比例是没有下降的，还是在上升。　　从能源的安全来讲，前面也讲了，这里面主要是提两点，2009年中国汽车对石油的消耗占全国汽柴油总量的63%，再一个事件，2010年中国石油消耗量达到4.5亿吨，这个数据也是国内外主要预测到的，到2020年中国将达到4.5亿吨，在今天以石油战争为阴影的背景下，汽车牵扯到石油资源的消耗已经非常严重了，中国的石油增长量是非常快的，08年3.75亿吨，2009年4亿吨多一点，而美国的石油消耗量是在下降的，我们的“十二五”石油消耗量指标会是怎么样的？我想，前面讲了几个指标，一是城市人口，北京为代表的，“十一五”达到了2020年的标准，汽车产销量“十一五”达到了2020年的标准，石油消耗量，“十一五”期间也达到了2020年的标准。　　从城市交通来讲这边也有一个总结，城市燃油消耗占全国占有消耗总量只有20%多，但以个人小汽车为主的消耗占城市燃油消耗的近25%，而城市公共交通这部分只有13%的碳排放量，却承担了41%的城市个人交通。　　讲到城市交通，我们不能回避城市交通拥堵，从90年代，北京、上海这几个大城市就在拥堵，过去的“十五”、“十一五”这十年，应该说国内主要城市，哪怕是县城，都出现了拥堵，在以北京为代表的几次堵车大事件之后，北京的城市交通拥堵问题已经上升到了政治事件，需要国务院批准，这对北京来讲将来汽车使用的成本会更高，现在已经采取的抽号上牌，收费大幅度提升，都在告诉我们汽车在大城市里的使用成本会越来越高。　　同时我们也很高兴地看到，深圳市的周市长提出来，深圳的现代化目标不是车辆多、用电多，而是节能水平高。在交通污染方面我们也可以看到，这个数据主要是北京的数据，09年北京环保局统计，主要污染物上主要是一氧化碳、碳氢化合物、颗粒物，都是城市污染的主要贡献者，这里面强调一点，有17%的汽车没有达到排放标准，它的总排放量占到了50%以上。　　汽车化和城市化协调发展　　谈到共建和谐社会，我们要考虑城市的和谐、各个阶层的关系，这张图是苏州的图，06年的调查数据，全部的市区人口有近70%的人达不到平均水平，但我讲了，过去我们城市发展很快，更多投入在道路基础设施建设上，但我们的道路基础设施建设更多是倾向于我们的汽车使用者，对于步行的、慢行的、自行车的、公共交通出行的环境，我们在05年时的道路拓宽，占用非机动车道这一系列的行为实际上对城市交通方式出行的和谐构建带来了非常大的挑战。　　在“十一五”期末国家也非常重视这个问题，首先是对城市公共交通提出了优先发展的国家战略，家宝总理专门批示，06年期间，建设部转发了联合三部委的国务院优先发展的意见，2010年公共交通职能转到交通部之后，提出了构建和谐都市。2009年到2010年，我们的公共交通的投资是2000年的11倍，并且占城市基础设施投资的比例从8%上升到了16%，我们判断下一步这种投资趋向还会加强，首先是以轨道这种重要交通基础设施为标志的，2000年全国轨道交通只有135公里，到2009年我们将近840公里，并且在建的将近2000公里，28个城市有3000多公里的轨道线路纳入了城市规划，城市轨道将会成为城市发展的主导方式，我想这已经成为了各个城市政府的主导。　　为了促进和谐社会的发展，建设部这边推出了城市的无车日活动，对步行和自行车制造交通环境，国内有132个城市的市长亲自承诺发展，讲到无车日，倒不是说城市不需要汽车，但城市也需要环境，有好的慢行环境，不单提升了城市的品质和形象，同时也提出了一种新的生活方式，对开车人来讲，开了一天车，回到家之后非常需要有一个好的慢行环境去健身、锻炼身体，我想这在各个城市会得到非常好的反映。　　从2010年开始，汪洋同志在广东省提出了广东核心任务，城际轨道交通系统、城市轨道交通系统，第二是城市和区域的绿道系统，主要是针对自行车和慢行这一块的，要用三年时间建成1690公里。我想这些都是为了促进和谐社会的建设。　　从“十一五”来讲，可能是“十一五”期间我们国家发展太快了，原来的预测方法对中国基本没有适用的；二是交通不再仅仅是解决交通拥堵的问题，而是要涉及到社会各个阶层在出行上如何分配的问题，我谈的这些情况可能对我们搞汽车的有点泼冷水，但我想通过研究的两个基本规律拾取信心，同全球产业发展来讲基本有三种类型的产业：资源密集型产业，这一块是以资源和能源为代表的，运输成本占生产成本的比例低，对应的交通方式就是铁路和水运。第二类就是资本密集型的产业，希望它的产品快速流通，希望它能实现门到门的运输，这种方式只能由汽车、公路和快速道路来提供，这是我们汽车应该主导的产业，第三类产业就是信息密集型产业，包括信息服务、第三产业服务、旅游业，这个产业最大的需要就是它的出行时间一定要短，对时间价值反应不太敏感，对应的就是航空和高铁的发展。　　第二，在城市来讲，各种交通方式也有一个基本的关系，小汽车有个出行的距离，2到50公里是城市里比较好的出行距离，但它有个限制条件，它的人口密度、客流密度应该低于2000以下，这是我们小汽车面临的形势，所以针对这个情况，我个人的建议，一个是将来汽车产业的发展还是要紧紧落实国家“十二五”的规划，我总结这里面就是一条新的主线：节能、新能源、环保，关于这一块，“十二五”国家规划纲要材料里都有，在此不多谈，这是我作为城市交通规划者的建议。　　另外，汽车产业新的发展趋势，一是从数量到质量的转变，二是从普及转向多元，受新政策影响，北京汽车消费呈现高端化，同时也可以看到，随着城市社会经济水平的不断发展，小汽车也不再是简单解决下班的问题，可能还承担着其它功能，比如游玩、健身的功能，包括去郊区。　　谢谢大家，祝汽车产业科学发展，一起构建好汽车和谐社会，谢谢。

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