罗曼：中国汽车企业如何应对欧盟的ECE/EEC标准带来的挑战

　　2011年9月2日-4日，2011中国汽车产业发展国际论坛在天津举行。以下是卢森堡康卓股份有限公司认证部中国区首席代表罗曼先生的发言。

卢森堡康卓股份有限公司认证部中国区首席代表罗曼

　　大家下午好！总体来说我们今天要介绍的是中国汽车生产商在出口欧洲和其他一些国家所面临的在认证方面的问题。所以，我想我要简单介绍一下ECE/EEC总体建设，如果大家不太清楚的话。然后关于中国的出口我就不讲了，今天我们一天都在讲中国出口的问题。

　　我今天主要的介绍就是一些比较具体的内容。刚才两张幻灯片就是整体认证的流程，还有每一个生产商可能在不同的认证流程中的做法可能会不一样，我给大家介绍一下如何更好的获得欧盟的认证。像刚才我所说的，这个就是叫E标。各个国家签署E标的名字都在幻灯片上，虽然这些国家他们签了，但是不意味着这些国家都采纳EEC的法规。对于欧盟来说是叫EEC的指令，我们可以看到各个国家的数标、法律和指令都是相对应的，一是德国，二是法国。大家可以看到有E和e，E表示法规，e表示指令。还有认证批准的数也在上面。

　　我们是来自于卢森堡的，我们的号是13号。介绍一下我们卢森堡康卓公司，我们是在质量、健康、安全和环境方面最主要的检测公司。一共大概有3个大洲300左右个员工，我们是1985年开始从事这个行业的。卢森堡这个国家，因为卢森堡非常小，周边是德国、法国和比利时。所以我们上学的时候就学三种外语，再加上卢森堡的母语，我们就有一个语言的优势。这也就是为什么我们大部分的工程师都能说很多种语言。这对于像美国的一些汽车生产商出现问题的时候，我们和他们交流比较方便。我们卢森堡康卓公司的认证部门是全球化的认证部门，我们总部在卢森堡。从1985年开始我们认证部门就开始运营了，第二个是1996年，是日本建立的东京，然后在1993年在美国的底特律建立了三个总部。2008年我们在上海建立了中国的总部，当然我们的业务是从2010年开始的，我们借此机会我想接受一下我们的合作伙伴赵教授，非常你们给我们在中国的支持，这是一些我们中国的客户，大家可以看到有一些大都认识，不再介绍了。还有国际的客户，BMW，日产等等。

　　那么这张幻灯片就是国际市场和国内市场出口的情况，我们认为中国的汽车生产商如果想要获得欧洲认证的话有几个比较大的问题，第一个是碰撞安全，第二个是排放，第三个制动，第四是行人保护，第五个是空调。由于时间的问题我简单介绍一下2005年当时中国第一辆汽车到达欧洲，检测结果是非常非常不好。欧洲人从那之后总觉得中国的汽车是非常不具有安全性的，这是非常不好的印象。

　　对于安全碰撞的要求是什么呢？有两个碰撞，一个是前方碰撞，还有侧面碰撞。我们发现的问题是什么呢？就是有的时候中国的生产商他们的材料使用的不对，特别是汽车的内部这些材料在碰撞的时候就会破碎，变成非常小的一块一块的，这样会伤到驾驶员，我们要保证这种情况不要出现。

　　有的时候这种情况出现的太多了，另外一个问题就是设计问题，为什么碰撞实验过不去？第一个原因，汽车本身可能设计的时候就没有考虑碰撞的问题，因为当时很多中国汽车生产商的生产线都是从外国引进来的。当时的生产线根本就没有碰撞测试，这是比较大的问题。

　　还有一个问题就是质量的问题，有的时候质量不好，所以碰撞过不去。质量问题也是三个问题，从另外一个问题来说，很短一段时间我们发现中国汽车有很多进展。有些汽车厂商他们觉得不能这样，一定要过这个检测和认证。今天上午也有很多人讨论了有的厂商建立自己内部的实验室，当然另外一个方法就是中国的一些国内的标准，就是CNCAP也在上升。中国也希望把标准提高到合适的高度，当然一个简单的解决方法可能对中国的厂商可以选择就是将测试这一块业务包给外面的工程公司做。

　　下一个比较难过的测试就是排放，排放可以看一下欧洲的很多法规有ECE R83、ECE R49、ECE R24等等，大家自己看看。我想汽车出口到欧洲一定要满足O5，未来柴油汽车和汽油汽车就不会有别的区别了，这个对中国厂商可能是比较严重的问题。中国汽车厂商所面临的问题，有的时候生产厂商O3都满足不了，O3已经是非常非常老的，非常过时的了。

　　另外一个原因，发动机的设计一定要是按照O5来设计的。就算你发动机后端有进行污染排放的削减，也是无法满足O5的方式，比如说像另外一个原因就是汽油的质量。现在美国也有这个问题，美国柴油的质量是非常不好的。这就是为什么很多德国的生产厂商在开始将高技术的汽车出口到欧洲根本过不了测试，是因为欧洲的很多汽车含硫，没有经过处理是根本过不了测试的。

　　美国的柴油质量也不是非常好，同时我们也看到中国的厂商也有一些好的进展，他们也发现这个问题，面对这个问题投入研发，试图解决。我们也有一些中国的国家标准，也在不断的提高。今天早上我们也听人讲过O4、O5的标准在很多城市实施了。

　　另外的一个问题有些生产厂商也将一些关于排放的认证外包给一些工程公司了，如果你是一家合资企业就比较好了，他们有一些能够满足O5的发动机通过就可以了。还有一个消息，制动的指令将从2011年1月将会由R13法规代替。另外一个信息可以跟大家分享，从2011年11月份开始，所有的新车都需要ECP系统。现在我们中国厂商面临的问题是，第一，很多的制动设备是无法满足规范指数要求的。或者整个制动系统安装是不符合法规或者指令要求的。

　　行人保护也是非常重要的一点，大家可以看到只有一个法规，EC78/209没有指令，行人保护中国厂商的问题是非常非常困难将系统进行重新的组装。就像刚才我们所说的那样，很多的这种生产线的设计就没有考虑到行人保护这块。如果生产时候都没有考虑，检测肯定过不了。欧洲行人保护是非常重要的，如果过不了行人保护是进不了中国市场的。当然我们看到中国厂商也有很多好的变化，还有空调方面。

　　空调现在有问题，因为从今年1月份开始，GWP150已经不再允许了，因为全球变暖是非常非常严重。GWP也是大于150的，我们新许可的产品全球生产并不是很多，但是这个不是问题，只要有市场以后生产的会越来越多。空调所使用的产品紧缺的问题未来会很快的解决。

　　还有一个很大的问题就是RRR，欧盟的法规是EC2006/40，我们要保证两个比例，一个是85%的再使用循环率，或者15%的再回收率。如果你需要得到这个认证很困难，需要你需要整个汽车，不仅仅是你的整车，还有你生产都需要有详细的信息记录和资料记录。

　　怎么解决呢？第一要和你的供货商紧密的合作，另外一个解决方法，一个汽车可以把它送到一个公司，可以把它完全拆下来，这是一个很昂贵、复杂、麻烦的事情，而且这个公司可以算出来这个汽车有百分之多少再循环利用你的零件。

　　现在有三类用户的态度，第一个类是不在乎这个认证，他们就问两个问题，第一个需要多少认证，第二个什么时候得到认证。第二类用户不知道怎么认证，但是他们比较关心。还有一类比较好的客户，他们知道认证是怎么回事，而且他们也比较在乎，关注他们产品的质量和品牌。对于什么都不知道和什么都不在乎的客户，他们所面临的问题有的时候时间不够了。是整个汽车出口的时候才发现需要认证，这个怎么办呢？我们一般面对的客户都不知道要求和需求是什么，就是从零开始。为了省钱他们都不愿意做预先的测试，有的产品比较要做预先测试。

　　很多客户他们怎么省钱怎么来，但是省钱不一定是最好的方法，如果以后出现问题，解决花的钱要会多更多。

　　另外这些客户的问题，有些厂商他们如果出现问题，没有备用方案，因为他们没有经验，这些厂商没有经验也没有技术人员。也没有技术背景，他们基本上就是什么都不知道，这个项目必须要交货延期了。很多厂商没有一个整个内部过认证的体系，厂商也没有这么一个团队，也没有数据库，他们有的时候已经有了认证，他们自己都不知道，又重复的做错事。

　　有的客户他们有什么样的测试结果和认证都不知道。还有一个问题就是零部件方面，就是代理的问题，有的代理公司和资金公司他们干脆都不知道，他们就是一些代理。他们根本不知道出了问题怎么解决，只是棒你填表格。如果你技术人员都做不了，代理又有什么用呢？好的那些客户他们会怎么做呢？首先他们计划的是非常早，什么时候是最后的期限，你的产品生产了，下了线之后，到了欧洲再做检测是不可能能够通过的。而且有些好的客户他们有自己的团队和部门来专门处理认证的工作。

　　而且这个部门只是专注于认证的工作，他们建立自己的体系，有数据库，他们都清楚法规是什么，政策是什么。而且这个团队和很多技术服务部门都是保持紧密联系的，信息非常灵通。这些都能够帮助减少时间和减少成本，而且很多的好的厂商认证服务很早就开始使用了。特别对于整车的厂商来说很早就介入了，不会在最后一刻找问题。

　　文件有时候是检测非常大的障碍，有的时候检测都做完了，文件没有，所以等文件要很长时间。而且好的客户都做预先测试，过了预先测试才去做正式测试。所以大家需要考虑四如何才能够未来做认证的时候做的更好。谢谢。

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	罗曼：中国汽车企业如何应对欧盟的ECE/EEC标准带来的挑战


	发布时间： 2011-09-08　原文时间：来源：中国汽车工业信息网　[ 字体：大中小 ]
	2011年9月2日-4日，2011中国汽车产业发展国际论坛在天津举行。以下是卢森堡康卓股份有限公司认证部中国区首席代表罗曼先生的发言。卢森堡康卓股份有限公司认证部中国区首席代表罗曼　　大家下午好！总体来说我们今天要介绍的是中国汽车生产商在出口欧洲和其他一些国家所面临的在认证方面的问题。所以，我想我要简单介绍一下ECE/EEC总体建设，如果大家不太清楚的话。然后关于中国的出口我就不讲了，今天我们一天都在讲中国出口的问题。　　我今天主要的介绍就是一些比较具体的内容。刚才两张幻灯片就是整体认证的流程，还有每一个生产商可能在不同的认证流程中的做法可能会不一样，我给大家介绍一下如何更好的获得欧盟的认证。像刚才我所说的，这个就是叫E标。各个国家签署E标的名字都在幻灯片上，虽然这些国家他们签了，但是不意味着这些国家都采纳EEC的法规。对于欧盟来说是叫EEC的指令，我们可以看到各个国家的数标、法律和指令都是相对应的，一是德国，二是法国。大家可以看到有E和e，E表示法规，e表示指令。还有认证批准的数也在上面。　　我们是来自于卢森堡的，我们的号是13号。介绍一下我们卢森堡康卓公司，我们是在质量、健康、安全和环境方面最主要的检测公司。一共大概有3个大洲300左右个员工，我们是1985年开始从事这个行业的。卢森堡这个国家，因为卢森堡非常小，周边是德国、法国和比利时。所以我们上学的时候就学三种外语，再加上卢森堡的母语，我们就有一个语言的优势。这也就是为什么我们大部分的工程师都能说很多种语言。这对于像美国的一些汽车生产商出现问题的时候，我们和他们交流比较方便。我们卢森堡康卓公司的认证部门是全球化的认证部门，我们总部在卢森堡。从1985年开始我们认证部门就开始运营了，第二个是1996年，是日本建立的东京，然后在1993年在美国的底特律建立了三个总部。2008年我们在上海建立了中国的总部，当然我们的业务是从2010年开始的，我们借此机会我想接受一下我们的合作伙伴赵教授，非常你们给我们在中国的支持，这是一些我们中国的客户，大家可以看到有一些大都认识，不再介绍了。还有国际的客户，BMW，日产等等。　　那么这张幻灯片就是国际市场和国内市场出口的情况，我们认为中国的汽车生产商如果想要获得欧洲认证的话有几个比较大的问题，第一个是碰撞安全，第二个是排放，第三个制动，第四是行人保护，第五个是空调。由于时间的问题我简单介绍一下2005年当时中国第一辆汽车到达欧洲，检测结果是非常非常不好。欧洲人从那之后总觉得中国的汽车是非常不具有安全性的，这是非常不好的印象。　　对于安全碰撞的要求是什么呢？有两个碰撞，一个是前方碰撞，还有侧面碰撞。我们发现的问题是什么呢？就是有的时候中国的生产商他们的材料使用的不对，特别是汽车的内部这些材料在碰撞的时候就会破碎，变成非常小的一块一块的，这样会伤到驾驶员，我们要保证这种情况不要出现。　　有的时候这种情况出现的太多了，另外一个问题就是设计问题，为什么碰撞实验过不去？第一个原因，汽车本身可能设计的时候就没有考虑碰撞的问题，因为当时很多中国汽车生产商的生产线都是从外国引进来的。当时的生产线根本就没有碰撞测试，这是比较大的问题。　　还有一个问题就是质量的问题，有的时候质量不好，所以碰撞过不去。质量问题也是三个问题，从另外一个问题来说，很短一段时间我们发现中国汽车有很多进展。有些汽车厂商他们觉得不能这样，一定要过这个检测和认证。今天上午也有很多人讨论了有的厂商建立自己内部的实验室，当然另外一个方法就是中国的一些国内的标准，就是CNCAP也在上升。中国也希望把标准提高到合适的高度，当然一个简单的解决方法可能对中国的厂商可以选择就是将测试这一块业务包给外面的工程公司做。　　下一个比较难过的测试就是排放，排放可以看一下欧洲的很多法规有ECE R83、ECE R49、ECE R24等等，大家自己看看。我想汽车出口到欧洲一定要满足O5，未来柴油汽车和汽油汽车就不会有别的区别了，这个对中国厂商可能是比较严重的问题。中国汽车厂商所面临的问题，有的时候生产厂商O3都满足不了，O3已经是非常非常老的，非常过时的了。　　另外一个原因，发动机的设计一定要是按照O5来设计的。就算你发动机后端有进行污染排放的削减，也是无法满足O5的方式，比如说像另外一个原因就是汽油的质量。现在美国也有这个问题，美国柴油的质量是非常不好的。这就是为什么很多德国的生产厂商在开始将高技术的汽车出口到欧洲根本过不了测试，是因为欧洲的很多汽车含硫，没有经过处理是根本过不了测试的。　　美国的柴油质量也不是非常好，同时我们也看到中国的厂商也有一些好的进展，他们也发现这个问题，面对这个问题投入研发，试图解决。我们也有一些中国的国家标准，也在不断的提高。今天早上我们也听人讲过O4、O5的标准在很多城市实施了。　　另外的一个问题有些生产厂商也将一些关于排放的认证外包给一些工程公司了，如果你是一家合资企业就比较好了，他们有一些能够满足O5的发动机通过就可以了。还有一个消息，制动的指令将从2011年1月将会由R13法规代替。另外一个信息可以跟大家分享，从2011年11月份开始，所有的新车都需要ECP系统。现在我们中国厂商面临的问题是，第一，很多的制动设备是无法满足规范指数要求的。或者整个制动系统安装是不符合法规或者指令要求的。　　行人保护也是非常重要的一点，大家可以看到只有一个法规，EC78/209没有指令，行人保护中国厂商的问题是非常非常困难将系统进行重新的组装。就像刚才我们所说的那样，很多的这种生产线的设计就没有考虑到行人保护这块。如果生产时候都没有考虑，检测肯定过不了。欧洲行人保护是非常重要的，如果过不了行人保护是进不了中国市场的。当然我们看到中国厂商也有很多好的变化，还有空调方面。　　空调现在有问题，因为从今年1月份开始，GWP150已经不再允许了，因为全球变暖是非常非常严重。GWP也是大于150的，我们新许可的产品全球生产并不是很多，但是这个不是问题，只要有市场以后生产的会越来越多。空调所使用的产品紧缺的问题未来会很快的解决。　　还有一个很大的问题就是RRR，欧盟的法规是EC2006/40，我们要保证两个比例，一个是85%的再使用循环率，或者15%的再回收率。如果你需要得到这个认证很困难，需要你需要整个汽车，不仅仅是你的整车，还有你生产都需要有详细的信息记录和资料记录。　　怎么解决呢？第一要和你的供货商紧密的合作，另外一个解决方法，一个汽车可以把它送到一个公司，可以把它完全拆下来，这是一个很昂贵、复杂、麻烦的事情，而且这个公司可以算出来这个汽车有百分之多少再循环利用你的零件。　　现在有三类用户的态度，第一个类是不在乎这个认证，他们就问两个问题，第一个需要多少认证，第二个什么时候得到认证。第二类用户不知道怎么认证，但是他们比较关心。还有一类比较好的客户，他们知道认证是怎么回事，而且他们也比较在乎，关注他们产品的质量和品牌。对于什么都不知道和什么都不在乎的客户，他们所面临的问题有的时候时间不够了。是整个汽车出口的时候才发现需要认证，这个怎么办呢？我们一般面对的客户都不知道要求和需求是什么，就是从零开始。为了省钱他们都不愿意做预先的测试，有的产品比较要做预先测试。　　很多客户他们怎么省钱怎么来，但是省钱不一定是最好的方法，如果以后出现问题，解决花的钱要会多更多。　　另外这些客户的问题，有些厂商他们如果出现问题，没有备用方案，因为他们没有经验，这些厂商没有经验也没有技术人员。也没有技术背景，他们基本上就是什么都不知道，这个项目必须要交货延期了。很多厂商没有一个整个内部过认证的体系，厂商也没有这么一个团队，也没有数据库，他们有的时候已经有了认证，他们自己都不知道，又重复的做错事。　　有的客户他们有什么样的测试结果和认证都不知道。还有一个问题就是零部件方面，就是代理的问题，有的代理公司和资金公司他们干脆都不知道，他们就是一些代理。他们根本不知道出了问题怎么解决，只是棒你填表格。如果你技术人员都做不了，代理又有什么用呢？好的那些客户他们会怎么做呢？首先他们计划的是非常早，什么时候是最后的期限，你的产品生产了，下了线之后，到了欧洲再做检测是不可能能够通过的。而且有些好的客户他们有自己的团队和部门来专门处理认证的工作。　　而且这个部门只是专注于认证的工作，他们建立自己的体系，有数据库，他们都清楚法规是什么，政策是什么。而且这个团队和很多技术服务部门都是保持紧密联系的，信息非常灵通。这些都能够帮助减少时间和减少成本，而且很多的好的厂商认证服务很早就开始使用了。特别对于整车的厂商来说很早就介入了，不会在最后一刻找问题。　　文件有时候是检测非常大的障碍，有的时候检测都做完了，文件没有，所以等文件要很长时间。而且好的客户都做预先测试，过了预先测试才去做正式测试。所以大家需要考虑四如何才能够未来做认证的时候做的更好。谢谢。

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