我想就产业升级和发展新兴产业的几个问题，和把握新能源汽车的历史机遇两个问题在这儿谈一下我的看法，和大家一起讨论。

 

　　首先讲一下关于发展新兴产业的几个问题，全球金融危机爆发之后，在金融动乱的底层不断涌动着一股产业革命的热流，各个国家和企业都在寻找引领自己走出危机，和危机后引领全球经济的新技术和新的产业支柱。下面我想讲四个小问题：

 

　　第一，中国提高产业竞争力的希望和亮点。在这次金融危机中，中国产业的诸多矛盾爆发了。比如一般加工业产能过剩，自主创新能力不强，在国际分工中大多处在技术含量和附加值的低端。再比如，由于缺乏现代服务业的支撑造成的结构性低效率进一步明显，高消耗，重污染，低效能的产能淘汰迟缓等等。现在中国需要进口什么，国际价格就上涨，中国能出口什么，国际价格就下跌，进口价和出口价的剪刀差造成了中国财富的外流。种种情况表明，传统增长方式已经走到尽头，昨天的那些经济增长的保障性因素已经成为今天发展的制约性因素，经济结构不可能再重复过去。

 

　　另外一方面，中国已经站到了一个新的起点，在资源环境的约束日益强劲的同时，新的比较优势正在呈现，并展现出了良好的前景。其中最重要的就是生产要素的结构升级，创新要素日益充裕，特别是基础教育、职业培训逐渐普及，产业工人队伍整体素质提升，本科生和研究生的规模扩大，知识型人力资源的优势开始显现。相应的，中国产业的比较优势已经开始由低成本的一般制造转化为低成本研发和低成本复杂制造的优势。

 

　　其中智力密集程度一般发展国家做不到，而技能劳动密集的程度发达国家又做不起的领域，这是中国产业放手施展的空间，是中国产业和企业挤入全球领先地位的亮点。我想这是我们分析国内外因素可以做出的一个重要判断，它在今后较长一段时期将对所有产业和企业产生很大的影响。比如华为、中兴、腾讯、麦瑞、和利时等这些企业，它们正是利用了中国廉价的聪明的勤奋的工程师所创造的研发优势，奠定了自己的国际竞争地位。在我们这样一个欠发达的国家，在这些公司，它可以拥有几千甚至几万名研发工程师，这在发达国家也是很难想象的。华为的技术专利年申请量已经跃居世界第一，而比亚迪、三一重工等，他们正在智力和劳动双密集的行业取得了巨大的成功，跨国公司纷纷在中国设立研发机构，正是看中中国的廉价的知识型人力资源的优势。目前，所谓大学毕业就业难，意味着我们有庞大的知识型人力资源后备。比较优势的变化，既对既有的增长方式形成了压力，也为经济转型实现产业升级创造了条件。

 

　　第二，培育新兴产业是提高国家竞争力的重大战略，重大技术变革产生之初，给后起国家的技术跨越提供了机会，就成熟技术而言，后发国家与先进国家相差甚远，而对有些即将产业化的技术差距却没有那么大。处于萌芽期的新兴产业，技术尚不完善，知识产权的壁垒尚未形成，产业垄断地位还没有确立，商业模式还存在不确定性。对于具有革命意义的新技术，领先国家因为对传统技术的路径依赖和巨大的资产存量的拖累，有的时候会犹豫和踌躇。而后发国家则可以轻装上阵，两者的反差提供了追赶的机会。比如，九十年代无线通讯和当前的电动汽车，把培育新兴产业上升到国家战略，是提高国家竞争力的重大步骤，以发展新兴产业为契机，将形成技术进步与产业升级相互促进的新形势，使我国工业化能登上一个新的台阶。

 

　　一是使工业化的技术来源将由引进模仿为主，开始走向自主创新；二是经济增长由主要依赖资源消耗转向主要依靠技术创新提高生产效率；第三，由产业链的低端制造向高技术含量，高附加值的现代服务业延伸；第四，是由产业跟踪转向在某些领域开始挑战领先地位。

 

　　在这个过程中，将创造出更具前景的新的投资机会，创造新的就业岗位，特别是大量较高收入的岗位，形成新的经济增长动力，将大大提高自主创新能力，使我国由一个技术消费国转变成技术创新国。将大大缓解资源环境的压力，提高可持续发展的保障能力，还将带动传统产业的改造升级，培育出一批批具有全球竞争力的企业和企业集团。韩国和台湾地区很成功的一点就是，在引进技术的过程中，培育了自主创新能力，在利用外资的过程中，培育出了本地资本为主体，具有国际竞争力的公司。在接受国际产业转移中锻炼出了高素质的职工队伍，在参与全球竞争中创造了世界水平的企业家，我想这是很值得我们深思的。

 

　　第三，产业结构升级的关键是发展模式的升级，在技术模仿阶段，大都是国外发展出新技术、新产品，比如PC，手机等等，我们引进技术或者接受产业转移，以加工制造为切入点，快速进行产业化跟踪，在这种发展模式下，我们很快成为了世界工厂。但是，很少有属于自己创新的产品、品牌，也很少有属于自己的新兴产业。经济效益也十分微薄，这是生产力发展水平很低的情况下的一种发展模式。发展新兴产业是生产力提升的一次爬坡，意味着我们要从长期所熟悉的那种引进外资技术模仿、接受产业转移，专注低端制造的经济活动，要升级为主要依靠自主技术来源，主要依靠本国资本和主要以自己的力量，通过技术创新实现新产品和新产业的发展。实现这一变革的关键性因素是创新能力，新兴产业不是靠单一技术突破就能发展起来的，新兴产业的优势地位，也不是靠一次偶然的技术领先所能决定的，政府和企业关注新兴产业发展的重点，首先要聚焦于培育自主创新能力，着眼于掌握核心技术，没有核心技术，就无从谈论新兴产业，技术受制于人，就无所谓发展方式的转型。

 

　　现在，中国产业升级迟缓的主要原因，不是产业规模，不是缺乏资金，也不是没有市场，而是缺乏以创新能力和自主品牌为灵魂的软实力。进入发展方式转型升级的阶段之后，过去三十年，我们长期依赖最为熟悉的发展模式已经不能适应，必须由热衷于投资转向关注创新能力的建设，由热衷于规模扩张转向关注产业竞争力的提高，由热衷于低端制造转向关注技术含量和附加值。就是说，我们不能套用过去的发展模式来抓今天的新兴产业，我们必须理解，如果我们的经济活动方式不能转变，不能由低端制造向高生产率的设计、研发、品牌营销、产业链管理等环节延伸，就依然没有属于自己的新兴产业。当前，要防止接过发展新兴产业的口号，却推行升级版的外延扩大和新一轮的两头在外，三来一补的低端制造，不要制造了一场虚热，而发展方式又回归到原点。

 

　　第四，技术追赶的挑战。中国工业化必须有自身的技术来源，没有自己的技术专利、品牌、标准支撑的世界工厂，不仅不能更多分享高附加值的利益，而且是建立在沙滩上的工业经济，很难立足于世界强国之林。中国实施引进消化、吸收、创新的技术追赶战略，一些企业的技术视野拓宽了，看到了与国际先进企业的巨大技术落差激发了他们技术学习和技术追赶的热情，实现了技术跨越。但是，也有很多企业则认为自己的技术实力根本无法匹敌，放弃了技术创新的努力，走向了漫无边际的多元化经营。

 

　　有的企业把技术引进作为省时省力的技术来源，认为自己就没有必要再去技术创新，结果掉进了技术依赖的泥潭。有的企业则宁愿放弃自己的技术和品牌积累，企图通过合资持久的获得技术来源。实际上，日本、西班牙、韩国以及台湾省等，也都经历了技术引进的过程。他们从技术引进到技术自立，再到技术输出，大约经历了十五年至二十五年。中国大规模技术引进已经有二十年，但自主研发能力却提升得非常缓慢，世界上几乎没有哪一个国家和地区像我们这样经历如此之长的时间，消耗如此之多的外汇，引进如此之多的技术项目，到现在主要技术仍受制于人。

 

　　在这期间，我们已持续大规模的投资建立了规模庞大的产业群，但是，自主技术能力却不足以支撑巨大的产业规模。我们亲眼目睹了从磁带录像机到VCD、DVD，从彩色胶卷到数码摄影，从彩色显像管到平板显示器等技术升级中，中国产业一幕幕的惨剧。在经济全球化背景下，科技革命所创造的技术平台可以被我们共享。发达国家技术创新的示范作用，技术扩散效应对我们的技术追赶创造了有利条件，把握的好，甚至可能实现跨越。但技术创新能力它是一种内功，只能在一次次失败和成功的实践中筑就，如果对这些有利条件在认识上出现偏差，或者把握不当，或者以投机的心理寻求捷径，就有可能由技术自卑发展为技术依赖，有利条件的本身就会变成陷井。借鉴国外先进技术有两种模式，会产生两种结果，如果把技术引进作为提高自主研发能力，缩短技术学习的过程，那么每一次的引进就是创新能力的一次提升，经历一次、两次的引进，就会走向技术自立，进而实现技术输出，这是一个螺旋式上升的过程。

 

　　如果以技术引进来替代自主研发，那么由于自主研发被替代了，研发人员就失去了宝贵创新实践的机会，创新能力必然衰退，经历一次引进，就会有一次的退步，这是一个螺旋式下降的过程，最终就会掉进技术依赖的泥潭。从提高企业核心竞争力的角度看，后者是一种企业自杀，或者是自残的行为。一个发人深省的现象是凡是无法从国外引进的技术，例如宇宙飞船、核潜艇等，在只能从侧面吸收和借鉴国际科技成果的情况下，经潜心努力都开发出来。在汽车行业，曾经被打入另侧，没有引进合资条件的企业，反而在聚集研发人才，自主创新，自主品牌上走到了前面，曾一度作为行业主力军的企业，应该承认在一段时间反而落后了。技术追赶不仅要应对来自外部的挑战，更难克服的是来自内部创新文化的缺失。创新必须有公司战略的指导，必须有坚强的意志和自信，必须耐得住寂寞，实现技术创新，必须战胜自我。

 

　　第二个问题我想讲一下把握新能源汽车的历史机遇。

 

　　第一点，插电式电动车更加符合我国发展战略新兴产业的方向。面对多种汽车动力技术并存的时代，各个汽车生产商和汽车生产国的技术转型战略各有不同，我想这是根据他们自身的技术积累和国家能源战略作出的选择。把插电式电动车作为产业化的主攻方向，更加符合我国发展新兴产业的国家战略，我想这主要是考虑：

 

　　第一，传统内燃机进一步提高效率，降低排放的改进空间越来越小，边际成本越来越高，我国很少有优势。电动车有可能较大幅度提高能效的总体水平，实现汽车运行时的零排放，从根本上降低对国外石油的依赖，增强我国在温室气体排放中的话语权。

 

　　第二，汽车动力技术转型是我国以自主知识产权实现技术跨越的战略机遇，电动车全球刚刚起步，我国大体跟上了世界的步伐，把握得当，有可能以此为切入点，扭转我国汽车产业大而不强的状况，逐渐进入世界汽车技术的领先行列。

 

　　第三，电动车它能带动动力电池，新型电机，电控系统，电动功能部件，智能软件，以及电网技术设施和汽车智能化等方面的创新和发展，形成未来二十年至三十年的一个增长期，是一个理想的带头产业和战略性新兴产业。

 

　　第四，本土企业电动汽车的核心技术大体跟上了国外水平。我国是电动车主要原材料锂和稀土资源的大国，有较强的稀土资源能力，依托自主知识产权有很强的低成本制造优势，中国又是世界上最大的汽车市场，其中包括一个很大的第一次购车市场。在传统技术上，沉淀资产比较少，技术转换成本相对较低，转换阻力相对较小。我想凭借这五大优势，有可能促使我国在电动汽车领域实现一次跨越。麦肯锡公司的一份咨询报告称，在传统汽车行业，中国落后于世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位。

 

　　第二点，突破产业化的瓶颈，电动车产业化面临两大难题：一，是电动车具有减少对国外石油依赖和减少排放等优势，但这些都属于外部性效益，近期对企业和消费者却明显的不经济，更使企业感到困惑的，是价格昂贵的电动汽车销路在哪里，技术设施能不能跟进，电源能否有保障，在生产者和消费者缺乏应有预期的情况下，谁也不愿意贸然改变技术路线。第二个困难就是与近乎完美的燃油汽车相比，电动车产业化初期，始终存在技术的成熟度与市场规模，用户的普及程度与技术设施建设，产业规模与生产成本之间先有鸡和先有蛋的矛盾。此时国家应当从战略高度制定和实施一系列政策和措施，加以推进。

 

　　我想到的几个重要的政策应该有如下：

 

　　第一，就是要实施约束性和激励性并重的政策。所谓约束性政策，比如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制标准，制定开征燃油排放税的计划等等。所谓激励性政策，比如以政府资金支持竞争前的技术研发，政府主导完善相关基础设施，还包括政府采购和在一定期限的购车补贴。

 

　　第二，就是推进燃油税改革。燃油税与机能消费倾向有明显的相关性，是调节汽车消费和发展新能源汽车最有利的经济杠杆，美国的低油税政策，导致了美国的轿车普遍偏大，偏重，油耗偏高。欧洲的高油税政策促进了节能车的发展和小型车的普及。中国类似美国的低油税必然导向类美国车型的消费景象。与主要国家相比，我国燃油税有很大的上调空间，应该制定中期的燃油税改进计划，并向社会公布，引导社会的预期。

 

　　第三，低速电动车是打破产业化困境的一个重要突破口。美国早在1998年就在国家机动车安全法规中增加了零锂电动车标准，助推了低速电动车的发展，现在在山东、浙江等地的一些二三级城市和城乡交界处，悄然兴起了与美国零锂车非常相似的小型四轮低速电动车，这种车有人愿意消费，有人愿意生产，用铅酸电池不需要政府补贴，随着消费结构的多元化，选用锂电池的比例会上升。如果我们效仿美国的做法，制定相应的车辆标准准价条件限定行驶道路，正确引导和规范，就有可能像当年的摩托车，后来的电动自行车一样，迅速发展成一个大产业。有了较大的电动车技术，既可以造福群众，又可以较好地解决那些先有鸡先有蛋的产业化初期的矛盾，使电动车平稳较快地实现产业化，这是任何发展、发达国家都难以相比的一个优势。

 

　　第四，就是要实行技术标准从严。市场准入从宽的政策。原有产品的技术升级，行业内大企业有优势，但是在重大技术变革的时候，产业结构和企业竞争格局却面临着重新洗牌。面对技术的革命性替代，行业内企业由于对技术路径的依赖效应和转换成本高，往往本能地会犹豫和观望，他们希望延长成熟产品、成熟市场的寿命周期。而重大的技术突破，对于新进入者来说，却提供了机会。他们轻装上阵，没有后顾之忧，更愿意挑战难度更大，风险较高的新技术和新产品，成为推动新兴产业发展不可忽视的力量。有新进入者的参与，是缩短试错过程最活跃的力量，从中有可能出现一些黑马。在我国一哄而上，一上就乱的事例不胜枚举，防止再次发生的措施是极早就环保、安全、可靠性等方面制定相关的技术标准，并严格执行，避免产生负外部效应。

 

　　最后一点，就是两种选择，两种结果。电动车的发展是一个漫长的过程，不可能一蹴而就，很难成为近期盈利的亮点。但是，产业化孕育期是争夺未来产业领导地位最为重要的时期，在电动车产业化的前夜，我们有两种选择，一种是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，我们立即跟进模仿。这样做，投入较少，风险较少，但是永远也不能进入产业领先地位。

 

　　另一种选择是，在选定的方向，以更大的政策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索符合国情的商业模式，以我为主，实现产业化。后一种做法需要较多投入，还要冒较大风险，也会遇到来自国际竞争对手的巨大压力，但是，一旦成功，则可能占据领先地位，获得先发效应。

 

　　现代产业的竞争，具有快者得先机，掌握技术者获效益的特点。新兴产业进入孕育期，是知识产权为代表的跑马圈地运动已经展开，专利、标准归置等都有先入为主和路径依赖的特征，一旦被他人抢先，大多数情况下，后来者只能亦步亦趋地去跟着，如果另辟蹊径，就会付出更大的代价，这就是人们所说的低层次的是生产制造的竞争，高层次是专利标准的竞争。因此新兴产业孕育期的布局深刻影响着后期的竞争力。

 

　　现在的电动车，技术路线还有多种选择，知识产权、技术专利的壁垒尚未形成，国际标准尚待制定，商业模式还有待开发，规模化生产正在酝酿起步，竞争格局还不明朗。这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后期者进入最佳的时点。历史上，有不少成功的先例。

 

　　七十年代，在集成电路迅速发展为一个大产业的时候，台湾半导体产业由技术引进转向技术自立，聚集资源大力度投入，培育出了像台基电等著名厂商，形成了从设计、制成、封装、测试、材料以及设备的上中下游完整的产业链，一举成为世界集成电路最为重要的生产基地之一，至今没有动摇。进入九十年代，在彩色显象管还在盛行的时候，液晶显示已经表现出了良好的前景，韩国和台湾地区立即持续大力度跟踪。15年后，它们与日本一起，成为世界三大液晶显示器的供应国。我国在八十年代末九十年代初，通讯设备由模拟系统升级为数控交换机的时候，全靠引进技术和引进设备，中国市场被七国八市所瓜分，而巨大中华首先在程控交换系统上进行了技术突破，改变了竞争格局，接着，华为、中兴在全球无线通讯兴起的时候，加大研发投入，紧追不舍，很快成为全球通讯技术装备的黑马。

 

　　很多行业的孕育期都要十年、十五年，甚至要更长的时期，而最终成为行业领导者的大都是一路拼杀过来，并取得成功的企业。现在，汽车动力的技术革命进入了产业化孕育期，也出现了如上类似的情况。国家从战略角度大力推进的目的，就是要抓住这个历史机遇，实现技术超越。那么在汽车行业，能不能重复中国电讯行业技术追赶的进程呢？在这个过程中，能不能出现中国汽车行业的华为呢？谁能成为汽车华为？对今天的形势如何判断？以怎样的理念来决策和行动？将决定未来。

 

　　机会稍纵即逝，回顾五十年代的半导体，六十年代的激光，在研发阶段，我们与发达国家的差距相对较小，进入产业化阶段之后，差距就拉大了，一步跟不上，步步跟不上，最终导致引进，引进，再引进，主要技术受制于人的状况至今没有改变。

 

　　现在，我们国家的产业实力已经今非昔比，作为世界最大汽车生产国和消费国，面对汽车产业百年来最为重要的一次技术革命，中国的企业家必须以全球视野、战略思维来判断今天。如果在起点上就放弃了，那么将前功尽弃。若干年后，在电动车上，将再度重复燃油汽车走过的技术模仿、低端制造、受制于人的历史。我想这是我们绝对不愿意看到的。