今天我主要讲两个问题：

　　第一个问题是能源。

　　第二个问题是交通和道路安全问题。

　　能源怎么讲？我想讲点新的，不从大的整体的能源来讲，从低碳转型的角度来讲能源问题。那么全球向低碳经济转型大趋势看得越来越明显，那么对于向低碳转型很多很多的争论，包括转型的成本问题，以及转型带来哪些效益？我这张图片主要还是跟大家说明，国际上对低碳转型的成本以及效益怎么来看？如果说对气候问题我们无所作为的话，气候变化的损失占GDP的比例要在5%—20%之间，这是英国一个很著名的气候问题的专家斯特恩测算。那么这个数据相当于两次世界大战和大萧条损失的总和。联合国也预测，说到2040年，灾害天气引起的损失每年大致在三万亿美元，占GDP的比例要在3%左右。成本也有一个测算，麦肯锡大致有一个估计，说2050年总的气候减缓成本将占到GDP的0.6%—1.4%，当然还有一些更乐观的估计。那么从成本损失和转型成本这样一个情况来看，显然不采取行动所造成的损失，远远大于转型的成本。

　　目前为止，很多国家都采取了一些行动，时间关系我不展开讲了。都采取了一些行动，包括美国的，清洁能源和安全方面都有一些行动，欧盟的复兴计划等等。低碳对全球经济的影响，我想已经显现出来。我个人体会产生五个方面的影响：

　　第一、将在世界范围内，引发新一轮的产业结构调整和技术创新。

　　这是一个比较大的问题。比如这个表我给出了金融危机发生以后，每个国家绿色投资的占比，08年ENUP向全球发出倡导，在各国应对金融危机要实现绿色复苏和绿色增长。从这个表可以看出来，我们国家绿色投资的比例在37.8%，仅次于韩国，韩国的绿色投资比例在80%左右。但是我们的绿色投资主要是集中在铁路等这些领域，因为铁路作为公共交通也在ENUP的绿色投资范围内，从欧洲美国发达绿色投资的主要方向是新能源、电动汽车、智能电网等等。

　　去年与能源相关的经济刺激计划970亿美元，大家可以看到370亿美元是可再生能源。智能电网和基础设施110亿美元，节能电动车60亿美元左右，这是一个非常重要的变化。现在我们正在讨论的战略性新兴产业发展有其大的国家背景，就是各个国家都高度重视新兴产业的发展。新兴产业从发达国家来看主要集中在三个方面：新能源、生物技术和新一代信息技术这三个方面。这是第一个。

　　第二个深刻影响是将改变贸易规则和贸易格局。现在越来越多的对碳关税展开了讨论，碳关税问题我认为实施起来，在世界范围内实施起来难度很大。但是以各种各样的打着气候变化的旗号，应对气候变化的旗号采取的各种贸易保护的措施会越来越多。进而对出口导向型的新兴国家带来十分重大的影响，这是第二个深刻的影响。

　　第三个是有可能改变公众的消费行为。在这个领域我觉得我们很多方面认识还不足。最近我到了英国看了一家低碳的超市，是世界第三大零售企业乐购，就是TESCO。在乐购出售的产品中，1000种产品实行了碳足迹标识制度。所谓碳足迹标识，我给大家举一个例子，在其出售的产品当中有一个纸盒牛奶，纸盒牛奶下面有一个地方表明碳排放，碳排放包括原材料生产、加工制造、物流配送、零售、使用、报废回收、产品的全生命周期这六个环节。这样一个碳标识制度用来引导消费者购买低碳产品，我想这样一种制度对中国产品的出口产生的影响是非常大的。

　　比如说中国的牛奶在养牛过程中，饲料的用量是非常大的，而你生产饲料要耗能，而中国的能源当中70%是煤。那么煤炭比例高，二氧化碳的排放系数，折算系数就非常高。因此仅在原材料生产环节我们就比他们高了，再加上远距离的物流配送，这个过程当中排放的二氧化碳就更多。

　　而且我看在英国还在进行一些政策层面的讨论，碳制度的标识和碳关税是否挂钩？一旦挂钩对于中国产品出口带来的影响是十分大的。

　　第四个影响全球碳市场的规模有可能远远超过传统的能源市场。我看了一个材料，这次论坛当中IEO有一个材料，关于碳定价的材料，按照美国现在正在讨论建立碳交易市场，大致上其规模在一万亿美元左右，韩国、澳大利亚、日本也都在计划建碳交易市场，欧盟的碳交易市场当然是早几年已经建立起来了，运转起来了。我想这个碳交易市场最重要的功能是两个功能：

　　一是以全社会最低的经济成本实现碳减排的目标。因为有交易能够使得成本最小化。比如我举一个例子，像我们的宝钢，它的生产技术和工艺在全球来讲，处于一个先进水平。如果给宝钢一个碳减排的指标，那么它付出的成本要大得多。同时，我们还有像河北有很多小钢铁企业，我们给小钢铁企业也有一个碳减排的指标。如果有碳交易市场的话，宝钢就可以从碳交易市场中买碳排放的额度，帮助小的企业来实现减排。这样的话就使得全社会的经济成本最低。

　　第二个功能是碳价格的发现功能，给碳定价，大致现在一吨在欧洲的话二氧化碳20多欧元。

　　第五是影响资本市场和金融机构的行为准则。大家都估计说未来5—15年，一家企业如何处理碳的信息披露，将决定他的股票价值。资本市场、银行恐怕都是把这种碳如何处理作为他非常重要的决策依据。那么低碳经济的发展背后，当然是一个气候变化的问题，气候谈判的问题。大家知道去年年底哥本哈根会议还没有达成具有法律约束力的全球治理的框架。气候谈判主要是围绕这五大问题来开展。包括共同远景、就是到2050年全球的碳减排到什么程度？在哥本哈根会议上定下来是以两摄氏度温升控制作为2050年全球的共同远景。还包括减排义务分担到各个国家，减多少？还要技术转移的机制，资金安排的机制、透明度等等五大问题。其中最核心的问题是减排义务分担的问题。

　　刚才讲到低碳经济，有没有国家成功的实现了低碳经济转型呢？从全球看，我可以坦白地讲，大国还没有比较成功的案例。成功的案例主要集中在北欧的小国，比如这是瑞士的案例，黄色是GDP，黑颜色是温室气体的排放实现了脱钩。但是大国脱钩虽然有，但是不像北欧的小国如此明显。那么对于中国这样一种发展中的大国来讲，要实现减排，实现经济增长和碳排放的脱钩，需要付出相当大的努力和探索，这是第一个大的问题，我觉得和我们汽车工业发展相关的就是，低碳的转型问题。

　　第二个大的问题，是能源的安全，特别是石油的安全问题。

　　石油安全问题其中一个非常重要的话题，就是石油的价格。石油价格为什么大幅度波动？其关键在于定价机制发生了非常明显的变化。其定价机制不仅仅是由传统的供需关系，资源的稀缺性、替代性和边际生产成本来决定价格，而是由资本市场特别是期货市场成千上万的交易员的感知区间越来越重了。我用这么一个图来表示它的定价机制发生了变化，这个实线是传统的，定价机制由市场的供求关系来决定。那么这个虚线就是交易员的感知区间。在低需求高产能的时候，这样就造成了油价的大幅度波动。可以这样说基本面的因素与投机行为共同作用导致了国际油价的剧烈波动。大家知道08年的7月11日原油价格达到历史高点，117（音）美元一桶，在那个前后一天的产量和一天的交易量相比，差了千倍，就是这种投机性非常强。

　　再有一个全球的石油市场进入了一个全新的格局，从未来来看，石油价格还可能出现周期性的反复，大家估计世界经济复苏前，油价可能会低于100美元每桶，但是现在是75美元左右在振荡。从中东国家产油国来看，其经济社会发展需要的油价是多少呢？我跟一些（英语）的要员也讨论，他们资本社会的发展，特别是资本平衡所需要的油价，他们希望的油价大致在45—55美元一桶。

　　同时全球石油市场另外一个特点就是上游市场的结构发生了重大变化，国有化兴起。产油国的国有，石油公司的作用进一步得到加强。在过去20年，全球石油产量的一半是来自于国际石油公司，跨国公司的。在未来包括目前为止，这个比例下降到20%，也就是全球石油资源80%是产油国的国家石油公司所控制的。

　　石油中断问题，本世纪以来，石油中断发生的频率越来越快。什么叫石油中断？一天供应总量减少150万桶，称之为石油中断。近些年发生的石油中断的事件，包括05年的卡特里那（音）的飓风，2010年伊拉克石油输出的终止，跟前些年相比，石油中断发生的次数明显增加，频率越来越快。还有一个非常重要的问题，就是石油运输通道的问题，这个图给出了最主要的能源通道，包括马六甲海峡，霍尔木兹海峡，曼德海峡，直布罗陀海峡。围绕这样一个石油运输通道的安全，我想各个国家都在做文章。

　　基于这样一个两大背景，全球向低碳转型，能源安全问题日益凸显，那么中国如何走？这是非常重要的问题。就是中国有没有低碳发展的道路？能不能走出一个可持续的发展模式来？恐怕是我们非常关心的问题，也是我们汽车界非常关心的问题。

　　我这个图给予了一次能源需求量的分析，瓶颈分析，不同的情景。最上面的蓝线是趋势的情景，下面几个情景是不同增长率的低碳情景。由这个图可以看出来，中国有一个低碳发展的道路。可以说以比较相对于目前低的能源消耗来实现我们国家的经济增长，实现中国的现代化。

　　这个图给的是二氧化碳排放的总量和人均排放量的情景分析。哥本哈根会之前，很多国际组织和国家的一些政要非常活跃，今年还要在墨西哥坎昆上再次讨论后制定《京都议定书》的温室气体排放。国际上最关心的是中国碳排放总量和高峰什么时候降下来，最关心这个问题。我们对外宣布到2020年中国二氧化碳排放强度，单位GDP二氧化碳的排放降低40%—45%，国际上最关心的是总量排放。我们也测算了一下，总量排放的高峰值最乐观的估计在2030年左右，有的国际上的研究机构，说2020年中国可以达到高峰，随之出现下降，我想做不到。

　　这个情景分析已经把所有的技术手段和政策手段都用上了，到2030年才能够达到高峰，随后出现下降。因为目前中国的人均能源消耗量还比较低，两吨多标准煤。那么全球能源效率利用最高的是日本，日本的人均能源消耗量是4吨标油，5吨多标煤，仍是中国的两倍多。即使到2030年，中国的二氧化碳排放总量达到高峰，人均的排放量也仅仅是美国那个时候的一半。美国现在还讲到2020年二氧化碳排放总量降低17%，2050年降低83%，按这个趋势来测算到2030年，其人均的二氧化碳排放量大体上在12吨左右，中国那个时候也仅仅是美国的一半，和欧洲国家人均排放量相当。

　　那么关键是中国实现低碳转型，从哪些方面做？大体上我想是三个方面，时间关系我不展开。

　　第一、节能和提高能效。

　　第二、改善能源结构和发展非化石能源。

　　第三、增加碳汇和应用碳捕捉和封存技术，就是CCS技术。

　　我们对2020年降低40%—45%的目标也做了定量的测算，节能和提高能效的贡献率大体上在65%—70%左右，就是65%—70%是通过节能来实现的。还有20%多将近30%是通过改善能源结构和发展低碳能源来实现的。剩下的一些是增加碳汇，多种树，一棵树的吸碳能力是1.82吨。但是CCS要真正商业化应用，碳捕捉和碳封存技术，就是把二氧化碳排放收集起来，压缩存到一个地方，一般存到地下废气的矿井之中，这个技术真正商业化应用恐怕要到2020年以后，目前处在实验室研发阶段，但是中国第一个CCS实验平台已经建立起来了。

　　中国发展低碳经济我们提出叫五个支柱，三个基础。

　　所谓五个支柱第一是指低碳的工业化战略。

　　第二是城市化和交通，跟我们汽车相关的城市化和交通。

　　第三是优化能源结构，发展低碳能源。

　　第四个支柱是低碳和可持续的消费模式。

　　第五个支柱是土地利用增加碳汇。

　　所谓三个基础：

　　一是技术创新。

　　二是市场机制。

　　三是制度基础。

　　而我们在创新能力上，市场体制和机制方面，我们在政策方面还有相当大的问题，需要再改进。节能的贡献率是最大的，我们看看节能，这个表我是给出来了“十一五”上半期我们节能是如何实现的？“十一五”制定了20%的节能目标，前四年累计节能14.38%，今年上半年不降反升，提高了0.01%。

　　节能的途径有三个途径：

　　第一技术节能。

　　第二结构节能。包括产业结构、一二三次产业结构，包括工业内部结构的调整，以及产品结构的优化。

　　第三是制度节能。实现政策制度这些方面来节能。

　　定量测算我只能测算前两个，技术节能的贡献和结构节能的贡献。制度节能这个办法对技术和结构都会产生综合的影响，因此你很难把制度节能的贡献定量的测算出来。那么我们测算的结果，时技术节能的贡献在“十一五”的上半期达到了80%，结构节能的贡献在20%。技术节能主要体现在单位产品能耗的下降上，比如说火电的供电，煤耗，吨钢的能力表现在单位产品的能耗下降上。我们又问技术节能又是如何实现的呢？我坦白地跟大家讲，我们的技术节能主要是靠淘汰落后产能实现的。换句话说，我们淘汰落后生产能力还有多大的空间可淘汰？当然我们的潜力还有，但是进一步淘汰落后生产能力的潜力越来越小。

　　所以“十二五”如果再制定类似的节能指标，其实现节能的途径恐怕要有大的变化。就是“十二五”的一些分析，下面那个看不太清楚，技术节能的贡献和结构节能的贡献要各占一半。结构节能的贡献从“十一五”前半期的20%要提到“十二五”的50%左右才行，否则节能的目标很难实现，也就是说工夫要下在结构调整上。

　　这是能源消费的一个总比例。大家可能有些对数据看不懂，有些数据公布相互矛盾。工业部门一直讲全社会能源消费70%在工业。我们说建筑能耗占到全社会能耗的27%左右，最近交通运输部又公布交通领域的能耗占到全社会能耗的20%。一个70%、一个27%、一个20%加起来超过100%，所以统计数据不符合，什么原因呢？我给大家解释一下原因，主要问题出在我们没有从终端这个角度，就是分部门终端消耗这个角度来测算能源消耗。因为工业领域有一大块是能源转换部门消耗的能，比如说发电，发电效率在30%几，有一块是耗能的，这块算到工业当中去了，不是终端的能源消耗。如果从终端的能源消耗来看的话，中国工业部门的能耗占比在50%多，交通领域的占比07年是17.2%，最近运输部公布的20%我认为是可信的，交通部门的占比提高的幅度和提高的速度还是蛮快的。这是能效。

　　第二个方面就是能源结构的调整。我这个图想说明全球能源经济在转型，经历了几次转型，从传统的生物质能到煤炭到石油经济，天然气时代到目前的非化石能源的转型，可再生能源的转型。那么对于中国来讲，中国的能源发展有四个比较复杂的环境，过去我们没有遇到过的，特别是“十一五”遇到的，没有经历过的新情况。能源消费总量都没有搞准，政府部门研究机构都没有搞准。我记得我们2004年做2020年能源消耗的时候，在32亿吨标准煤，我们2010年基本上要达到这个数字，大概31亿吨标准煤左右，都没有搞准，问题出在我们对新的情况缺乏足够的认识。

　　第一是我们的工业化处在中后期阶段，能源需求快速增长的压力非常大。比如这个图给的单位GDP能耗的变化情况，我们最关心的问题就是单位GDP能耗的峰值出现在什么时候？峰值出现的时候是经济发展处在什么阶段？最关心的是这个问题。左上角绿的是英国，红的是美国，黄的是日本，英国出现峰值的时候是1880年，是英国的工业革命加速发展的时期。美国出现峰值是1920年，是美国的快速工业化轿车进入到家庭的时期。上面标的英文不是我标的，是美国能源部下面的EIA标的，能源信息机构他们标的，是出现在1920年。日本的峰值是在出现在1973年和1974年，大家知道日本战后为了恢复经济增长，1955年实行了一个战略叫重化工业化战略，重化这个词是博莱的词。1955年实施的重化工业化战略。1973年经历了石油危机的冲击，当年日本的经济掉下来8个多点。第二次石油危机1979年，在石油危机发生之后，日本在1975年宣布放弃重化工业化的战略，进而发展高附加值的工业，汽车工业就是在那个时代发生起来的。日本靠节油型汽车，抓住了石油危机带来的机遇，汽车工业一下子上去了。日本是1973年、1974年石油危机的时候达到了峰值。

　　从这些国家的情况来看，峰值都出现在工业化的快速发展，特别是工业化的中期阶段。中国恰恰是处在这样一个阶段，右下角单拿出来一个图是中国单位GDP能耗的变化情况。形状跟其他国家来比有些不同，中国是多峰，大跃进时期我们的单位GDP能耗快速上涨，到三年自然灾害快速下降，文革时期爬上去。改革开放从1980年到2002年持续了20多年的单位GDP能耗的下降，累计下降了64%，比其他国家好得多，但是从2002年开始又开始爬上去，主要的因素是重化工业的快速发展，这个趋势我估计现在还很难变，总体上我有一个判断就是“十二五”，我们的工业化处在由中后期向高级阶段过渡的时期，我们总体判断中国的工业化处在这么一个过渡期。到“十三五”很有可能我们的工业进入到了工业化的高级阶段。所谓高级阶段就是一产的占比在10%以下，服务业的占比超过工业，恐怕是在“十三五”会发生这么一个情况的转变。这是第一个大的变化，当时我们没有把握住。

　　第二个问题，就是城市化的快速发展，进入到一个快速发展期，人均的能源消费出现了急剧的增长。比如这是城市化率，我们现在城市化水平46%，估计2020年恐怕要达到58%左右，城市化率。一年一个百分点左右的城市化水平提高，意味着一千万人进城变成城镇人。从城镇人口的平均能源消耗和农村人口平均能源能耗相比，城里人是农村人的3.5倍。当然我们也有的同志讲，说农村的能源消耗有很多是非商品能源，上山砍柴没有统计在商品能源中，我们即使扣除的话，我们城镇化加速提高带来了能源消费的快速增长。

　　第三个问题就是经济全球化向纵身发展，国际分工体系加大了我国的资源环境压力，经济全球化带来的。我们是世界工厂，制造业大国。我们用两个指标来说明这个问题：

　　第一个指标就是能源的间接出口，附加在出口产品上的能源出口，占全社会能源消耗的比例是多少？中国很多研究机构在测算，我们也在测算，我这个数据是引用IEA07年的报告，中国的能源消费出口占到28%，四分之一多接近三分之一。美国占到6%，欧盟是7%，日本10%，韩国20%，中国占比明显比其他国家高，这是能源的间接出口问题。

　　第二是二氧化碳的转移排放问题，所谓转移排放跟能源间接出口差不多，就是搭载在出口产品上，我们为了生产出口产品而排放。那么这个比例中国占到34%，三分之一多。温总理在哥本哈根会议上说，发展中国家的排放主要是生存排放和转移排放。所谓的转移排放就是这样一个数据，三分之一的二氧化碳排放是为了生产出口产品而排出来的。也就是说我们对这个问题当时认识也是不够的，造成我们对能源消费总量的估计不足，增长速度估计不足。

　　那么针对这样一个情况，能源结构的调整，总量的控制恐怕就是一个必须的选择。目前有关部门在主持制定2030年的国家能源战略，其中有一个思路就是把能源消费总量实行总量控制，总量控制的思路。但是我本人对总量控制这个思路持不同的观点。总量控制可以提，但是工夫不是下在能源的供应侧，而是在能源的消费侧。也就是说你提倡节能，提高能效实现总量控制的目标没有问题。但是如果说在能源供应方面，你实行总量控制，按照你的总量控制目标来进行控制的话，中国很有可能会再次出现能源短缺的问题，很可能会出现这样一个问题。如果实行控制的话，我觉得在供给侧的总量控制，煤可以适当的控制一些。

　　第二个方面，就是可再生能源的发展。比如这个图给的一个风电的发电情况，连续多年风电装机翻番，08年1200万千瓦，09年2550万千瓦，世界第二。当年的新增风电容量中国第一，大家都是不搞这些东西的，我就不讲了。

　　我们看看电动车，我这个图是试图来回答中国发展电动车，是不是符合可持续发展的原则？电动车要用电，电要用煤发电，用其他的能源发电。那么从总的测算，全生命周期的测算能源消耗是不是核算？二氧化碳排放是不是比汽柴油要低？我来回答这样一个问题。我的假设是100%的煤电，最低的情况100%的煤电。

　　左上角的图是电动车，如果按1作为参照系的话，汽油车全生命周期能耗是1.35，柴油机1.1，电动车从整个能源转换的效率来看比汽柴油车有优势。即使按照100%的煤电来测算。全生命周期的二氧化碳排放，电动车略高于汽油和柴油。我这里面一个是100%的煤电，一个是常规发电效率在33%。如果说发电效率进一步提高，超临界，甚至是进一步提高，电动车的优势会进一步体现出来。在社会上有人讲，电动车目前都不是低碳的。如果从这个分析数据来看，是不合适的。

　　智能电网和电动车发展密切相关，我跟大家讲进什么是智能电网，智能电网的意义在哪里？因为“十二五”能源规划专题中，其中有一个是智能电网，本人是前期研究的负责人。这个白的是传统的电网，深蓝色的是附加的智能电网的功能。所谓的智能电网就是把信息技术应用到电网当中，带来的好处一是双向流动，电力的双向流动，增加互动性，用户侧的互动性，这是他最大的好处。信息技术用上之后，电网由刚性的电网变成了一个柔性的电网，由单向的流动变成了一个互动的。

　　带来的利益：一是大幅度提高了电网对可再生能源的吸纳能力。比如我们现在在内蒙发展风电，其风电的比例达到16%左右，电网就叫唤了，说已经超过电网的极限了。我们再看丹麦，丹麦达到23%，远远超过电网公司说的16%的极限，最重要的差别在于我们的电网智能化程度偏低。

　　第二个好处就是我们的电网资产利用率，经济性大幅度提高。我知道所有的电包括电源电网在内，都是按照峰值负荷来设计的，由于增加了用户侧的互动性，高峰的时候不用电，低谷的时候用电，使得电网资产利用效率大幅度提高。发展电动汽车可以作为一个移动的储备设施，不仅仅是电动车解决我们交通能源问题，对电网也带来很大的好处，就是增加它的储能设施，移动的储能设施，增加电网的柔性，也是智能电网的重要组成部分。所以智能电网是两块：一个是基础信息设施；再一个是储能设施，储能设施的一部分是电动车。

　　那么能源方面我就想讲这么多。

　　关于城市交通和道路安全问题，这个表我给出主要城市汽车保有量的情况，北京堵车十分严重，450万辆车，拿去跟国外一比，东京800万，纽约800万，巴黎500万辆车。为什么北京的交通拥堵比其他国家要大得多？我想两个方面的主要原因：

　　第一个方面的原因就是城市形态的不合理。问题不在路上，问题出在了我们的城市形态和空间布局的不合理。

　　第二个方面就是我们的交通需求政策几乎是空白，就是买了车以后可以畅通无阻的行驶，没有任何政策对用车进行调整，这是我们目前存在比较大的问题。

　　我想讲进城市形态，我这个图是给出了人口密度和能源消费的关系。显然密度越高能源消费越低，因为全球城市化模式两种典型的，或者说对立的城市化模式，一个是美国的分散城市化模式。以洛杉矶、休斯顿为典型的分散城市化模型。第二是日本东京的，叫紧凑型城市化模型，或者叫集中式的城市化模型，两个比较典型的城市化模式。

　　那么那个图所显示的是，紧凑的模式显然比分散的城市化模型低的多。因此在这样一个大的背景下，我想城市化模式的选择非常关键，中国究竟是发展大城市？还是中小城市为主？我们争论不休。我个人的主张是中国要学日本，发展紧凑型的城市化模式。但是紧凑性的城市化，我并不是主张向北京那样单中心城市化模式，而是城市群落这样一个城市化模式。这是一个问题。

　　那么我们怎么去改变这个城市化模式呢？改变城市形态呢？优化我们的空间布局呢？交通是一个非常重要的手段，交通影响城市化，影响城市形态。交通和城市发展是一个互动的关系。比如我这个图给出了不同的交通发展的历史，决定了城市形态的变化。在1880年—1890年那个时候是以步行和马车作为主要的交通工具，其城市形态是同心圆的。城市的规模及半径是比较小的。到了有轨电车时代使得城市向外辐射，出现了放射性的城市化形态。到了汽车时代，大规模的郊区化，到了高速公路时代，城市服务中心形成。到了城际轨道交通的形成，促进了城市形态和城市可持续发展的能力增强。也就是说交通模式和城市形态这两种，绝对是一个互动的关系。而且交通如何建？可以用它来作为改变城市形态的一个手段。所以世界银行在世界范围内推了一个概念，叫TOD的概念，叫交通导向的发展战略，TOD的概念。

　　我举一个例子可以理解的，比较好理解。像全国第一条地铁在北京建的，到苹果园，一直修到苹果园，我记得小时候在军事博物馆那个地区，离地铁沿线远一点都是郊区，但是地铁的沿线已经发展得很好。这就是一条地铁修出来之后，对城市形态改变的作用，就叫交通引领战略TOD的概念。

　　所以我讲解决城市交通拥堵的问题，工夫不在车，对车总量控制当然也是一种不得以的办法，但是工夫不在车，不在路，最根本的解决方式是你选择一个城市模式的问题。而选择城市模式、城市形态，从你交通的基础设施建设开始着手，这是要讲的一个观点。由于时间关系，我就不展开了，后面还有很多内容。

　　第二个方面我想讲讲道路安全问题。

　　随着汽车社会的到来，交通事故越来越多，这是中国道路事故发生的情况和死亡率的情况。这是分析道路交通安全的一个系统分析的模型。就是我们要把所有的道路交通的参与者搁在一个分析框架当中来分析，分析人、分析车辆、分析环境，分析这个道路的规划。因此我们提出来叫道路交通的6E工程，所谓6E工程，一个是教育和宣传。二是车辆技术。三是道路环境。四是执法。五是紧急救助。最后一个是法律建设问题。就是我们对道路安全问题提出了6E的工程。 

　　道路的安全环境问题我想引入一个概念，或者一个方法就是中国的道路安全的评价体系，我们现在需要引入是一个CN—RAP，就是欧盟国家对道路的基础设施进行安全评估。比如我们发生很多道路的事故，是由于我们交通的基础设施的不完善，比如说拐弯的问题，防撞的设施不完善造成的，而目前我们没有一个针对道路设施安全的评估办法。尽管有一些设计上的规定，但是整体的评价，根据事故的整体评价没有一套办法。所以我建议在道路安全的问题上，要把这个CN—RAP这套体系纳入进来，我想在道路安全当中，我们还有一个问题就是主管部门过渡职责不明确是我们最大的问题，今天我们没有时间讲，我画了一个图，中国与道路安全相关的各个部门，我的一张图片放不下，涉及到20几个部门，我们没有一个部门起到主导作用，但是没有一个部门起到主导作用。这是我对道路安全问题的两个理解。我们关注汽车安全的同时，要关注道路基础设施的安全评估问题，更要看到政府部门之间的责任，之间的协调和责任。