9月4日下午，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在“互动研讨：二三线汽车市场的发展”上做了《二三线市场发展机遇分析》的演讲。以下为会议实录：

 

　　徐长明：各位领导，各位来宾，大家下午好！

 

　　很高兴有机会跟大家一起交流一下二三线市场的发展，这个题目目前比较热，主要是去年振兴规划的政策带来了二三线市场突飞猛进的发展，我想今天跟大家交流一下今后的潜力。

 

　　二三线市场对于2009年汽车市场的发展起到了非常重要的作用。这是两个图，大家可以看一看，一线地区去年增长42.6%，二线是56.5%，三线地区是67.7%，这是一个从增长率来看的。越往下面走增长速度越快，从增长的贡献度来讲，去年一线地区占了27%，大概将近80万辆左右，其他的200多万辆都是在二线和三线增长。

 

　　这里面可能大家对于一二三线的分类说法可不相同，刚才袁总有一个一二三四线。我们国家信息中心是把全国分成一二三线，进而又把一线分成一二级，二线分成三四级，三线分成五六级。一级是全国性的中心就是北京、上海和广州，二级城市是区域性的经济中心，像天津、沈阳、大连、重庆、西安、成都、武汉等等，这两个合起来，也就是经济中心城市构成一线城市；二线城市分为三四级，三级基本上就是发达的省会，四级就是次发达的省会和发达的地级市；五级和六级基本上就是地级市，越往下走发达程度就越低一些。

 

　　从市场份额来看，过去三年，三线城市的份额在迅速提升，去年已经到了29.3%，今年上半年超过了30%；一线城市的份额在逐年下降，35.7%到32.8%，去年到30.8%，每年下降2到3个百分点，这是非常明显的转移。

 

　　如果从东中西部来讲也比较明显，西部地区有大部分的城市都处在三线城市，西部地区的份额这两年也在迅速地提升，东部地区的份额在下降，中部份额也在下降，这是一个基本的特点。市场增长主要在郊区，像北京城八区的市场份额在下降，北京郊区的十个郊县市场份额增加的比较明显。从速度上来讲，作为经销商和大的集团来讲，他们的市场增长点也主要在郊县，这是一个基本的概念。

 

　　这种格局出现的一个根本的原因，我觉得跟发展阶段和消费鼓励政策有关系。去年我们国家出台了汽车消费鼓励政策，几个明显的政策，一个是小排量车购置税减半，一个是1月1日开始取消养路费，还有08年12月19日宣布了成品油价格大幅度降低。这几个政策我们看一看，都是对小城市有利的一个政策。

 

　　购置税减半、养路费取消的政策，我们看了一下，大致在城市里面平均来讲1升以下的车降了1千多块钱，1升到1.3升的降了2287元，1.3升到1.6升大概是减少支出4千块钱左右。从养路费的取消来看，我们调查的深圳和保定的数据，在深圳买一个车不开，往那里一放一年要8千块钱，在保定地区买一个车不动一年是4300多，主要是三个费用，保险、固定停车费和养路费，如果把养路费取消，保定下降30.6%，去年这三个环节的费用下降，购买、保有和使用，去年是三个环节费用同步下降，给小城市带来的百分比比较多，同样降低2千多块钱，对于小城市来讲下降比较多，很多地方只上强制保险。所以去年的政策就把二三线城市汽车市场的普及化进程大大的提前了，导致了这样一个变化。所以导致二三线市场的发展非常大。

 

　　未来我们判断有两个基本的观点，一是二三线市场还能够维持持续快速的增长，若干年速度非常快，能够有连续性的增长。二是它会成为未来十年之内我们国家汽车市场增长的主导力量，过去这十年主导力量在一线或者二线，未来在二线或者三线，一二三级城市是过去增长的主要点，四五级城市是未来增长的主要点。我们看看2008年千人汽车的保有量，一级城市现在已经到了130多辆，二级城市是48，三级城市是37，四级是25车辆，五到六级是10辆车左右。

 

　　一个国家的汽车发展有两个高速保有量，千人5辆车到千人20辆，销售量年均增长30%。一千个人20辆车一直发展到千人100辆，还在增长，这个时间点大概从发达国家这样看，实际平均时间是10年左右，销售量年均增长在20%。从日本60年到64年是第一个高速期，年均增长35.8%，韩国81年到85年是第一个高速期25%，第二个高速期日本是年均增长22.2%，韩国是年均增长20%，这是两个高速期，基本上他们都遵从了这个规律。我们国家第一个高速期是01到08年，01年千人4.5辆，08年是千人20辆，我们的时间比他们长一个时期。09年进入第二个高速期，我们判断大概15年左右的时间，我们的时间段比他们长，速度可能相对低一点，为什么会有这样的情况？

 

　　我们国家的市场发展到现在60年的时间，49年到79年是我们国家比较强调公平的结果，大家的工资基本上都一样，大学生是56块钱，硕士生大概62块钱，不管任何行业，多好的公司，多差的公司基本上工资水平都一样，收入有点像日本目前的状态。在这种状态下耐用消费品的普及呈现爆发式的增长，你能买得起，过几天你的左右邻居差不多也能够买得起，收入差距越大你的普及时间就需要的越长，别人买得起，你还要过几年才能买。我们改革开放开始注重提高效率，所以才有经济到今天的高速发展，效率的提高带来另外一个客观的结果，收入差距拉大。现在我们很多人花200万块钱买一辆奔驰，也有很多人花3万块钱买便宜的车，也算是富裕的阶层。我们现在千人保有量到今年年底是25辆，所以我们普及的时间要比别人长，日本是8年，韩国是差距大一点，用了12年，我们国家应该说至少要15年的时间。当然我说的前提是没有类似去年那样的刺激政策，如果我们这样的刺激政策再加上几年的话，可能比日本还要快，这个高速增长期就结束了。所以我说这种高速增长期，正常情况下不应该持续的用去年那种政策再进行下去，这样汽车行业的市场发展就进入非正常状态了，对于汽车产业也是不健康的。

 

　　这里面有一个基本的结论，千人20辆到千人100辆，是第二个高速期，速度低一点，5辆到10辆速度高一点，我们现在五六级城市还处在千人10辆车左右，去年年底也是10辆多一点的水平。在这样的发展阶段里面，你不用去刺激他，他都能维持25左右的速度，甚至于接近30，如果再刺激的话就是60到70，最后三线城市保有量很低，第一个保有期速度最快，二线城市千人保有量也就是20多辆到30辆左右这样一个水平，也是处在第二个高速期的前端。但是一线城市已经到了110辆，二级城市也是48辆，到今年年底差不多60辆，很快的就跨过第一个高速增长期，北京这样的地方如果没有人口的增长，你不能再指望他今年60万，明年65万，后年是70万。北京地区要想发展，一定要到北京以外的地方去，到二三线地区去，经销商才能发展，这也是一个基本的规律。为什么说二三线能够保持持续快速增长，主要是二三线决定的。

 

　　为什么说能够成为10年之内我们国家市场发展的主导力量？左边是人口的比例分布，一线城市按全国人口的15.2%大概是1.5亿人口，二线城市占全国人口的1/4，大概就是3亿多，三线城市占全国人口的62.9%。现在的市场份额一线城市32.8%，二线是39.9%，三线是29.3%，是这样一个份额。未来它会向着人口主力靠近，就是三线市场的份额总有一天会达到62.9%的市场份额，一线的市场份额会下跌到11.2%，这也是一个基本的规律，不可抗拒。现在之所以是这样一个图，解决我们国家目前的市场发展阶段是购买力决定的阶段，谁有购买力谁就是市场份额比较大，而不完全取决于人口。人口再多，收入很低，购车的有效人口比较少，现在还不行，等到我们国家人均GDP发展到2万美元，1万多美元的时候，家家多能买得起车，就不是购买力来决定的了，这个时候就取决于城市的形态和使用的环境。像北京这样的地方，将来的千人保有量一定会大大的低于全国平均水平，现在是大大的高于平均水平，现在北京千人保有量将近150辆其他的地方千人几辆车。将来再过5年，可能5年之内北京还是高的，越往后越不行，总有一天大都市不可能上下班都开车，一定是以公交为主，小城市上下班发展公交没有办法，一定是赔钱的，小城市的车型一定要靠私人轿车，大城市的出行是要靠公共交通。

 

　　将来我们的情况要渐渐的向日本靠拢，我们国家总有一天也会这样，而可喜的是现在三线市场已经迅速启动，已经开始出现攀比消费。去年年底的时候，为了搞今年的政策如何执行，我到长城公司去做了一下调研，跟总经理在进行交流的时候他给了我一个概念，说现在已经开始逐渐攀比消费。他以保定地区为例，他说在保定上班的人基本上没有外地的，基本上都是本地的大学毕业生，本地的中专生上班，很少有外地去的。这些人离他们老家都很近，六七十公里，二三十公里的很多，这些人经常周末回家。现在有一个现象，特别是大学毕业有学历的人，如果周末回家不开车父母都不愿意让他们回去，觉得没有脸面，说人家都开车回家，你怎么坐公交车，你不要回来，什么时候买车了再回来，所以大学生也觉得不好意思，逐渐地出现了攀比消费，说明三线市场已经开始启动了。我们说未来市场开始启动，这个市场发展会是这样的局面。

 

　　作为三线市场的特征，我们也跟大家在几个方面做一个交流。三线市场有这么大的变化，我们对于产品的需求做了调研，一个是外观需要气派，越是到这些地方外观越要气派，因为他们买车还代表一种身份和地位，跟北京不一样，北京、上海、广州买一个车要想有地位就开宝马和奔驰，一般不代表。但是在小城市，三线地区买一个车要代表身份地位，首先个头要大，买长一点，A级车以上的才能代表，所以这个外观要大气。内部空间要宽敞，轴距要长一点，平均来讲家庭人口多一点，而且跟父母都在一起住，平常拉很多人出去，空间也要大一些。配置还要强一点，特别是看得见的配置，DVD这些东西一定要配置全，看不见的无所谓，看得见的一定要有，说我买的这个车带DVD你的没有，他们要攀比。而且质量上还有刚才袁总讲的，要皮实，要耐用，指标上也要达标。所以这一点我觉得是产品方面的情况。在价格方面要便宜，使用成本还要低，这也是一个特征。三线城市地区虽然出现了攀比消费，但是他们购买的时候平均价位跟一线城市相比差距很大，像北京这样的地方大概平均是在10万块钱左右，三线地区平均可能在4万到5万，车价差的很多，又想买车，又没有那么强的购买力，那就买一个便宜一点的车，使用成本也低。这两个就决定了我们要一直牺牲一些东西，牺牲的是什么？我觉得是性能，在一系列性能上可以去牺牲，他们甘愿用这个去牺牲保证低成本和中等的质量，这是比较好的。在网络的布局上，大家不用说，肯定希望专项布网，谁都知道，关键是布什么样的网？这个网络布局上你一定要保证销售，还比较方便购买，维修也要方便，成本还要低。4S店的方式去普及肯定不行，北京这样的城市一个品牌十几个店铺都能够达到盈亏平衡点，在小城市就不能这样，可能标准就降低，4S不行可能要2S，这种情况下降低间接成本，使用维修过程的成本来维持平衡，这个我觉得也是需要的。现在最好的比如说一汽大众，上海大众，维修的专用工具都是一样的，在这种情况下我觉得可能是比较有优势，两个大众合起来，两个丰田合起来，或者两个本田合起来，这种可能是最优的选择，合起来一块建，前面各有各的店，售后服务可以在一起。还有一些比如说集团性的厂商，去年我参加长安公司的高级别的论坛，他们提出来建长安超市，在百强县建长安超市，轿车、微车还有长安铃木，前面看各个店是长安，给用户一个正规的店，很有信任的一种感觉，后来也是尽可能的共享。还有一个就是集团型的经销商，他有10几个、20几个店，后面可以折合起来建一两个，前面看都是各个品牌的店，这种方式可能会比较好。实际上三线市场发展对于集团型的这种经销商和厂商都有发展的优势。广告、公关和促销可能都不一样，大家喜欢看的媒体也不一样，也许三线地区喜欢看电视，不喜欢上网，也许喜欢上网，这个是需要做调研的。

 

　　总之我觉得三线市场的发展在第二个高速期里面将支撑我们国家汽车市场的第二个高速期的发展，现在必须要研究三线地区消费者的特征和他们的偏好，来寄予对应的刺激营销才行，我们在第一个高速期以一二三级城市为主，把国外的模式搬过来基本上有用，但是在四五六级城市做营销的话可能就不行，所以我们觉得要做一些调整才可以。

 

　　以上就是我今天要跟大家交流的主要内容，二三线的发展机遇，谢谢大家！