关于城市交通和道路安全问题，这个表我给出主要城市汽车保有量的情况，北京堵车十分严重，450万辆车，拿去跟国外一比，东京800万，纽约800万，巴黎500万辆车。为什么北京的交通拥堵比其他国家要大得多？我想两个方面的主要原因：

　　第一个方面的原因就是城市形态的不合理。问题不在路上，问题出在了我们的城市形态和空间布局的不合理。

　　第二个方面就是我们的交通需求政策几乎是空白，就是买了车以后可以畅通无阻的行驶，没有任何政策对用车进行调整，这是我们目前存在比较大的问题。

　　我想讲进城市形态，我这个图是给出了人口密度和能源消费的关系。显然密度越高能源消费越低，因为全球城市化模式两种典型的，或者说对立的城市化模式，一个是美国的分散城市化模式。以洛杉矶、休斯顿为典型的分散城市化模型。第二是日本东京的，叫紧凑型城市化模型，或者叫集中式的城市化模型，两个比较典型的城市化模式。

　　那么那个图所显示的是，紧凑的模式显然比分散的城市化模型低的多。因此在这样一个大的背景下，我想城市化模式的选择非常关键，中国究竟是发展大城市？还是中小城市为主？我们争论不休。我个人的主张是中国要学日本，发展紧凑型的城市化模式。但是紧凑性的城市化，我并不是主张向北京那样单中心城市化模式，而是城市群落这样一个城市化模式。这是一个问题。

　　那么我们怎么去改变这个城市化模式呢？改变城市形态呢？优化我们的空间布局呢？交通是一个非常重要的手段，交通影响城市化，影响城市形态。交通和城市发展是一个互动的关系。比如我这个图给出了不同的交通发展的历史，决定了城市形态的变化。在1880年—1890年那个时候是以步行和马车作为主要的交通工具，其城市形态是同心圆的。城市的规模及半径是比较小的。到了有轨电车时代使得城市向外辐射，出现了放射性的城市化形态。到了汽车时代，大规模的郊区化，到了高速公路时代，城市服务中心形成。到了城际轨道交通的形成，促进了城市形态和城市可持续发展的能力增强。也就是说交通模式和城市形态这两种，绝对是一个互动的关系。而且交通如何建？可以用它来作为改变城市形态的一个手段。所以世界银行在世界范围内推了一个概念，叫TOD的概念，叫交通导向的发展战略，TOD的概念。

　　我举一个例子可以理解的，比较好理解。像全国第一条地铁在北京建的，到苹果园，一直修到苹果园，我记得小时候在军事博物馆那个地区，离地铁沿线远一点都是郊区，但是地铁的沿线已经发展得很好。这就是一条地铁修出来之后，对城市形态改变的作用，就叫交通引领战略TOD的概念。

　　所以我讲解决城市交通拥堵的问题，工夫不在车，对车总量控制当然也是一种不得以的办法，但是工夫不在车，不在路，最根本的解决方式是你选择一个城市模式的问题。而选择城市模式、城市形态，从你交通的基础设施建设开始着手，这是要讲的一个观点。