9月3～5日，一年一度的中国汽车产业高端盛会——“2010（第六届）中国汽车产业发展国际论坛”在天津滨海新区举行。这一由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会等权威机构联合主办的论坛，把“中国汽车产业的转型升级”定为今年的年度主题。围绕该主题，主办方通过VIP圆桌会议、全体会议、互动研讨等多种会议模式以及多个热点议题，再一次将行业中的重要观点集中释放，使参与论坛的各方人士分享了来自世界各地的技术与管理成果和政策与市场信息。

　　十年汽车产销数量达到世界第一

　　回顾近十年中国汽车工业走过之路，论坛上多位嘉宾发言表明，中国已成为世界产销规模第一的国家，汽车工业已成为国民经济重要的支柱产业。其中，工信部产业政策司副司长卢希在主题演讲中说，2009年自主品牌乘用车占产销量的比例已经达到44.3%，主要轿车企业已经具备了发动机、关键零部件的研发和生产能力，并实现了自我配套汽车电子领域的高压共轨等关键技术。

　　卢希的报告还显示，近年来我国政府制定和实施了包括汽车尾气排放控制、燃料经济性标准、油耗公示制度及改革燃油税费制度等一系列政策，汽车行业取得显著的节能减排效果。

　　在此期间，我国的新能源汽车也取得了长足进步。根据工信部车辆产品公告，到目前为止国内新能源汽车企业已经达到60多家，新能源汽车产品达240多个，在13个新能源汽车示范推广城市工作取得了积极进展。

　　新能源产业是否就是发展电动汽车

　　取得成绩的同时，站在1360万辆世界第一产销量之上，我国汽车行业长期处于高速增长状态下也带来了一系列的问题。在论坛的各种发言中我们注意到，如在能源消耗、排放、产品结构、出口以及全球化上，嘉宾们出现了不同的看法和声音。其中，新能源汽车领域依然是个热点话题。

　　全国政协副主席、科技部部长万钢一向是电动车的倡导者。他在论坛的主题演讲中不无骄傲地说，我国的电动汽车已经开始从研究开发阶段进入到产业化阶段，未来五年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时期。

　　实际上，早在今年年初以中国汽车工业协会为首的国内T10联盟就提出了未来以电动车为主发展新能源汽车产业的方向。当然，从长远规划和终极替代的观点看，有可能电是惟一能够大面积、完全覆盖现有石化燃料产品的能源。但从现实的观点出发，除了电能以外的其他替代燃料和现有石化燃料燃烧的优化升级，应该是过渡时期更具有可实现性和产业价值的方案。

　　“难道说新能源汽车就是电动汽车吗？”原机械工业部部长何光远在接受媒体采访时旗帜鲜明地表示，“电动汽车不一定节能，我个人不看好电动车。”

　　何光远分析，在我国电的构成中，70%以上都是煤电，而且从电厂到车轮整个环节的能源消耗状况并没有人真正测算过。因此他认为，三五十年之内，主导的动力还是内燃机，这是不可改变的，仍然要不遗余力地进行传统内燃机的技术升级。

　　何光远的观点也得到了一位外国技术专家的支持。来自霍尼韦尔交通系统集团的首席技术官Karl-Heinz Bauer在回答记者提问时表示，近、中期他并不看好电动汽车的发展。他认为，在中国现有的电力结构框架下电动汽车比拥有高技术、高配置的汽、柴油发动机对社会的污染要高出50%。

　　同样，就像不认同电动车即是新能源车一样，有人对政府相关部门提出的新能源车在未来五年或十年中要占到的市场比例表示质疑——这能实现吗？为什么一提就是至少五年的规划，有没有现实一点的当年规划？

　　看产能过剩要有动态的眼光

　　牵涉到全行业发展的产能问题不幸也再一次成为本届论坛争论的焦点。

　　国家发改委产业协调司司长陈斌认为，由于汽车工业具有产业链长、带动性强的特点，大规模发展汽车工业已成为地方政府全力推动的事情，由此带来了投资行为的盲目性，国内汽车行业已存在较严重的产能过剩，它将阻碍汽车产业的持续健康发展。陈斌并且以调查数据加以佐证：国内主要30家整车企业2009年年底整车产能为1395万辆，2015年年底规划产能达3124万辆，他表示要坚决抑制汽车工业的产能过剩。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞则认为，解决汽车工业的产能过剩只有靠市场的开拓。他举例说，2006年汽车工业被国务院列入到产能过剩的产业名单，但经过几年的发展，在今年的中央文件中明确提到，汽车产业发展势头强劲，不再提产能过剩，也不再提没有自主创新能力，也不再提散乱差。

　　长期主管机电产品出口业务的商务部机电和科技产业司司长张骥，则从另一个角度诠释了他对产能过剩的看法：如果我们的汽车份额能够占到世界的20%，你的产能就发生了变化，它有可能变成一种优势。由此张骥认为，任何产业的发展问题实际上是市场的问题。

　　其实静下心来想想，还是以陈斌所说的调查报告——国内主要30家整车企业2009年年底整车产能为1395万辆的产能数据来看，如果以罗兰贝格国际管理咨询公司的简单数据来辅以分析——“中国汽车产业集中度只有83%，17%的份额被100多家企业瓜分。”则可以知道整个汽车行业2009年底的产能不到1700万辆。相对于1360万辆的当年产销量，这应当被理解为是一个适中的产能数量。

　　可能正像中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受媒体采访时所说的那样：市场经济下的产能要有一定的富余量，即10%～15%的富余量；如果一个产业每年增长20%，应该再加上20%；在年均增长20%的市场里，产能有30%的富余是很正常的。

　　节能与环保政策要事出有因

　　节能与环保例来是汽车产业发展的核心问题。此次借助2010中国汽车产业发展国际论坛的舞台，中国汽车技术研究中心首次公布了2006～2009年全部88个C-NCAP评价车型的燃料消耗量试验结果，成为消费者了解市场实际销售车型油耗数据的可靠信息来源。

　　据了解，对每台从市场购买的车辆进行燃料消耗量试验是C-NCAP的特有内容，但此前中国汽车技术研究中心从未进行过数据发布。从对88个车型燃料消耗量数据的分析看出，总体上84.1%的车型能够满足国家乘用车燃料消耗量标准（GB19578-2004）第二阶段限值的要求；而相对于新制定完成的国家标准中更为严格的燃料消耗量目标值，这些车型却普遍不能达到，即使是2009年进行评价的较新车型中，也只有约四分之一的车辆接近燃料消耗量新标准的目标值。

　　陈斌在演讲中也提到，目前我国每年新增汽车的成品油消耗相当于新建一个2000万吨级的炼油厂，需要四至五年时间，需投资200多亿元。“十一五”规划新增的1亿吨左右的炼油能力，几乎被五年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。

　　有人感慨国家是否能长期承受大量“烧”油的汽车，是否应该继续充当国民经济的支柱产业。同样有人质疑，既然我们的众多汽车产品远没达到国家最新的燃料消耗量限值标准，那么当前节能惠民车型一批一批地得到批准，它的依据是什么？

　　环保方面，环保部科技标准司副司长刘志全在演讲中表示，2000年以来，国家逐步分阶段实施排放政策，机动车排放总量得到了比较好的控制，机动车保有量增加，污染没有成倍增长。和上世纪80年代相比，汽车保有量增加24倍，排放增加12倍，可以说减排在“十一五”期间效果比较明显。

　　紧接着刘志全发言的北京市环保局副局长杜少中则提出了北京市将积极参与并推动早日实施国五排放标准的要求。对于轻型柴油车能否进入北京市场，杜少中的回答则是：希望大家生产达到汽油车标准的柴油车，那时候可以进入市场。

　　一方面是比全国平均水平提前两到三个阶段去施行国五排放标准，另一方面则是对达到国家标准的轻型柴油车头上罩上一个不可能达到的要求——汽油车标准。先不说柴油车与汽油车排放污染物成分的不同，如果要可以这么比较的话，那为什么不把汽油车的排放指标往混合动力车甚至是往电动车上去靠呢？

　　汽车尾气排放标准的提高和单车排放污染物的减少，当然是大势所趋并且是广大老百姓企盼的事情。就如杜少中自己所说的那样，我们的汽车企业为北京、上海、广州提供符合国四排放标准的车，同时为其他城市提供国二标准的车。试想想，如果没有科学的、统筹的、全国一盘棋的指导思想，本来已经有些混乱的中国汽车产品会否因排放标准的不同造成更乱？

　　期待行业发生质的转变

　　与一堆问题相比，令人颇感欣慰的是，在一些大城市汽车趋于饱和、交通环境变差的背景下，国内的农村及二、三线城市市场却得到了快速的发展。权威数据显示，2009年二、三线城市乘用车市场的贡献率达73%，远远超过了一线城市27%的贡献率。包括国家信息中心资源开发部主任徐长明在内，多位与会嘉宾用大量的数据表明，农村及二、三线城市对于2009年汽车市场的发展起到了非常重要的作用。

　　谈到未来的发展，在论坛上让人明显感觉到新能源汽车话题扑面而来，就连国外人士也对中国新能源汽车市场表现出了极大的关注。国际清洁交通委员会总裁AlanLloyd博士在演讲中表示，中国未来必定是世界电动车发展的领导者。

　　从汽车大国到汽车强国，量的增长已经不是最重要的课题，这是从论坛上多位演讲者口中传出的信息。这一点我们从日本汽车工业发展的历程中也似乎能窥见一斑：尽管由于受国内经济不景气影响，日本汽车国内销量已连续多年处于低迷状态，但日本的新车平均燃油效率每年在不断提高，目前已远远高于日本节能法所规定的油耗标准；同时，以混合动力为主的新一代汽车在日本乘用车销售量中的比例已经达到了一成，这足以给中国汽车工业以强烈的启示。

　　同样，中国汽车产业在从以量取胜到以质取胜的征途中，应谨防以偏盖全、领导就是正确的观点。各个群体和每一个人都应像在汽车产业发展国际论坛上一样充分表达自己的见解，扎扎实实地做好自己分内的工作。