2005年9月27—28日，2005中国汽车产业发展国际论坛在天津开发区隆重举行。国家行业主管部门、部分汽车及零部件企业、大学及有关机构的领导、专家、学者和代表，记者等共计700余人与会。大会设主论坛和3个分论坛。主论坛由中国汽车工程学会秘书长付于武主持，中国汽车技术研究中心主任赵航、天津市常委兼滨海新区管委会主任皮黔生致欢迎词。

　　主论坛上，国家发改委工业司副司长陈斌递交了书面材料，科技部高新技术发展及产业化司处长陈家昌、商务部产业损害调查局局长王琴华、商务部机电产品进出口司副司长张骥、国家环保总局污染控制司副司长李新民、国家标准管理委员会工交部副司长殷明汉、国务院发展研究中心产业研究部部长冯飞、天津经济技术开发区管委会副主任李勇等政府官员，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业等行业领导和名人，北汽控股公司总经理董扬、上汽集团副总裁陈因达、一汽集团总经理助理许宪平等大企业领导做了精彩演讲。

　　商用车分论坛上，清华大学汽车工程系主任欧阳明高，中国客车统计信息网首席分析师佘振清，中国商用车信息协会副会长王建业，一汽技术中心张志强，清华大学交通研究所陆化普；零部件分论坛上，中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾，东风汽车有限公司零部件事业部部长柯郁喜，台湾车辆研究测试中心副理王正健，中国汽车技术研究中心副总工程师张正智、规划设计院院长李赞峰，跃进汽车集团博士何泽民，瑞萨科技汽车半导体事业部副部长山内直树等分别做了专题演讲。

广泛、深入分析、讨论“十一五”汽车产业发展方向和重点
加快自主创新、培育自主品牌、 提高核心竞争力、保障可持续发展
——“2005中国汽车产业发展国际论坛”领导、专家和学者演讲摘编

　　为促进我国汽车产业持续、健康、有序地发展，在国家发改委、科技部、商务部等部委司局指导下，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、天津经济技术开发区管委会联合主办的2005中国汽车产业发展国际论坛于2005年9月27—28日在天津经济技术开发区(泰达，TEDA)召开。“汽车产业‘十一五’发展的方向和重点”是本次论坛的主题。一些领导、专家和学者在论坛上做了精彩演讲和报告，其许多观点和精辟论述当引起业界关注和思考。由于时间关系本刊第10期仅对论坛作了简短报道。下面特将与本文题目较为相关的一些演讲者的部分片段或整文，摘编出来，以资参考。

　　◎这次会议是在我国“十一五”即将开始的重要时机召开的一次重要会议，它不仅是汽车行业的一次高层会议，更是全行业的一次盛会，大家共聚一堂围绕“十一五”期间汽车产业发展方向和重点进行深入的分析和广泛的讨论。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——中国汽车工程学会秘书长 付于武(主论坛主持人)

　　◎汽车产业的可持续发展有很多方面的问题可以讨论，诸如自主创新、节能环保、汽车安全、交通拥堵、二手车流通、报废车回收、汽车金融、汽车营销、宏观经济等等，我们不能在一两天论坛中涉列所有问题，我们要通过论坛交流共同信息，理清思路，随着汽车产业的发展，随着每年论坛的逐步深入，逐渐理清这些问题。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——中国汽车技术研究中心主任 赵航(致欢迎词)

☆对中国汽车产业“十一五”发展规划有关问题的思考(摘选)

国家发改委工业司副司长 陈斌(书面报告)

　　中国汽车行业发展已经形成了坚实的基础

　　目前中国汽车行业各类生产企业有5 800多家，总资产逾万亿元。2004年汽车产量507万辆，汽车工业总产值1万1 000多亿元，工业增加值2 700多亿元，占全国GDP的比重由“九五”末期不到1%上升到近2%。产品结构更趋合理，商用车和乘用车的比例接近1∶1；产品结构具备了进一步优化的基础。

　　汽车行业改革、改制、重组步伐加快，产业资本逐渐呈多元化。通过消化吸收引进技术合资、合作，我国汽车研发和技术创新能力正在逐步提升，产品生产技术已接近国际先进水平。中国汽车市场国际化程度日益提高，产品国际竞争力不断增强。近几年我国汽车出口快速增长。中国汽车行业已初步形成了自主发展与可持续发展的坚实的生产、技术基础。

　　保障汽车行业可持续发展，必须解决的重点问题

　　(1)关于汽车产业结构优化问题。中国汽车产业结构不合理及结构性产能过剩阻碍产业发展的因素依然突出，使产业整体素质不高；因此，“十一五”期间要坚持把产业组织结构和产品结构的优化和升级继续作为结构调整的主线，形成以具有自主开发能力和自主品牌的大型企业集团为主导的，大、中、小企业协调发展的产业布局；培育具有国际竞争力的大企业集团，使产品生产集中度进一步提高；形成中资、外资、合资企业平等合作、共赢发展的局面。

　　(2)关于自主研发和自主品牌发展问题。采取多种措施加快形成产品研发和技术创新能力；在充分竞争中不断培育、发展自主品牌和产品；合资企业要充分利用比较优势，结合中国国情，积极开发属于合资企业品牌的汽车产品。

　　商用车领域建立比较完善的自主开发体系，提高中低档产品的自主开发水平，缩小自主开发高档产品与世界先进水平的差距；乘用车领域以掌握系统集成技术和产品开发过程管理技术为重点，大幅度提高自主开发产品的质量和可靠性，占稳中低端市场；零部件领域，全面提高发动机、变速器、汽车电子产品等关键总成和核心技术的掌控能力，防止高新技术特别是汽车电子技术被边缘化的倾向。

　　整体提高自主开发、自主品牌汽车产品在国内市场的份额，出口数量进一步扩大。

　　(3)关于可持续发展问题。车用燃油、环境保护、道路交通安全、城市交通基础等问题都必须有突破性进展。

　　汽车产业发展的主要目标

　　目前中国汽车化水平远低于世界平均水平。根据研究预测，“十一五”期间汽车市场需求量和保有量会持续增长。预计，2010年国内汽车市场需求800万~900万辆，汽车产量1 000万辆左右(包括100万辆汽车出口)，汽车保有量达到5 500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人，汽车工业增加值占GDP比重提高到2.5%，基本形成产业发展、资源配置、市场开拓的主导能力，和汽车产品自主开发和技术创新能力，产业结构调整取得成效，节能、节材、环保、安全及发展循环经济的技术应用达到国际先进水平，更深程度参与国际竞争，实现可持续发展。

☆国家节能环保汽车科技发展思路及目标(摘选)

科技部高新技术发展及产业化司处长 陈家昌

发展节能环保汽车切合国内需求

　　发展节能环保汽车非常切合国情。从我国能源安全来讲，从提升我国汽车工业核心竞争力角度来讲，从2010年乃至2020年国民经济发展对能源的需求看，都非常需要；所以我们希望通过开发节能环保汽车达到节油或替代石油的目的。

　　基于此，2005年3月温总理在人大作的政府工作报告中非常明确地提出要发展节能环保汽车。2004年出台的汽车产业发展政策，非常明确地把节能环保任务和指导方针写进去了；国家中长期节能规划里，对交通领域节能也提出了非常明确的目标；在国家中长期科技发展规划里，专家和领导也希望我们把节能环保汽车作为一个重要的方向，加以支持和发展。

我国节能环保汽车科技发展现状
　　◎从1999年开始科技部等13个部门联合推动了我国清洁汽车行动，主要瞄准像内燃机怎么提高节油效果，怎么推进清洁燃料的发展和应用；“十五”期间我们推出了电动汽车重大专项，瞄准3个动力关键技术(包括多能源动力总成、动力蓄电池和电机)，“十一五”仍从这些方面推进。通过这几年的研发，从功能样车到性能样车，再到实用化样车，一步一步向前推进。例如，2003年混合动力电动客车在武汉市示范运行，其节油效果一代比一代好；2005年6月北京121公共汽车线路大概有20几辆纯电动客车投入试运营。

　　◎目前全国有燃气汽车20多万辆，这是对19个示范城市的统计数据，每年可替代汽柴油100多万t。2005年底我们将推出自主产权的2～3个混合动力客车产品，4～5个混合动力轿车样车；纯电动汽车也有几个产品；还有面向未来的新一代动力汽车。我们预计“十一五”期间我国自主产权节能环保汽车将形成规范化，特别是在混合动力方面，预计今后5年会有较大发展。

对节能环保汽车技术发展的一些思考
　　◎从车用能源来讲，从煤到石油，再到替代燃料，将来有可能走向更新的能源——如氢气，从发展的历史看，燃料在走逐渐脱炭加氢的过程。

　　◎从技术路径讲，我们现在向传统内燃机提出进一步节能和提高效率，发展自身控制技术，最终走向我们所期待的燃料电池汽车技术。一是通过电动汽车最终走向新一代燃料电池汽车；二是通过天然气汽车替代燃料汽车，能够建立汽车燃料和替代燃料基础设施，开发燃料技术。

对“十一五”的初步想法

　　我们初步提出可供考虑的几个主要研究方向：高效率低排放发动机和传动技术；燃气汽车、电动汽车及其关键零部件技术，这是一个比较重要的方向；整车开发系统；底盘控制系统；汽车安全和环保关键技术；汽车电子技术，技术标准和测试能力建设等。

　　加快形成自主知识产权和自主品牌节能环保汽车产品和产业，提升我国汽车工业在世界市场的核心竞争力，不但是我们的认识也是中央和国务院领导对我们提出的明确要求，也是我国法律、法规、政策和我们工作计划里应该做的事情。

☆汽车贸易预警机制建设为保护我国汽车产业发展服务(摘选)

商务部产业损害调查局局长 王琴华

　　入世后，我们在维护汽车产业安全方面做的几项主要工作

　　(1)运用贸易救济措施保护汽车产业。1997年以来到2005年9月20日为止，我们对进口产品发起反倾销调查共40起，保障措施调查1起，但还没有涉及进口汽车产品。由于我国汽车产业结构与国外处于不同发展时期，所以我想今后也可能会用到贸易救济措施。

　　我国出口的汽车及零部件受到的国外反倾销保护措施调查案件到目前已有8起，发起国涉及5个国家和地区，保障措施和特保措施各1起，涉及制动盘、挡风玻璃等。随着我国汽车出口贸易的迅速发展，国外对我国发起反倾销调查的可能性在增强，对我国汽车出口是个威胁，以后这方面的贸易壁垒可能会增多。

　　(2)开展产业损害预警工作。2001年我们会同中国汽车工业协会建立了一个产业损害预警机制，“汽车产业损害预警模型”是由中国汽车技术研究中心协助我们开发的。在座的很多汽车界前辈、专家都还参加了我们建立的预警专家系统，对我们的预警工作提了很多宝贵意见。

　　2002年这个模型开始发挥作用，根据它计算出的产业损害预警指数和信息，及时向国务院、汽车行业和参与预警机制建设的各企业提供月/季/年度产业损害预警报告。该报告得到了有关企业及行业的好评。由于各方面应对措施得力，入世后中国汽车产业处于良好发展时期，还没有受到什么损害。

　　(3)启动产业竞争力调查与评价工程。2004年7月1日实施了新的《对外贸易法》，此前我们首先在汽车行业作了试点，开展了汽车产业国际竞争力评价工程，2004年9月完成课题，并发布了《汽车产业国际竞争力调查与评价报告》，分送到国务院各部门、主要企业及专家，大家认为这个结果较切合实际，可以为汽车产业制定入世后过渡期应对方案和措施提供基础性信息服务，使其更具针对性、前瞻性和指导性；同时我觉得也可以为企业制定发展规划提供一定的基础数据支持。

　　如何保护和发展我国汽车产业发展的一些设想

　　“十一五”总的思路：运用贸易救济措施和其它各项国际通行规则，发展和保护自己。主要工作任务有三：
　　
　　(1)充分运用国际通行规则这一法律武器，继续发挥现有贸易救济措施法律制度的作用，进一步提高立案、调查、裁决的效率和质量，有效地保护国内汽车产业。
　　
　　(2)2005年我国进入入世“后过渡期”，国务院要求各主要部门帮助汽车产业和主要企业制定入世后过渡期整体发展策略。

　　(3)继续完善产业损害预警机制，开展产业竞争力评价工作。在预警机制方面，原来主要涉及部分整车和零部件，覆盖面不是很广，参与的企业不是很多，下一步要增大它的覆盖面，提高它的分析深度。

　　关于汽车产业竞争力评价，虽然2004年发布了，但这种工作不是一次性的，由于数据在不断更新，故初步考虑每2年做一次。汽车零部件产品2005年已经开始了，每一年要研究3～4种关键汽车零部件竞争力。

☆“十一五”汽车及零部件出口形势、发展战略及设想(摘选)

商务部机电产品进出口司副司长 张骥

　　汽车产品出口现状

　　经过20多年的低速平稳发展，我国汽车出口从2000年开始进入快速增长阶段。2004年我国汽车产品出口大幅上升，出口金额81.56亿美元，其中，整车(含成套散件)7.79亿美元，汽车关键件12亿美元，汽车零件61.76亿美元。出口整车(含成套散件)40.60万辆(有统计说整车出口7.4万辆——编者注)，其中，轿车9 335辆(实际可能在2万辆左右)，越野车779辆，旅行小客车6万2 281辆，大中型客车4 782辆，载重车5万1 347辆，特种用途车27万5 186辆(大部分为高尔夫车和沙滩车——编者注)。载重车出口金额占汽车出口总额的1/3。整个汽车产品出口有7方面特点：
　　第一，出口经营主体增加迅猛。2004年我国汽车产品出口企业包括生产企业和外贸企业，超过了8 500家，500万美元以上的超过130家，300万美元以上的621家。

　　第二，整个汽车产品出口目前以零部件为主，2004年出口金额中汽车零部件占90.4％，整车只占9.6%；2005年1－8月仍是这么一个趋势，虽然占的比例有所下降(为83％)。

　　第三，整车里面以载重车为主，轿车近2年增长较快。2004年载重车出口同比增长102％，小轿车同比增长227%。

　　第四，出口市场向多元化方向发展，出口量不大，但国家和地区挺多。整车出口市场主要以中东、非洲、东南亚等发展中国家为主，不太富裕的欠发达国家，或者说比较穷的国家，是我们的主要市场，现在出口国家和地区168个；零部件出口以发达国家为主，北美、欧洲、日本、韩国都是我们的市场，向这3个国家出口的零部件占整个零部件的80％左右。

　　第五，以一般贸易方式为主，2004年我国汽车产品以一般贸易方式出口占58.5％，加工贸易方式占38.5％。

　　第六，整车出口以自主品牌为主，外资品牌出口极少。

　　第七，整个汽车产品出口完全自负盈亏，国家没有任何补贴，但盈利水平有限。

出口走势

　　海关统计显示，10年来我国机电产品出口贸易额一直位居国内外前列，其中汽车产品是最最具潜力的。这是基于5个方面的考虑：

　　第一，国外市场需求空间很大，而且地方多。中国汽车产品出口额占世界贸易量1％左右，而在中国的机电产品出口中，找到只占世界贸易额1％的产品非常困难。

　　第二，中国汽车产业具有明显的比较优势。应当说中国汽车产业目前和发达国家相比有15～20年差距，和发展中国家相比又高出20年，所以，唯有这种产品才具有真正的所谓的比较优势。

　　第三，生产能力还是过剩，产品都在中低端，量大面宽，不走出去国内难以完全销售。

　　第四，整车出口开始成为新的增长点，过去这块基数极小，而近年增长较快。

　　第五，企业在发展，不论是民营、外资还是合资企业，结构主体都在变化，说句不恰当的就是汽车工业的基因正在悄然变化，过去不可能的事现在都可能实现，只是快慢问题。

“十一五”总的发展思路

　　汽车产品出口实现可持续发展，不仅必须，也完全可能，但必须实现3个转变：

　　第一，零部件出口要从以劳动和材料密集型的机械类低端产品为主，向技术含量和附加值较高的机电类零部件为主转变；出口市场以售后和维修市场为主向进入跨国公司全球配套体系方面转变；出口地区由以发展中国家为主向发达国家和发展中国家并重转变，同时提高自主产权和民族品牌的出口比重。

　　第二，汽车整车出口，要从以中小卡车为主向以大中小客车、皮卡、轿车等乘用车、商务车方向转变，同时要提高汽车整车中自主知识产权和民族品牌的出口比重。

　　第三，汽车产品出口要从单一的产品出口，向产品出口与技术出口和资本输出相结合转变，要下大力气逐步培育我国自己具有较强科技创新能力和自主核心技术的跨国汽车企业集团，这是个漫长的过程，但是也是我的宏伟目标，力争在“十一五”期间实现汽车产品出口增长30％以上的目标。

出口面临的形势，主要问题和困难

　　我们认为汽车产品出口不但是贸易问题，更是整个产业实力的体现，是产业竞争力的外延，这块强了贸易自强。今天主要从贸易角度谈这个问题，我们认为可能制约出口持续较快增长的因素主要有以下几个方面：

　　第一，成本问题。可以讲是在维持低成本基础上保持一定盈利水平的能力。为此，自己必须有造血功能。

　　第二，质量关。质量问题，特别安全性和可靠性方面非常重要，一旦在国外出现伤亡事故就很麻烦，特别是有些国家有明确的法律要求，索赔起来数字也是惊人的。

　　第三，技术贸易壁垒问题。WTO规则写的是框架，给你的不是内容，拿过来翻不一定翻得很准，准的时候再提交时间已过了，按照那个规则游戏我们难免吃亏，不要指望它，要立足于跨越，只能是跨越，因为这个壁垒和人家技术水平是相匹配的，相适应的，技术水平提高壁垒就上升，你就得买它的技术，你就得跨越，没有盈利想提高也很难。

　　第四，知识产权关。当我们出口额不足够大时没事，即使有些纠纷也都可平稳解决；当你足够大有点强时，情况就大不一样了。在知识产权方面一定要有保护意识和保护措施，你的专利在主要进口国要及时申请，商标要及时注册。现在知识产权问题是我们出口当中最大的障碍之一。

　　第五，物流方面的问题。汽车产品绝不是汽车竞争能力提高之后就可以完全解决的，和综合国力、诸多配套措施相适应，现在物流成本偏高，都压在企业身上。我们正开始关注和解决这个问题。

　　第六，服务关。服务是谈售前售后服务，应当是循序渐进的，但很多企业没有建网就已冲出了亚洲，甚至向更多地方出口，实际上这也是很可怕的。我们企业出去，不要有了订单就出去，出得快退得更快，而且一旦退出很难再进入，一旦影响自己的形象，也影响中国整个产品的形象，汽车产品还是贵重产品，不像一般产品。服务网络不完善时一定要非常小心，我觉得有些要重点突破，逐步推进，量力而行，千万不能出现快进快出这种现象。

　　第七，信誉关。即使你成本低，质量好，可靠性都非常好，人家不信任你；即使外观设计也非常高，人家也不一定愿意要，还是因为不信任你。要千方百计让外国用户对你增加信任，建立良好信誉，形成品牌优势，这条路走不好想长期大幅度增长是不可能的。
第八，咨询关。大家都有一些反映，现在我们的整车出口秩序，在欠发达国家不是很好，需要政府、中介、企业共同努力解决。

政府部门应当在哪些方面有所作为？

　　离开政府支持，一个产业想做大做强非常困难；但要有理性认识，因为主体是企业，企业不自强是不行的，在这个前提下政府部门应当更多地为他们创造公平竞争的良好环境。从政府部门角度，我们有一些建议：

　　第一，参照国外经验，为汽车企业搭建公共研发平台，特别是为中小企业。

　　第二，发挥出口信用保险的作用，增强它的功能，扩大险种，适当降低保险费率。产品出去后，一旦出现大的问题，企业可能面临破产；所以，应该有产品责任保险，但有的国外中介不一定给你保。我们现在有个想法，10年前考察意大利时就有汇率保险，先固定住，出去以后如果涨了，你和保险公司一块分，各一半，如果亏了，就是保险公司亏了，企业不亏，这是非常好的政策。我们还做不到，但对产品责任险正在积极考虑，在保险方面应当动用各方面力量借鉴国外经验加以完善。

　　第三，出口信贷方面给予支持，我们现在3大类商品(成套设备、高新技术、一般机电)都按照国际惯例有出口信贷、买卖方信贷。

　　第四，要大力培育自主品牌出口。

　　第五，推动汽车企业特别是整车企业与运输业建立战略联盟，形成互动，国外都是这样的。

　　第六，在重点进口国力争国与国之间互认，降低成本，增加透明度，给企业提供方便。

　　第七，加大信息服务力度，为汽车企业应对国外贸易壁垒做些工作，商务部专门有这笔资金，我们专门有一个机制，通报给大家，那是框架。如果有企业反映受到歧视，我们要按照WTO规则诉诸WTO，争取自己有利的权益。

　　第八，加强汽车企业特别中小企业与国外的对口交流，在重要国别有选择性地进行双边对口交流，不仅要出口，而且要引进设备、技术、管理和人才。

　　第九，创办中国汽车零部件国际交流平台，这个平台很多但都不大，我们想按照四化要求：专业化、国际化、市场化、便利化，创造中国汽车零部件交易展会。

　　第十，加强中介组织建设，规范出口秩序，把政府的必要的宏观调控、中介的组织协调和企业的严格自律结合起来，探讨一些方式，让大家能够按照有关的规则公平竞争，实现双赢。

☆“十一五”汽车行业自主开发能力的培养和提高核心竞争力的途径

中国汽车工业学会名誉理事长 张兴业

　　先说明一下，我今天讲的这个题目本来是张小虞同志讲的，他实在来不了，改由我讲。应该说这个题目是非常棒的题目，特别是企业核心竞争力问题我还在研究，而且今后应该作为一个重要的题目加以研究。既然讲，总得说一点意见，所以我今天说的如有不对的地方，请大家批评。

　　我国汽车工业与自主品牌产品的总体状况

　　为什么讲这个题目，因为现在我们关于自主开发和自主品牌的大讨论真是一浪接一浪，可以说近几年来我们从来没有停息过。但是我觉得这样一个大讨论应该说提高了人们的认识，也推动了我们自主品牌以及自主开发的发展。我觉得现在很重要的一个问题，需要论证一下或者评估一下、研究一下，我们汽车工业的自主开发和自主品牌现在到底达到了什么水平？是一无是处，还是成绩非常非常大呢？到底该怎么评价？我认为这是我们需要认真研究的一个问题。只有统一认识，恰如其份地评价，才能决定我们今后的方向。下面是我对这个问题的基本看法：

　　我国自主品牌产品在国内汽车市场上已占据了一定地位。微型车领域，应该说在引进基础上经过自主改进属于我们自主品牌的，已占据了市场的主导。

　　载货汽车领域，我国自主品牌应该说占绝对优势。改革开放前，我们在消化吸收苏联和东欧技术基础上已经形成了很强的开发能力，而当时所有的载货汽车、越野车没有一个不是自己开发的。改革开放后，我们引进的一些技术在消化吸收后，应该说它的产品今天已大踏步前进了，已不是原来引进技术的水平，可以说已经形成了我们自己的自主品牌。

　　客车领域，自主品牌几乎覆盖了整个中低档客车市场；当然引进的国外品牌，主要是技术含量较高的高档客车。

　　轿车领域，内资企业和自主品牌已有了很大发展，并在低端产品市场占有一定份额。

　　2004年新上市的产品中自主开发的重型载货汽车和各种客车以及皮卡和专用车已经达到60％以上，微型汽车占了100％。所以，自主品牌的发展已成为扩大我国汽车产品出口的一个相当重要的部分，也可以说促进了或者有利于我们汽车产品的出口。

　　但实事求是地讲，从国际市场竞争力来看，我们的弱势地位仍十分明显，从轿车销量看，国内合资公司产品超过7成。从产品品种看，我们内资企业和自主品牌多数集中在中低档领域，这2方面的估价，希望大家研究一下，到底是不是这样，是夸张了，还是符合现实？这是我提出的基本观点，不一定正确，可以讨论。

　　我国汽车工业的自主开发能力建设到底怎么样？从全行业产品研发方面的投入来讲，可以说是不断加大，我们的大型汽车企业和骨干企业已经成为推动行业技术进步的中坚力量。这些年都有较大的投入，有个统计数据，1998年以来全行业研发投入保持在当年销售收入的1.32％～1.84％，但2003年全行业的研发投入是1998年的2.8倍，投入扩大了。1998年到2003年，除了2001年有所下降外都是逐年提高，我们的研发投入已经从当时的30几个亿，提高到现在的110个亿以上了。新产品的开发方式趋于多样化，有的是自主开发，有的是联合设计，有的是委托人家开发，这已成为我国汽车产品更新的重要手段。

　　从技术来源看，这些年引进技术比例明显下降，联合设计产品数量大幅增加，企业正在试图通过联合设计提高自主开发能力，高档汽车正逐步从依靠引进技术走向联合设计。

目前自主开发能力建设方面存在的主要问题

　　从我国政策来看，我认为独立自主开发方面的政策缺乏，合资企业比内资企业享受到了更多的优惠政策，上次有一个合资企业的领导给我说“到中国来我需要国民待遇”，我说“你算了吧，没有一家内资企业享受的优惠比你好”。我们投资不足，资金筹措能力较差，许多研究工作不能很好地开展。从研发能力方面看，就国内大型企业和骨干企业来讲，基础相对还是比较扎实，但与国际先进水平相比，特别是有一些关键技术上还有较大差距。基础薄弱影响到产品的前期开发并最终影响到产品。

　　不掌握汽车核心技术，就难以开发高水平产品。我们的科研能力与国外先进水平还有较大差距，新技术、新工艺、新材料的研究需要我们继续深入，需要与高等学校和科研院所加强合作。我们的研发设备这几年增长了一些，但总的感觉更新得较慢，而且利用率和利用程度也比较差。

　　人力资源方面，应该说我们的人力源还是丰富的，但核心问题是我们缺乏关键的领军人物，我认为这是非常关键的一个问题；还有专业问题，这方面的缺口也比较大。目前，我们急需建立高素质、高能力的人才队伍。我也动员过不少的在国外工作的专业人才，希望他们回国从事这方面工作。我认为人才培养还有一些脱离市场发展需要的情况，适应型人才还是比较缺乏。

　　企业管理能力方面，我认为大多数企业来产品开发流程还没有真正地运用起来，这是产品开发的一个大问题。企业管理，尤其是效益管理或者说营销管理的水平还普遍不高，与发达国家还有较大差距；目前大部分企业的管理还不是很灵活，需要及时调整，这些都是企业管理能力方面的重要问题。

　　零部件方面，国内一些关键零部件企业的创新能力不够，开发手段较落后，难以实现同步开发和发展，所以建立联合开发、互相依存的双赢战略需要研究。在高新技术零部件方面，对于跨国公司的依赖程度我看是越来越大，我认为激烈的市场竞争能够促进企业不断研发适应市场需要的一些产品，但现在看来区域保护仍然存在，这就有失公平竞争的原则，不过，自主开发的产品还是需要适当的市场保护。此外，知识产权和专利保护也要加强。相关工业方面，其水平总的来看还是制约着自主开发。

　　消费环节方面，在轿车领域，同样消费环境下，对同档次车型国内消费者对国外产品认可度大大高于国内品牌，这是个问题。这方面还真是有待做好工作，提高消费者信任度。

　　所以政府的导向作用还应加强，目前支持政策还需进一步细化或更具实质性。国内市场的国际竞争已经展开，外国成熟的品牌正很快进入中国，这会给我们的自主开发带来一定的困难，对于自主品牌的发展也会构成强大的竞争压力。国外企业面对中国的巨大市场，现在表现出强烈的合作愿望，但向中国输出开发技术表现得极为谨慎，特别是对于它们的核心技术的保护十分严格。我们加入WTO的承诺正在实施，我知道现在有好几家跨国公司下一步都打算到中国建设自己的商业公司。这个压力对我们来讲应该是很大的。

提高企业的核心竞争力

　　应该说企业的核心竞争力体现在所开发的产品水平上，它的成本控制能力和企业产品质量的保障能力上，还有一点特别值得提出的是对各种可利用资源的调动和协调能力，这也是很重要的。我认为其中最核心的问题还是企业对核心技术的掌控能力，是不是这样，当然核心竞争力不仅仅是这一方面，还有其它的一些方面，但是不是核心技术是一个关键。资金的投入能力、研发的基础能力、人员的技术水平、零部件的独立支撑能力等等，这些都是产品在市场上竞争能力高低的一种措施。特别是国际竞争能力，更会感觉到这方面的因素。由于时间问题，关于核心竞争力方面不展开说了。

培育自主开发能力

　　我认为这是我们“十一五”很重要的一个环节，上午政府各部门领导把这个问题都讲了，我不再多讲。我深深感到有一个问题需要我们好好地去体会，那就是求是精神，特别对从发展“十一五”汽车工业来讲这是非常重要的一点，我们一定要实事求是，实实在在，扎扎实实。对于我国目前总的状况，特别是对我们自主开发能力和自主品牌要有一个恰如其份的估计，不能不看到成就，也不能对我们的成就不予重视而妄自菲薄，也不能对我们的成就估计过高，干什么都行，比如我们的水平已经都超过国际先进水平了，我认为这不符合实际，如果这样看的话，我们也缺乏实事求是。我认为这2种倾向都存在，都是值得我们今后研究的。

编者注：
　　(1)本文系根据主论坛的有关录音资料和部分书面报告剪辑、整理而成，未经原创者审阅；

　　(2)限于篇幅，对主、分论坛其它演讲者的内容，本文未能尽意，但将有选择地在本刊相关栏目和最近期次中介绍。

我国汽车零部件工业的现状和发展
——在2005中国汽车产业发展国际论坛上的讲话(摘选)
中国汽车工业协会副秘书长 沈宁吾
（本文系本刊记者王作函编辑整理）

　　2005上半年，我国汽车产销量较2004年有所上升，增长幅度为8~10%，轿车的产销增幅高于其它类型车辆，达到12~15%。全行业销售收入保持增长，1~7月增幅为17.7%，但利润却大幅回落，降幅达45%，产销利润率为1.52%，其中零部件统计企业的产销利润为5.73%。整车价格继续降低，但降价幅度明显缩小，更趋理性化，部分汽车价格还微升。汽车进口下降，出口增幅较大。

我国汽车零部件行业的总体描述

　　基本摆脱了过去那种“数量多，规模小，质量差”的格局，制造水平明显提高，全面形成了国内整车厂供贷配套的能力和体系。其中，部分企业已经具备自主开发和系统供贷的能力，开拓了海外市场，进入了国际采购体系，出口量逐年增长。另外，外商投资我国汽车零部件力度继续增强，他们掌握着部分关键零部件产品的核心技术和配套市场。

　　2004年，我国汽车零部件行业列入统计范畴的共有4 171家，全年共实现销售收入3 300亿元，比2003年增长25.6%，占汽车行业总收入的30%；实现利润288亿元，比2003年增长12.6%，占汽车行业总利润的40%。汽车零部件进口79.3亿美元，比2003年下降4.5%，出口56.3亿美元，比2003年增长73.2%。

我国汽车零部件企业面临的问题，发展机遇和挑战
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⒈汽车零部件企业目前面临许多问题

　　企业数量过多，规模太小，整体水平较差，缺乏竞争力的局面依然存在；零部件企业的重组整合缺乏机制和动力，集团化发展的趋势远远不如整车行业；市场竞争激烈，原材料涨价，物流成本过高，主机厂年年压低采购成本，导致零部件企业的利润空间缩小，部分零部件厂的生存环境堪忧；出口零部件仍然以低附加值产品为主，以售后市场为主，出口价格相互倾轧，导致出口数量增长较快，但效益增长不明显；大部分企业不具备自主开发能力，难以介入主机厂的前期开发过程，进入为主机配套十分困难；众多企业普遍缺乏与国际企业交往的能力，不能适应系统化、模块化供贷的要求。

⒉汽车零部件企业面临发展的新机遇

　　“十一五”期间将是继整车高速发展后零部件快速发展的高峰期；整车产量的上升，汽车保有量的增加，不断增长的中国零部件海外市场等因素都给我国零部件的发展带来机遇；整车市场的激烈竞争迫使整车生产企业调整与零部件厂的战略合作伙伴关系，在降低采购价格的同时，也通过提高和深化国产化率，加大国内采购量等渠道降低其成本，给零部件厂扩大配套带来契机；全球采购商瞄准中国，向有成本优势的中国零部件市场转移。

⒊零部件企业发展面临着新一轮的挑战

　　第一，国际知名零部件集团加大投资国内零部件行业的力度，已经形成从开发研制、培训，到生产、销售全过程的体系，并开始按最佳分工和布局整合在中国投资的企业。例如，德尔福在中国投资额超过5亿美元，投资了一家研发中心、一家培训中心和15家企业，销售额达10亿美元；博世公司在中国投资超过6亿美元，在华设立了10个代表处，5家贸易公司，18家企业，销售额达到14亿欧元。

　　第二，国内一些主要原材料生产厂开始向自主生产零部件转移，利用材料成本的优势和同行竞争，占据市场；
　　第三，国内一些金融和IT行业看好汽车零部件行业，收购重组部分零部件企业，加大投资力度，融入先进管理，调整产品结构，进行资本运作，具备比一般零部件厂更优越的潜在竞争优势。

　　第四，零部件本土化的内涵在演变。外商投资中国合资企业正在发生3个转变：从参股向控股转变、从合资向独资转变、从占据市场向垄断市场转变。生产关键零部件的工厂大部分由外方控制，他们掌控着核心技术，具有为主机厂优先配套的保护，享受着国家税收的优惠，竞争实力明显高于国内同行企业。本土化供货的比例在提高，外资的比重在增加，外方的利润在提升。
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我国零部件企业的发展选择

　　首先，零部件企业要合理的给自己定位。发展定位——是走自主发展，技术引时还是寻求合资；市场定位——是针对为主机配套还是瞄准售后市场；角色定位——是当一级供货商，形成系统供货，模块供货能力，还是甘当配角，当好二级三级供应商，获取合理的利润；按照合理定位，选择自己的发展道路，制定自身十一五期间切实的发展规划目标；关键一级零部件供应商和规模较大的零部件厂要把形成自主开发能力建设摆到重要地位，提升产品技术水平，实现和主机厂同步开发甚至超霸占主机厂产品发展的优势，这是增强竞争力的关键所在；要顺应全球采购的发展趋势，增强国际沟通能力，努力扩大产品出口，提高出口产品队加值；始终把控制和降低成本作为重要问题来抓。离开产品的低成本，就等于丧失了中国零部件进入全球采购的最佳优势。

　　其次，进行战略重组。零部件企业应以技术，服务，成本为核心，着力形成零部件集团的规模化，专业化和竞争实力，发展高新技术，电子技术零部件产品的研发，生产和配套，积极发展与国际优势零部件公司的合作，建立国际化的研发中心，形成国际竞争优势；民营企业可以积极参与零部件产业的结构调整，兼并重组国内经营发展困难但基础较好的零部件企业；地方政府应该加强对零部件企业集团化和兼并重组的鼓励和引导。

　　此外，还要研究WTO后过渡期特征，加强产业安全防范意识，确保汽车零部件行业健康运行。从今年起我国进入WTO“后过渡期”，关税总体水平降至9.9%。而WTO后过渡期的特征是主要产业在加入WTO谈判时获得的过渡期基本结束，服务贸易承诺的过渡期接近尾声，部分敏感行业将面临进口产品和服务更加激烈的竞争。加入WTO对我国经济的深层次影响将逐步显现。

　　另外，WTO后过渡期体现在汽车行业的具体标志是进口配额许可证全部取消，汽车平均关税降至25%，零部件关税降至10%；贸易权放开，服务贸易中银行、保险、证券、分销等所享受的过渡期已接近尾声，允许外商独资或控股。

　　我国将面临贸易争端高发期，国际经贸环境更加错综复杂。中国汽车工业协会将在商务部领导下，努力做好汽车行业的产业安全运行及反倾销工作。协会已向国家有关部门建议，制定若干不违背WTO原则的非关税壁垒措施，给自主开发企业予以政策支持，尽可能保护和促进我国汽车工业健康发展。

　　汽车零部件出口连续保持增长态势，而且零部件出口是我国汽车行业出口的主要组成部分。2004年汽车零部件出口占行业出口总量的45%，如果包含发动机、汽车轮胎在内，占总量的62%。我国具备出口能力的零部件企业数量在增长，规模在提升，市场在转移。

　　要努力实现零部件出口的3个转变，提升出口效益。第一，当前汽车零部件出口中存在的问题依然是以低附加值产品为主，以原材料消耗型产品为主，以售后市场为主，以个体去寻找订单为主的出口格局；要想变更，取决于我国零部件整体实力的提升。第二，要警惕过度低档产品出口和自相倾轧的价格战可能导致的反倾销后果。例如，我国车用铝轮是汽车零部件出口的主导产品，万丰、戴卡等企业每年的出口量都在七八千万美元左右，出口到美国的中国铝轮已占美国进口总量的40%，要求对中国出口铝轮提出反倾销调查的呼声很高，已引起中汽协会车轮委员会的高度重视。第三，必须有意识地引导出口企业实现三个转变：从售后服务件向OEM件转变，从低附加值产品向高附加值产品转变，从散乱状出口向有序化管理转变。从而形成既增加了出口，又提高了效益，还防范了风险的良性出口局面。

汽车零部件出口存在巨大商机

　　据有关资料显示，到2010年，世界汽车产品贸易总额将达到1.2万亿美元，汽车业巨头到2007年前在低成本国家的零部件采购额累计将达500亿美元，其中70%计划瞄准中国，我国的零部件出口存在巨大商机。

　　零部件企业应制定十一五出口目标，确定出口规划。结合发改委十一五汽车产业规划纲要精精神，协会拟向商务部建议到2010年的零部件出口目标为350~400亿美元；以2004年出口发动机和零部件出口额61.3亿美元为基数，按每年35%的递增率简单计算，到2010年的总出口额将达到400亿美元；按35%的速度递增，到2008年以后的出口增量将会很大，每年将递增100亿美元，必须有全面进入全球采购体系和稳定的OEM市场为依托才能实现，要充分估计到实现出口目标的难度；协会将按照商务部确定下来的出口目标，组织行业编制十一五出口专项规划，纳入零部件总规划中。
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重点零部件产品发展规划

　　汽车动力总成发展规划。将围绕节能，环保和替代能源3个重点展开，延伸到变速器，离合器等总成链产品，汽车电子产品发展规划。汽车电子产品是今后汽车新技术发展的重点，协会目前没有涉及汽车电子产品的分支机构，将邀请行业专家以及境内的外企机构参与编制。主要要掌握发展方向，认准差距，提出切合实际的规划目标，
汽车相关工业发展需求规划。将围绕汽车轻量化、环保、新材料使用等重点展开，包括钢铁、有色、非金属材料以及部分化工材料，主要是提出发展需求，请相关行业给以重视和配合。