2005年9月27日，这一天虽然过去半月有余，但这是足以改变中国汽车工业编年史的一天，产生的余震才刚刚开始。
　　9月27日，来自政界、企业界、学术界的上百位人士汇聚天津国际汽车论坛，在众多发言中，“自主品牌”几乎成为论坛惟一的话题。与此形成反差的是，二十年来争论不休的“需不需要自主品牌”在本次论坛上一致遭到口诛。以至于，论坛以往最有发言权的汽车厂商代表，纷纷选择了沉默。
　　自去年12月以来，“自主创新”渐趋升温。日前，中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里，“自主创新”的理念上升至政府运筹层面，汽车业“以市场换技术”路线，随着政策风向的转变开始降温。
　　“从国际经验来看，‘用市场换技术’这条路是走不通的。”多位专家和企业界人士纷纷认为，这其中包括不少从前是“市场换技术”的拥护者。
　　
　　心态复杂的大厂商们

　　中央对自主创新的倡导和“一边倒”的舆论，强烈刺激着地方政府和企业。目前，一汽、上汽等汽车集团已作出旨在斩获未来的远景规划，中国汽车业正卷起一股自上而下的自主创新风潮。
　　上汽现在已经提前完成“十五”规划，在扩展和完善了乘用车的同时快速发展商用车，尤其在微型车领域方面，从空白变成了行业的第二。其“十一五”战略目标是：在2010年将建成国际性汽车公司，整车规模达到200万辆，形成自主品牌经营体系，200万辆整车规模包括60万辆自主品牌车，同时含有将近4万到5万辆新能源车，销售收入翻番，达到3000亿元左右。
　　上汽集团副总裁陈因达告诉记者，“十一五”期间，上汽集团股份将从有规模扩张到掌握核心技术来发展，国际经营的突破有量化目标——海外生产和出口的数量要实现50亿美元。
　　一汽集团也立下了远大的目标：到2010年总量销售为200万辆，其中自主品牌100万辆，市场占有率达到20%，销售收入达2200亿元。同时，记者从广汽集团内部也获悉，公司最新制定的“十一五”发展纲要中首次披露了自主品牌汽车发展规划：在乘用车板块，2010年公司整车规模将达110万辆，其中自主研发的品牌车要占一定份额；商用车板块，2010年年产能将达23万辆；摩托车整体销量则要达150万辆。南汽在收购英国罗孚汽车后也宣布了正式开发自主品牌。
　　缺席9月27日发言的东风集团一负责人此后在接受记者采访时拒绝透露详细规划，但也表示，自主品牌将是其未来发展的重头戏。
　　“从企业的‘十一五’规划来看，大家都把自主品牌提上来了，过去没有人提这个，这是很有特色的，值得注意；至于产量规模，我感觉都是高目标，不是低目标。”听完各大企业的规划，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业的第一感觉是宽慰。
　　虽然上汽、一汽们大谈自主品牌，但这不能掩饰企业心里的恐慌和少许无奈。恐慌的原因是，自主品牌已经箭在弦上，而他们并不掌握制造的核心技术。
　　由于20年的合资中，大众等跨国厂商一直坚持拒绝出让先进技术，并拒绝中方插手设计，国内企业的研发一直在吸收旧技术的轮回中循环。而且由于忙于消化、吸收合资方的技术，许多企业主动放弃了自主的研发。
　　“在我记忆中，没有哪一个企业的‘五年规划’能准确实施，但每五年依然要做一个规划。今天我还是要给大家一个交代。”在谈到北汽“十一五”规划时，北汽控股总经理董扬总时不时要带上这样的一句话——“初步规划并不是特别准，我们一定会按照市场情况，及时调整”。
　　和董扬一样，上汽的陈因达和一汽集团总经理助理许宪平也都急忙给大家打“预防针”。

　　“市场换技术”之困

　　汽车产业“十一五”发展的主要目标是：保持较快、平稳的发展速度，进一步提高对国民经济发展的支撑作用；国家发改委工业司副司长陈斌预计，2010年国内汽车市场需求量800万—900万辆，汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆／千人；汽车工业增加值占GDP比重提高到2.5%；提高节能、环保及新能源产品的比例，提高经济环保型产品的市场份额；基本形成汽车产品自主开发和技术创新能力；产业结构调整取得成效，增长质量，效益显著提高；在满足国内需求的同时，实现整车批量出口等。
　　2004年，中国汽车产量达到507万辆，汽车工业总产值已达11000多亿元，工业增加值2700多亿元。所有这些都让人感受到中国汽车强劲的生长力。
　　“制定一个可行的中国汽车产业十一五规划具有特殊意义。”商务部机电产品进出口司副司长张骥告诉记者，企业目前迸发出来的活力和动力，是在计划经济条件下，单一体制的企业绝对不具备的。
　　汽车业起步之初底子薄，实力弱，于是从1994年起，选择了一条高度垄断与引进外资并举的政策。高度垄断的主要目的是培植有实力的大企业，在具体的引资策略上实行所谓的“以市场换技术”。
　　然而这11年走下来，情况却离当初的设想越来越远。市场是实实在在让出去了，在中国汽车市场上，居主流地位的品牌都是来自德国、日本和美国的品牌。以德国大众为例，该公司2003年的每股赢利中，有80%来自中国市场。而大众在中国市场的汽车销量，仅占其全球总销量的不足1／7。
　　除终端的维修服务业，在整条汽车产业链上，我们几乎一无所获。中国本土的品牌几乎没有，仅有的几家也都集中在中低档领域。而在这个领域，品牌的附加值非常有限。
　　“‘以市场换技术’本身是一个博弈过程，跨国公司逐利性的本质，决定其只会根据自身利益需要向我国转让有关技术，双方实力的不对称决定了‘以市场换技术’战略不会取得明显的效果。”北京大学政府管理学院教授路风在接受媒体采访时说，“当兴奋和期待转变成困惑、失望和不满，就会产生思考和反弹，自主创新抬头便毫不奇怪。” 
　　残酷的现实和渐高的自主创新声浪，推进了诸多层面对“市场换技术”战略的反思，甚至有少数官员公开断言“市场换技术”是“失败了的产业政策”。
　　“如果我们硬要待到15年后财力充足，再来追求关键技术突破，机会就可能不再属于我们。”有专家认为。这句话显然是冲着个别汽车企业“要寂寞20年”的论断去的。

　　规划虚实

　　“你知道各大企业规划加起来的总量是多少吗？1700万辆，你知道吗？！”张兴业告诉记者，根据他目前了解到的信息，这1700万辆包括轿车1200万辆，卡车500万辆和一部分客车。
　　这与陈斌预计的2010年800万至900万辆的需求量，整整多出了一倍。
　　2000年，汽车工业没有完成“九五”规划指标(年产汽车270万辆，实际完成206万辆)，是因为制定规划时汽车市场处在第四次扩张期。1992年年增长率为49.79%，参考当时增速确定的汽车业平均增长率为13.5%，但实施时偏偏遇上第四次收缩期，于是规划泡汤了。
　　参与了我国汽车工业“九五”、“十五”规划制定工作的张兴业告诉记者：“‘十五’规划吸取了‘九五’规划的教训，不能定得太高、太冒；另一方面是出于保持汽车行业健康、持续、平稳发展的考虑，认为年均10%左右的发展速度是比较合理的，如果定得太高，容易引发行业投资过热。但是，这个初衷显然也没有达到。”
　　“九五”、“十五”汽车规划都严重脱离实际的原因相同——没有认识到中国车市存在着波动式发展规律。那么，一汽在“十一五”规划里，总量销售200万辆，其中自主品牌100万辆，上汽200辆整车规模，60万辆自主品牌车……面对这些数据，不禁让人产生怀疑：数字是否虚高？ 
　　有业内人士分析?几大汽车集团极有可能通过市场并购来完成自主品牌的规划?这种做法与汽车集团意图通过并购来扩大市场占有率以期达到15%市场占有率的目标相似(15%是国家制定的大企业集团的扶持线)。
　　“在未来汽车十一五规划里，自主的元素将扮演非常重要的角色。”张骥说，但自主在轿车里暂时还达不到，这种格局短期是改变不了的。他同时认为，市场换技术和自主创新并不是非此即彼的两回事，中央领导人对自主创新的渴望，是就现代化战略而言的，不是马上就要摒弃市场换技术。
　　为了给自主品牌战略铺路，几大汽车集团的重组合并，将是未来五年中国汽车产业走向最重要的战略变局。陈斌的思路是，产业结构优化升级将成为汽车业发展的主线，培育具有国际竞争力的大企业集团，从而使产品生产集中度进一步提高。