9月27日在由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会和天津经济技术开发区联合主办的“2005中国汽车产业发展国际论坛”上，“中国汽车产业可持续发展”成为主题。论坛上，国家行业主管部门、各汽车生产企业、汽车行业相关机构及国内外各界人士，共同探讨我国汽车产业发展现状、共同谋划我国汽车产业未来发展战略及“十一五”规划。本报记者在为期两天的研讨会上对参会有关人士进行了重点采访。

　　中国汽车工业理性扩张

　　汽车出口向技术化多元化转变
　　张骥 商务部机电产品进出口司副司长
　　实现汽车产品出口可持续发展，要实现三个转变：一、零部件出口要从以劳动和材料密集型机械类地段产品为主，向技术含量和附加值较高的机电类电子零部件为主转变，出口市场以售后和维修市场为主向跨国公司全球配套体系方面转变，同时提高自主知识产权零部件出口比重。二、汽车整车出口要从中小卡车为主向以大中小客车、皮卡、轿车等乘用车商务车方向转变，同时提高汽车整车中自主知识产权和民族品牌的出口比重。三、汽车产品出口要从单一的产品出口，向产品出口与技术出口、资本输出相结合的转变，逐步培育我国有较强科技创新能力和自主核心技术的跨国汽车企业集团。力争在“十一五”时期实现汽车产品出口增长30%以上的目标。
　　但是成本、质量、技术贸易壁垒、知识产权、物流、服务、信誉、咨询都成为制约出口持续较快增长的主要因素。从政府部门的角度来看，要从几个方面去做：一、参照国外经验，为汽车企业公共研发平台，特别是中小企业；二、发挥出口信用险的作用，增强功能，扩大险种，适当降低保险费率；三、出口信贷方面给予支持；四、要大力培育自主品牌的出口； 五、推动汽车企业特别是整车企业与运输业建立战略联盟；六、在重点的进口国要力争国与国之间互认，降低成本，增加透明度；七、加大信息服务力度；八、加强汽车企业特别是中小企业和国外企业对口交流，在重要国别有选择性地进行双边对口交流，不仅要出口，而且要引进人家设备、技术、管理、人才；九、创办中国汽车零部件国际交流平台，专业化、国际化、市场化、便利化，创造中国汽车零部件交易展会；十、加强中介组织建设，规范出口秩序，把政府的必要的宏观调控、中介的组织协调和企业的严格自律结合起来。
　　背景：2004年机电产品出口额达到81.6亿美金，增速73%，整车出口7.4万辆，小轿车9335辆。2004年汽车产品出口企业超过8500家，500万美元以上出口企业超过130家。汽车产品出口以零部件为主。今年1-8月汽车零部件出口占83%，出口国家和地区达到168个。整车出口以自主品牌为主，外资品牌出口数量极少。10年来机电产品出口贸易额一直稳居第一位，2004年达到3234亿美元，仅次于德、日、美，居世界第四。

　　用技术换石油
　　陈家昌 科技部高新技术发展及产业化司处长
　　发展节能环保汽车，是我国国情和提升我国汽车工业核心竞争力的需要。希望到2020年通过开发节能环保汽车，能够达到节油或者替代石油的目标。
　　目前，我国在环保汽车科研方面取得了重大成绩，从性能样车、功能样车到实用化样车的转变。混合动力电动客车、纯电动汽车、燃料电池汽车方面都在研发进步。电动汽车重大科技专项已经有燃气汽车20多万辆，每年替代汽柴油100多万吨，天然气汽车也呈现出快速增长势头，预计今后几年运用规范更加扩大。今年年底，我们将推出自主产权的两到三个混合动力客车的产品，四到五个混合动力轿车的样车。预计在“十一五”期间自主产权节能环保汽车将形成规范化产品，特别是在混合动力今后几年会有较大发展，逐步完成汽车技术更新和产业升级。
　　从车用能源来讲，从燃煤到烧石油，到烧替代燃料和纯洁的替代燃料，预计有可能走向更新的能源氢气，燃料逐渐脱碳加氢的过程让我们有理由相信，通过混合动力技术，可以实现油电混合、气电混合、电电混合，从而达到节能环保目的。
　　目前通过发展内燃机和控制技术，从传统内燃机向燃料电池汽车技术转变，一方面通过高动力车用电池、电阻控制技术等关键技术研发，最终走向下一代燃料电池汽车，希望能够最终为燃料电池汽车发展提供混合动力方面的技术；另一方面通过天然气汽车替代燃料汽车的发展，建立汽车燃料和替代燃料基础设施，车载和汽车燃料技术为燃料汽车基础设施建设能够提供技术支撑。

　　王勤华 商务部产业损害调查局局长
　　加强拓宽汽车产业安全预警
　　损害调查局工作的纲要就是运用贸易救济措施和其他各项国际通行规则，发展和保护自己。对于汽车产业来说就是运用国际通行规则，发展和保护我们国家的汽车产业，包括零部件产业的健康发展。主要工作任务是三方面：一充分运用国际通行规则，运用这种法律武器，继续发挥现有贸易救济措施法律制度的作用，进一步提高立案调查裁决的效率和质量，有效保护国内产业。目前为止41起反倾销案件中没有汽车产品，但这并不意味着中国的汽车产业就不会受到国外进口产品的冲击，今年开始进口汽车配额取消，预警系统中已经发现有一些汽车零部件对中国生产相同产品的企业有很大冲击，进口数量增幅很，增长快，对国内零部件企业是有影响的。虽然我们是以内需为主的国家，进口车档次高，但还时刻提高警惕，防范汽车进口冲击。
　　除了反倾销反补贴保障措施之外，还运用WTO规则，包括知识产权保护，技术性贸易措施。在汽车产业预警机制方面，除原本的整车外，加大零部件企业的覆盖面，提高分析深度，重点是完善汽车零部件产业预警模型和评价系统。另外对汽车产业竞争力的评价，每两年做一次汽车整体竞争力评价，汽车零部件产品从今年已开始，每一年要研究三到四种关键汽车零部件竞争力。
　　背景：产业损害调查局成立于2000年底，主要工作从事在WTO法律框架下反倾销反补贴保障措施的产业损害调查。在世贸的框架下各个成员可以运用贸易救济措施来维护国内的产业安全。更好的发挥贸易救济措施的作用，极早发现国内产业受损害的苗头，建立和不断的完善产业损害预警机制，开展对国内产业竞争力的调查和评价，向企业发布产业竞争力的调查结果。

　　车辆污染监管力度越来越大
　　李新民 国家环保局污控司副司长
　　目前，新的机动车污染控制条例正在向国务院法制办的申报之中，与此同时国家环保总局先后颁布和修订了40多项排气污染物和噪声的排放标准。
　　在“十一五”期间国家将继续加大对机动车生产、使用过程的监管力度，将采取以下措施：一、全面实施新的机动车排放标准；二、进一步鼓励和支持清洁汽车的生产和使用，支持鼓励包括混合动力、电动汽车、绿色柴油和燃料电池以及使用更低排放技术车辆的使用；三、加大用车的环保监管力度，实施更加严格的机动车环保年检制度，加强对使用频繁、排放超标车辆的检测，加大对环保不达标机动车的处罚力度，加快老旧车淘汰工作；四、推进车用燃料品质的改善，进一步提高油品的品质；五、促进可持续交通的发展。国家环保总局将积极支持低排放、低油耗、小排量汽车生产和使用，还将推动我国低硫燃料计划的制定和实施。同时大力支持发展公共交通，鼓励可持续交通工具的使用。

　　提升核心竞争力是关键
　　张兴业 中国汽车工业学会名誉理事长
　　虽然目前自主品牌的发展已成为我国汽车整车产品扩大出口的重要元素，但在国际市场竞争中弱视地位仍十分明显，轿车销量国内合资公司产品占77.6%，而自主品牌多集中在中低档领域。
　　虽然全行业产品研发方面投入在增长，但技术引进的水平却明显下降。企业正在试图通过联合设计提高自主开发能力，高档轿车产品正在逐步从依靠引进技术走向联合设计。
　　从政策角度看，合资企业比内资企业享受到更多的优惠政策。内资企业投资不足，资金筹措能力比较差，许多研究工作不能很好地开展。国内大型骨干企业在核心技术上的研发能力与国际先进水平差距大，基础薄弱影响到产品前期开发以及最终目标的判定。研发设备增长缓慢，利用率和利用程度较差。企业缺乏领军人物，企业产品开发流程没能真正运用起来，效能管理和营销管理水平差。关键零部件企业创新能力不够，开发手段落后，难以实现同步开发和发展。高新技术零部件对跨国公司的依赖程度越来越大，区域的保护仍然存在，有失公平竞争的原则。国外成熟品牌的快速进入会给我们的自主开发带来一定困难，对自主品牌的发展也会构成强大的竞争压力。
　　国外企业面对中国的巨大市场，表现出来强烈的合作愿望，但向中国输出开发技术方面却极为谨慎，核心技术保护十分严格。由于我们加入WTO的承诺现在正在实施，好几个跨国公司打算都在华建设自己的商业系统公司。
　　我们要与高等学校和科研院所合作共同研究新技术、新工艺、新材料，同时在知识产权保护方面给予一定的市场保护。并提高国内消费者对国内品牌的认可度。进一步加强政府导向，细化政策支持，使之更具实质性。企业的竞争力体现在产品开发、成本控制能力、企业质量保障和对各种可利用资源的调动和协调能力上，最核心的问题还是企业对核心技术的掌控能力。资金的投入能力、研发的基础能力、人员的技术水平、零部件的独立支撑能力等，这些都是产品在市场上竞争能力高低的一种措施。总之，培育自主开发能力，提高核心竞争力是我们“十一五”很重要的一个环节。
　　到2010年，中国汽车市场的需求量应该在950万—1000万的水平，安全、节能、环保会成为所有汽车企业产品研发和用户消费的导向。汽车厂商机遇与挑战并存。

　　汽车厂商激情憧憬
　　北汽：150万能力130万产量 董扬 北汽控股公司总经理
　　“十一五”是机遇和挑战并存。当然也有一些限制因素，原材料价格和燃油价格会高位运行，消费环境不会有彻底的好转。总的结论是，社会市场要求汽车产业不断发展，限制条件不足以逆转汽车产业的增长。
　　“十一五”期间，北汽的指导思想是：从零做起，建设和谐统一的北京汽车工业；要顺应汽车工业的发展趋势，按和谐统一思路建设北京汽车工业。我们要实现两个突破：一个是管理体制上的突破；一个是发展目标上的突破。我们在市场占有率上能不能达到15%，从发展汽车行业到发展汽车产业，实际上是产业链的延长而已。
北汽的目标是到2010年形成整车生产能力150万辆，销售130万辆，整车138亿元，零部件200亿元，实现利润50亿元。
　　北京现代准备到2010年达到60万能力，50万产量，准备建设第二工厂；北京奔驰准备扩展到10万辆，很大一部分是新产品，如今年的奔驰E280，前段时间我们宣布生产300C，北汽还有一些其他打算；福田准备扩展到70万能力，60万产量。
　　北汽在产品领域上也有一些扩展，另外在商用车方面也有一些想法，希望我们的努力加上政府的支持可以进入微型车或者经济型轿车领域。总的来讲，北汽准备扩展10万辆产能，8万辆产量，最终实现150万能力，130万产量的目标。

　　上汽：整车规模200万 自主品牌占3成
　　陈因达 上汽集团副总裁
　　“十一五”期间，上汽集团股份公司将由规模扩张向进一步掌握核心竞争力的方向发展，上汽集团也将在先进制造业和现代服务业领域形成良好的投资运行格局。
　　上汽要紧抓住我国汽车市场稳步发展的战略机遇，继续做大合资整车的业务规模，全面建设自主品牌产品，积极拓展商用车系列。
　　上汽集团“十一五”战略目标是，2010年建成国际性汽车公司，整车规模达到200万辆，形成自主品牌开发经营体系，200万辆整车规模里面包括60万辆自主品牌车，销售收入翻一番。集成全球资源，做到自主开发、联合开发、超前开发并联，坚持“三不一用”的原则：不完全依赖，不排斥外方参与。不违反知识产权，充分利用和集成世界资源。
　　我们将依靠自身力量自主开发，收购国外企业合作生产，深化战略合作，逐步建立完善的具有国际竞争力的上汽自主品牌开发经营体系，要实现整车出口的批量化，零部件出口规模化，构建全球化销售网络品牌。海外生产和出口数量实现50亿美元。
　　发展思路上，进一步发展乘用车。以乘用车为主导产品，进一步做大做强合资企业整车规模，尽早实现规模化产销，形成围绕这个品牌完整的营销体系，构建包括微型车和重型车在内的商用车体系。鼓励扩大零部件在国内外的市场份额，形成规模化经营，提升和完善零部件的开发能力，并且根据不同用户的需求制定多层次产品标准，扩大市场份额。优化上汽现有服务贸易资源，推进第三方一体化服务，拓展业务和规模，提升市场份额，跟踪新型业务贸易发展趋势，拓展新的领域，包括保险、二手车、客户服务、物流、汽车个性化服务等等。

　　一汽：销量200万自主品牌100万
　　许宪平 一汽集团总经理助理
　　“十五”期间，一汽提出三大目标，规模百万化，管理数字化，经营国际化。“十一五”的主题是自主发展，开放合作，目标是销售量200万辆，自主品牌100万辆，占50%；市场占有率达到20%；销售收入2200亿。
　　一汽将在“十一五”期间形成三大基地，第一长春基地，到2010年产能达到120万辆；第二华北基地，以天津为主，环渤海，有天津一汽夏利和天津一汽丰田，到2010年产能达到40万辆；第三西南基地，三大基地加起来产能240万辆左右。整车上以一汽技术中心为主，进行平台和关键技术的开发。五年以后，形成三个研发能力：卡车全部自主开发；轿车B级以下进行完全的自主开发；零部件跟整车的同步开发。

　　天津一汽丰田：产销50万 收入800亿
　　王刚 天津一汽丰田常务副总经理
　　天津一汽丰田正处在一个战略布局的起步阶段，我们的目标是到2010年实现产销50万辆，销售收入800亿。要想在竞争态势下实现目标，构建天津一汽丰田长远发展核心竞争力，就要保证高质量低成本，保障产业链中所有体系高效运行，包括前沿销售体系和后端采购体系，保证客户第一、服务第一。
　　总的来看，是三个快速导入，四个体系的加强，两个战略的支撑。
　　未来几年内还会陆续快速推出宽系列的产品；快速导入丰田的技术；快速导入丰田的管理经验，要按照丰田的制造理念，高质量不等于高投入，高效率不等于高自动化。
　　要加强四个体系，一是采购体系，建立一种具备质量成本和效率优势的一汽丰田战略团队，以这样的目标培养我们的供应商，成为战略伙伴，独家供货，是相互依赖共同发展的关系；二是快速扩展营销领域的体系建设，特别要注重营销体系能力的建设；三是用物流体系保障丰田的订单制生产；四是进一步强化质量保证体系，开展质量品质向上的活动，追求No.1的目标；五是在建设过程中要注重快速的产出，做到投资成本优化，在运行过程当中，体现成本优势，最后依赖人才战略和企业文化的支撑快速持续发展。
　　未来10年，我国经济型轿车市场将迎来新的黄金发展期，我国自主品牌的开发能力将大幅提升。

　　经济型乘用车将唱主角

　　界定经济型车标准 推进燃油税实施
　　张正智 中国汽车技术研究中心副总工程师
　　在轿车用户选择偏好调查中，1.1升排量到2升排量的车型是消费者的主流选择，1.4升到1.6升是受欢迎程度最高的产品，而1.0升以下产品基本不被用户接受。1.6升产品成为现实市场和市场趋势、中高端产品和普通级产品的分水岭。不同类用户表现出较为明显的消费倾向差异，消费水平梯度分布状况客观存在，制定经济型汽车界定标准应尽可能照顾到多数用户需求，保证最大限度的市场基础。
　　在消费者购车的各类关注因素中，关注度最高的是质量，其次是性能、价格、售后服务、安全性，而社会广泛关注的排放环保指标个人关注程度却不高。在用户消费环境中，油价、堵车及停车困难、汽车保险理赔是政策调控的重点。
　　我国燃油税政策缺失，导致车型消费结构不合理，根据美国、日本、德国的经验，不同的油价政策会导致不同的汽车消费结构。根据国际经验，采用差别税费政策主要体现在税负水平与资源消耗水平挂钩，节约资源的小型车少收税。
　　我们可以从发动机排量、油耗、技术水平、外形尺寸、排放水平、安全性能、价格几个指标来界定经济型汽车。目前，经济型汽车的定义还在讨论中，发改委正在积极调查，以期明确定义经济型汽车，并给予政策上的优惠。我们建议可以把上限定在1.5升，尽快实施燃油税方案，调整汽车消费税，按排量分级别界定税费比例，对经济型汽车的车辆购置税和车船使用税实施优惠，建议减半征收车船使用费，加快增值税和企业所得税改革，并取缔乱收费和地方歧视性政策，鼓励经济型汽车研发生产。

　　在合资企业中不可能搞自主品牌
　　饶达　全国乘用车联谊会会长
　　全球化给了我们很多机会，特别是劳动力价值低，制造业从发达国家向发展中国家转移是必然趋势，但是科技和品牌优势在发达国家还要保持上百年。设计能力低下是发展自主品牌的软肋，主要原因是技术腐败，严重到连总成都不会设计。有些企业搞自主品牌不搞自主设计，这是政企不分的表现。
　　合资企业的外方绝对不会做削弱自己品牌的事。在合资企业中搞自主品牌？不可能！口头上答应，实质上实现不了。如果国家没有一个强制的文件出台，产业政策执行不了。现在合资品牌除东风保留外，合资企业都用的外国品牌，要求在合资企业中搞自主品牌的，有可能违背合资合同。
　　国际采购才起步，如果整车大批量出口到发展中国家，其产业结构就要调整，而发达国家的制造业都是赚钱的行业，它们不可能放手。提高品牌形象是一个长时间的战略问题。今年奇瑞销量增长将达100%以上，吉利和夏利都可增长40%。这就是自主品牌的作用，而合资企业成本降不下来，导致其市场占有率大幅度下降，只能用新产品补充。千万不能把降价、低价格与市场占有率提高看成是品牌形象的提高，靠降价占领市场只能说是产品竞争力提高。另外，自主品牌的技术标准要向国际惯例靠拢。急需要搞自主品牌的是零部件出口，目前大多是套牌，自主品牌零部件的建设，比整车自主品牌的建设还要急迫，否则的话，中国就永远是用最低的价格被别人盘剥。

　　中国汽车消费信贷比例将达40%
　　魏德明　上汽通用汽车金融公司总经理
　　上汽通用金融对于未来汽车消费市场的预期是一种增长上升趋势，预计车辆销售年递增率将达到20%。目前我国已经是全球第三大汽车市场，年末可能超过日本，成为全球第二，而消费信贷预计比例将在5-10年内增长到40%。
　　目前，我们在二手车金融方面还比较谨慎，主要原因是二手车市场不发达，私下交易远多于经销商操作，二手车融资中最重要的问题——车辆最终属性的确定，有可能导致评估信用难以保证。
汽车金融公司最大的问题在于融资渠道的限制和大额贷款上限。此外，全国征信系统比较缺乏，一些商业银行征信系统联网，金融公司也希望我们能够尽早加入全国征信系统，得到信用数据。
车辆担保一直很难解决，很多城市不能进行车辆抵押登记，导致零售抵押业务不能开展。汽车金融公司非常希望得到银行同业市场的准入权，也希望有机会使用银行间的债券市场，同时希望消费者有大额贷款，这样增资问题会得到缓解。

　　没有三十万产量的小企业会死掉
　　徐长明　国家信息中心经济预测部副主任
　　未来10年，我国车价仍有下降的空间与压力。到2009年，中产阶级具有买车能力，轿车市场将迎来新的黄金发展时期。2004年到2010年，轿车总需求将增加254万辆，汽车总需求增加350万辆。
　　轿车厂商应该把握几个趋势。第一，轿车竞争格局转变，汽车行业利润继续大幅走低，没有三四十万年产量的小企业将很难支撑下去。今年上半年，整个汽车行业利润率已经下降到4.12%，十五家重点企业的利润率也从2003年的8.7%下降到今年的3.93%，几大集团所占行业利润率不足一半。这种下降自然导致整个汽车产业结构的调整。第二，主导市场结构调整的动力，由政府调整转变为市场主导。通用要做中国第一；现代把中国作为实现2007年进入世界前五的战略点；本田在中国要达到80万的产能；丰田要在中国占10%；自主品牌奇瑞在崛起；大众要保住20%以上的市场地位就必须反击。市场主导力量在加大，产业结构调整是必然的趋势。第三，产品的选择开发必须要对准中国消费者的特征，必须明确细分市场。第四，成本控制是企业竞争成败的第一因素，包括投资模式与投资成本。采购成本、制造成本、销售与服务成本，整车厂商将进一步压低零部件采购价格，经销商网络布控成本必须降低。第五，获取竞争优势的手段必须是产品、营销、金融服务的综合运用。第六，高端品牌形象正在向正常状态回归，必然会产生传递性影响，未来有些厂商会为销量牺牲一些品牌形象，有些品牌面临重新定位的局面。
　　未来5年至10年，客车行业将发展为成为资源相对集中专业化水平更高的行业。同时，我国零部件企业有望成为世界零部件的制造中心。

　　零部件 商用车 打造自主品牌

　　东风汽车的“对标”是全球500强
　　柯郁喜　东风汽车有限公司零部件事业部市场技术部部长
　　在我国整个汽车行业发展过程中，我们认为必须加强政府的职责，促进行业协会义务工作的开展以及企业自身的努力，才能使汽车行业能够健康有序地发展。
　　在政府职责工作中，应该首先体现在加强行政执法力度上，尤其在环保、节能、安全、劳工保护和产权保护上更多体现政府的职责。
　　在行业协会义务工作中，企业在获取需要的信息当中是有很大困难的，协会在这些方面应做些工作，使企业在协会信息平台上获得更多的信息和更广泛的渠道资源。同时，在行业规范方面，协会还应多给企业做些工作，这其中技术标准、规范管理、“对标（benchmarking标杆管理）”尤为重要。目前，在我们国家的“对标”工作中，东风汽车的“对标”算是比较高的，但同国外世界级大公司来比，我们还有很大差距。但是我们企业希望通过和协会的共同努力，在最短的时间内缩短这个差距，希望协会在这方面能给企业更多的帮助；在行业提升方面，我们希望在促进企业技术、效率的提升方面多协助企业做一些事情。在同国外企业交流过程中，我们体会到，国外的协会能够给予企业的帮助是非常丰富的，尤其在效率提升方面，一些国外协会专门有一些帮助提高效率的协会，为企业提供提高生产效率的办法和培训以及相关信息和数据，这使企业在“对标”及治理一些问题时，能够有很好的参考数据和坐标系，对企业提高生产效率有很大帮助。
　　东风汽车的目标是进入全球500强，要主动融入国际，就要选择世界级的“对标”对象。“对标”对象非常关键，“对标(benchmarking标杆管理)”，其基本思想是通过规范且连续的比较分析。所以选一个企业来“对标”，然后和他的经营观念、经营效果对比分析，并采取对策、措施来跟进，使我们的企业能够有更好的发展。

　　汽车零部件出口存在巨大商机
　　沈宁吾　中国汽车工业协会 副秘书长
　　目前，我国汽车零部件企业基本上摆脱了过去那种“数量多，规模小，质量差”的格局，制造水平明显提高，全面形成了为国内整车厂供货配套的能力和体系。部分企业已经具备自主开发和系统供货的能力，开拓了海外市场，进入了国际采购体系，出口量逐年增长。当前，外商投资我国汽车零部件力度继续增强，他们掌握着部分关键零部件产品的核心技术和配套市场，这一形势对我国成长中的零部件企业有很大的竞争力。
　　“十一五”期间，我国零部件行业将重点规划。首先，汽车零部件是我国汽车出口的主要组成部分，通过结合发改委十一五汽车产业规划纲要精神，协会拟向商务部建议到2010年的零部件出口目标为350-400亿美元；第二，以2004年出口发动机和零部件出口额61.3亿美元为基数，按每年35%的递增率简单计算，到2010年的总出口额将达到400亿美元；如按35%的速度递增，到了2008年以后的出口增量将会很大，每年将递增100亿美元。

　　民营零部件企业会脱颖而出
　　李赞峰　机械工业部汽车工业规划设计研究院院长
　　目前中国汽车零部件产业三种典型的配套模式同时存在。第一种是欧美“水平分工，自主发展”模式已经陆续进入中国；第二种是日韩“双向垄断”模式有步骤、有计划地渗透进中国，并随着日韩系整车的发展而逐渐清晰；第三种围绕中国自主品牌整车而形成的配套体系。目前阶段这类配套体系的特征尚不清晰；一方面国有企业原有的“纵向一体化”模式依然存在，另一方面内资民营企业OEM配套处于不稳定的“游离”状态，此外在高端零部件OEM配套领域与外资进行了大量的合资合作，还有欧美和日韩模式的色彩。
　　随着竞争加剧，企业的利润也会在不同企业间不均衡地分布，在一些优秀企业依然可以获得高利润的同时，另外一些企业则会陷入经营困境，并最终被并购或淘汰。短时间内，外资仍将是我国汽车零部件产业的主导力量，尤其在乘用车高端零部件领域更是如此。同时，我国部分民营企业会脱颖而出。目前，民营汽车零部件企业取得了长足进步，不但在国内市场发展迅速，在国际市场也取得了领人瞩目的成绩，在一些零部件领域已经具有明显的竞争优势，部分民营零部件企业已经成功进入国际市场。民营汽车零部件企业将成为我国汽车零部件行业的一支重要的力量。

　　零部件汽车电子平台在未来大有用武之地
　　何泽民 跃进汽车集团公司博士
　　现代汽车技术发展重要方面是安全环保和节能。世界各国汽车工业都围绕三个方面开展大量的研发工作。要发展这三个方向，关键在于建设汽车电子平台，因此，中国汽车电子产业首先围绕这三个方面开拓自己的产品。这是中国汽车工业面临的不可回避的问题，当务之急是降低燃油消耗，提高汽车效率。汽车电子平台在控制能耗、提高效率、降低排气污染方面大有用武之地。
　　要形成自我开发能力，就应该在建立自己的汽车电子平台和现代机械平台，并使之相互密切结合，为此必须培养一批既懂电子技术和有懂机械设计的机电一体化复合人才，形成一批有综合实力的开发队伍，研发重点也应该是汽车控制电子技术及其系统。
　　目前，中国许多电子企业和家电企业都希望投资汽车电子，甚至不惜投入巨资开发电子产品。要克服对汽车控制电子的畏难情绪，想要真正形成中国汽车电子产业，就必须建立发动机控制技术，发动机可变控制技术，底盘控制技术等与汽车本身密切相关的电子平台。现代汽车是高度机电一体化的产品，电子平台是它的核心，同时机械系统也是必不可少的，电子机械的精密性和可靠性都是至关重要的。

　　柴油化是国产车的当务之急
　　付于武　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长
　　在未来20年内，汽车动力还将以汽油机和柴油机为主。燃油技术仍将是汽车动力的主导作用，这种趋势和方向是不会变的。虽然大家都在提倡多种技术，提倡混合动力，提倡电动技术，但近20年汽车燃油技术，仍将是主导位置。那么燃油技术从节能、排放和环保的角度来看，毫无疑问柴油机是最佳选择。所以，在欧洲有50%的轿车是柴油机，在美国也正推广应用柴油技术，这是不可逆转的发展趋势。但非常遗憾的就是我们国家的小型柴油机技术远远跟不上欧洲国家的发展水平。在轿车的柴油机技术上，如果把合资企业的小型柴油机技术除外，那我国的小型柴油机技术基本就是零。所以，中国汽车在未来的一段时间内如何实现柴油化是我们全行业重要的任务。

　　节能是客车发展的主旋律
　　佘振清　中国客车统计信息网首席分析师
　　据统计，2004年全世界大中型客车的产量总计241678辆，其中产量在5000辆以上的国家有9个，中国以78712辆排在首位，占世界总产量的33%。
　　2004年中国客车行业所取得的这些成就基本上是本土市场不断扩张的结果，因此，虽然我们占的比例很高，但还不足以成为世界客车的生产制造中心。要想成为世界客车制造中心必须具备三个前提：一是客车品牌要在世界范围内得到广泛认可，二是客车企业要具有较强的竞争实力，三是客车产品具有比较明显的特点。从发展形势来看，中国的客车行业在保持高速增长的同时，正在世界范围内提升自己的影响力。未来的5年至10年中国将成为世界的客车制造中心。
　　《节能中长期发展规划》将开发节油汽车列入节约能源的重点领域，指出：“未来用油增长最快的是机动车”，“最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车”。开发节油客车是一项系统工程，需要方方面面的共同努力才能取得较高的成效，未来的5年至10年，由于汽车数量猛增，石油在全球范围内越来越稀缺，客车的节油性能必将受到空前的关注，开发节油客车将成为客车行业的发展潮流。