苗圩：把握产业跨界融合特征　协调统筹推进智能网联汽车发展

2021-05-28 13:32

编前：

在风起云涌的“新四化”浪潮中，拥有百年积淀的汽车产业正不可抗拒地被重塑。传统车企不遗余力地奋力转型，跨界新势力义无反顾地参与其中，为汽车产业这条“百年重塑”赛道倍添动力和可能。中国，正以颇具潜力的成长性和竞争力，成为全球汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化创新的先锋之地。

日前，《中国汽车报》社总编辑桂俊松就新时代中国汽车产业的转型升级问题，深度访谈了全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩。作为曾经的汽车央企“掌舵人”，后又担任工业和信息化部党组书记、部长，苗圩对汽车行业再熟悉不过，多年来，他也始终不遗余力地关注与支持汽车产业的转型发展。这次访谈，苗圩以智能网联为中心，全面阐述了他对产业格局重塑下中国汽车产业机遇的所看、所思、所想。

 

“我国汽车产业转型升级成效明显，‘十四五’时期应当充分发挥人民群众收入增长的红利优势、市场优势、制度优势，攻坚克难，坚持电动化、智能化的战略方向，为建设汽车强国而努力。”

桂俊松：汽车工业的强盛承载着哪些特殊意义？您对未来中国汽车市场整体走向有何判断？

苗圩：汽车在很多国家是国民经济支柱产业，具有产业链条长、社会涉及面广、全球化程度高等特点。在我国，汽车工业还承载着建设制造强国的使命和中华民族伟大复兴的梦想。

经过近70年的努力，我国已经建成全球规模最大、品类齐全、配套完整的汽车工业体系，成为全球汽车产销第一大国。预计未来几年汽车年产销量有可能稳定在2500万辆左右，从中长期看，中国汽车市场依然有相当大的增长空间。

桂俊松：今年是“十四五”开局之年，站在开局的关键节点，您如何看待汽车产业的新动向、新变化？

苗圩：近年来，我国汽车产业转型升级成效明显，产生了许多新变化，主要体现在四个方面：

一是新能源汽车市场迅速扩大。早在2014年，习近平总书记在视察上汽集团时就强调，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”在政策持续支持和行业共同努力下，我国新能源汽车产业经过多年培育，终于进入从单纯的政策驱动到政策与市场双重驱动阶段，市场迅速扩大。新能源汽车销量连续3年超过100万辆，连续6年位居全球第一，2020年销量更是达到136.7万辆，同比增长10.9%，市场渗透率提高至5.4%。可以说，中国新能源汽车产业已经进入高速增长通道。

二是汽车产业链供应链持续完善。整车产业的发展极大带动了汽车零部件配套体系的发展。跨国汽车企业进入中国，带来了成熟的配套体系，博世、德尔福、日本电装等跨国零部件巨头早已扎根中国；同时，这些年吉利、长城、比亚迪等自主品牌的发展，也带动了一大批本土零部件企业的崛起，特别是在发动机、变速器等关键总成和零部件领域取得突破；随着中国汽车产业向电动化、智能化方面的转型，宁德时代、地平线等一批新的“三电”及车规级软硬件企业也崭露头角，呈现出良好发展态势。以上三重因素叠加，使我国汽车产业链不断升级、完善，并深度融入全球产业链供应链体系，成为全球最重要的汽车零部件生产和供应基地之一。

三是产业价值链加快向高端迈进。我国汽车企业持续加大研发投入，增加产品科技含量，附加值得到显著提高。上汽、吉利、比亚迪、长城等不少汽车企业的年度研发投入占营业收入比例达到3.5%左右，造车新势力的研发投入占营收比例更是达到了两位数以上。近年来，我国自主品牌汽车价格区间逐步实现从10万~15万元向15万~25万元高端发展，企业的品牌知名度、美誉度也在不断提升。上汽、一汽、东风、广汽等国有企业，以及吉利、比亚迪等民营企业作为传统企业的代表，通过新能源汽车切入高端市场，纷纷推出旗下高端品牌，加快品牌向上发展。

四是产业发展更加自信开放。2018年我国取消了专用车、新能源汽车外资投资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制。按照我国已公布的时间表，到2022年所有对外资汽车企业准入的股比限制和合资企业的数量限制将全部取消，这意味着我国汽车行业将实现完全对外开放。在这个过程中，国际知名企业将不断加大在华投资合作，有效推动我国产业链的完善与提升，促进技术进步。这一开放举措也促使一批中国本土企业在有限的时间内把自主品牌做上去，从而重塑产业格局。

综上，“十四五”时期是我国汽车产业转型升级、高质量发展的关键时期，我们应当充分发挥城乡居民收入增长的红利优势、市场优势、制度优势，攻坚克难，坚持电动化、智能化的战略方向，为建设汽车强国而努力。

“全球智能网联汽车产业进入商业化前期阶段，我国整体与国际先进水平‘并跑’，在网联终端和基础设施建设等方面实现‘领跑’，但也存在部分核心技术缺失、法规政策稍显滞后等问题。”

桂俊松：几年前您就提出，要把智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要方向。您是如何作出这一判断的？

苗圩：习近平总书记去年在一汽视察时强调，“现在，国际上汽车制造业竞争很激烈，信息化、智能化等趋势不断发展，对我们来讲有危有机，危中有机。”这说明，最高层对中国汽车的转型升级方向有着战略高度的认知。

总的判断，智能网联汽车是汽车产业诞生百年来的一场重大变革，代表着汽车与交通出行领域智能化、网联化发展的方向。过去几年，美、日、德等国主要汽车企业纷纷把目光投向智能网联汽车，我国一批汽车企业也差不多同时起步，明确将智能网联汽车作为汽车产业创新发展的突破口。这充分说明，智能网联是汽车产业转型升级的方向，同时也是一个全球性趋势。

从市场层面看，这样的转型趋势得到了消费者的追捧和市场的认可。数据显示：2020年在乘用车销量不增反降的背景下，中国智能网联乘用车逆势大幅上涨，智能网联乘用车（L2级）市场销量为303.2万辆，同比增长107%，在新车型中占比已达15%左右。有预测称，到2025年我国PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车销量占当年总销量的比例将超过50%。

综合来看，全球智能网联汽车产业已进入商业化前期阶段，我国汽车行业整体上与国际先进水平“并跑”，在网联终端和基础设施建设等方面实现“领跑”，但也存在部分核心技术缺失、法规政策稍显滞后等问题，需要把握产业跨界融合特征，协调各方统筹推进智能网联汽车发展。

桂俊松：您认为，智能网联汽车的“中国方案”若要实现突围成为世界领先，还有哪些关键节点、“卡脖子”问题需要突破？

苗圩：随着智能网联汽车的发展，的确有一些重大的产品和技术创新问题需要关注。这些问题，既有汽车产业智能网联化发展提出的新课题，也有长期以来中国工业和信息化领域的短板。主要表现在以下几个方面：

一是芯片。我一直强调，电子信息产业在关注信息通信设备和手机芯片的同时，应该关注车用芯片，包括车规级通用芯片和专用芯片，部署集成电路发展时必须统筹兼顾。虽然车规级芯片在工艺上不一定像手机那样要求那么高，但也有它的复杂性，必须经过专门认证，特别是在高低温、震动、抗电磁波干扰、一致性、寿命等多方面都有特殊要求。

二是操作系统。中国汽车市场这么大，不能没有自己的操作系统，打造自主可控、开源开放的汽车操作系统势在必行。要通过市场机制，在竞争当中去寻找和挖掘有潜力的企业。同时我也认为，这个操作系统应该是开源的、开放的，至于究竟谁能肩负起“中国自有操作系统”的担子，还得“让子弹飞一会儿”，通过竞争合作形成行业共识。

三是计算平台。随着域控制器集中控制成为发展趋势，车载的智能计算基础平台正受到国内外相关企业和研究机构的高度关注，软硬件协同平台日益成为未来产业竞争的新焦点。这将打破原有垂直化封闭的产业配套体系，横向打通跨行业融合交叉领域，推动形成新的产业生态系统。

当然，“卡脖子”技术除了上述还有很多，比如关键零部件、关键材料、制造工艺等，这些领域也是我们的传统劣势，亟待突破。举个例子，我关注到特斯拉有一个新工艺技术——压铸车身，采用了铝压铸机设备。虽然只做到车尾部而非全车身，但采用这种工艺后，可以显著减少零部件数量和车重。这可能代表了汽车生产工艺的一种革命性方向，值得关注。

可喜的是，目前有很多中国企业都在朝此方向努力，其中华为是值得关注的一个。我们看到，这两年，华为在手机业务受阻的情况下，汽车业务正成为它最重要的一个突破方向。在刚刚过去的上海车展上，大家也能看出这一点。

“我国发展智能网联汽车的最大特点和优势在于‘车路协同’。一是要抓好智能网联汽车开发，二是要抓好车联网建设。这两者之间有交集，但也各有侧重。”

桂俊松：在您看来，在中国汽车工业的转型升级中，智能网联汽车的核心价值体现在哪里？换句话说，在中国发展智能网联汽车有哪些不可复制的特殊优势？

苗圩：可以说，在智能网联汽车的发展上，中国有美国、欧盟这些传统汽车大国所不具备的特殊优势。我认为，其中最大特点和优势就在于“车路协同”：除了追求汽车本身的“单车智能”外，更追求建设智慧化的道路、智慧化的新型基础设施，通过车路之间的协同配合来实现智能化发展的目的。而要真正做到车路协同，一是要抓好智能网联汽车开发，二是要抓好车联网建设。这两者之间有交集，但也各有侧重。车联网方面侧重路，智能网联汽车方面则侧重车。

与美国推广的全球统一公路智能化标准DSRC不同的是，我们在公路上推行的是基于5G的V2X标准，这需要交通运输部、工业和信息化部等多部门的协同联动，最终实现车路协同。目前中国的5G技术优势很明显，标准和专利技术在全球也处于领先水平，无论是从行业利益还是从国家利益角度看，力推V2X标准，都有助于中国标准在全球实现引领。

基于此，2015年以来，工信部先后批复了天津（西青）、重庆（两江新区）、湖南（长沙）、江苏（无锡）4个国家级车联网先导区，不断推进以国家级车联网先导区为载体，城市级规模化示范应用相互促进的体系。各地积极开展智能网联汽车示范应用，包含园区、港口、矿山等特定的区域以及接驳、环卫、物流配送等特定场景应用。无锡市率先将大量红绿灯交通设施都进行了数字化改造，北京市在亦庄经济技术开发区也启动了高级别自动驾驶示范区的建设。统筹车、路、云、网、图等要素资源，部署通信网络设施、路侧感知和交通基础设施支撑L4级自动驾驶出租车、智能网联公交车、自主代客泊车等高级别应用场景。

总之，在智能网联汽车发展方面，我们既有大规模的汽车市场优势，也有雄厚的信息技术和网络通信实力优势，只要坚定正确方向，集中力量办大事，脚踏实地做下去，就有很大希望实现全球引领。我国汽车行业、信息通讯行业企业要充分发挥各自优势，开展跨行业合作和协同创新，实现合作双赢。在转型和竞争中，“得标准者一定得天下”，这就是中国力推智能网联汽车、力推车路协同、力推V2X标准的意义所在。

“将汽车行业的深度变革表述为‘软件定义汽车’并不准确。更准确地说是建立在智能化基础上的软硬件协同，来共同定义未来的汽车产品。这正在推动汽车行业更加深刻地理解‘以用户为中心’的重要性。”

桂俊松：当下汽车行业流行一种观点：汽车产品正在进入软件定义功能、数据驱动设计的新阶段。您怎么评价这个判断？

苗圩：严格地说，将汽车行业的深度变革表述为“软件定义汽车”并不准确。更准确地说，是建立在智能化基础上的软硬件协同，来共同定义未来的汽车产品。

未来的软件都是通过无线的形式下载，执行了数十年的汽车产品通讯协议——CAN总线通讯标准已经被特斯拉打破，因为它已经不能满足智能网联汽车大量数据快速处理的要求。所以用无线通讯5G的方式实现车内通讯，比如车门到主控、制动到主控、发动机到主控，过去用线来连接，现在通过信号就可以实现连接和传递。对传统汽车产业来说，这是一场革命性的变化。

从另一个角度来看，将汽车领域最大的增量变化单独提出来，也反映了汽车行业变革的边际价值。

一方面是技术大革新，以及在此基础上衍生出来的一系列产品开发流程及理念的颠覆式变化。随着汽车电动化、网联化、智能化发展，传统的汽车电子电气架构正在发生革命性变化，原来是分布式架构，现在转向了软硬一体化的集中式架构，这可以更好地支撑基于软件的智能网联汽车功能升级。过去，传统汽车靠“两年一改脸、四年一换型”，也就是通过内外部造型的变化来吸引客户关注、促进产品销售的商业模式日渐式微；现在，通过软件定义汽车可以最大限度满足个性化需求，形成“千车千面”的新发展模式。

另一方面是价值迁移，以及由此带来的营销与服务模式的巨大变化。这在以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力方面表现得非常明显。我们看到一系列的趋势性变化正在到来：汽车的硬件收入和利润占比逐步降低，软件收入和利润占比有望大幅增加，培育软件和数据服务将获得更多收益。据有关机构预测，整车系统中软件收入占比将从现在的15%左右上升到60%以上。同样的成本投入，软件业务的利润空间很大程度上取决于用户数量，庞大的客户群能够进一步支撑其盈利模式向价值链后端转移。针对用户使用中的“痛点”，提供针对性解决方案，例如对无意识违法（超速、闯禁行、乱停车被罚款）等进行提示等。

桂俊松：软件定义汽车，打破的不仅是产业的边际，被誉为“零边际成本”的软件赋能汽车后，也为智能网联汽车在盈利模式上开创了新的方式。

苗圩：是的，包括特斯拉等一些造车新势力，开创了一个新的盈利模式，也就是说除了整车销售外，通过软件来实现收益。换句话说，卖硬件（卖车）只赚一次钱，而且硬件成本高，盈利空间相对有限。但卖软件可以赚n次钱，软件除了卖还可以租，按月租付费。这都是软件定义汽车后催生的新模式。

桂俊松：这是否意味着，在汽车产品设计、生产乃至销售的整个链条上，既往的规律和方法将被打破、重塑？

苗圩：随着时间推移,我们也能看到，这些造车新势力的发展理念、设计思路确实和传统车企有很大不同。他们将汽车从分散控制向集中控制转化。在以电动化、智能网联化为核心切入点颠覆传统汽车产业的同时，造车新势力也在重新定义汽车标准。比如，续驶里程成为衡量新能源汽车（电动汽车）的重要指标之一，算力成为衡量自动驾驶能力的重要指标之一。也就是说，需要比服务器还要快的运算速度，才能跟上这些不断升级的数据、分析、决策、判断、执行。这些革命性的变化，已经到来。

软硬件协同，正在推动汽车行业更加深刻地理解“以用户为中心”的重要性。以数据、软件和服务为纽带，车企和用户之间的关系可以从过去的一锤子买卖转变为可持续的合作关系。

当然，真正地做到“软硬”协同，需要探索产业链上更加和谐、密切的协同关系。这层关系并不是简单的谁一定占主导、谁必须服从谁，而是真正地以满足市场需求和技术需求为出发点，不是一味地强势驾驭。

“每一次重大技术革命，都会催生原有的产业结构由稳定走向不稳定，进一步分化重组、跨界融合。电动智能化浪潮冲击的全球汽车业正在经历这样的阶段。”

桂俊松：当前，汽车产业的跨界融合趋势愈加明显。科技、能源、通讯企业纷纷介入，从不同角度和汽车企业展开合作。您怎么看待这种现象？

苗圩：产业的分工从来都是相对的，产业链、产业生态之间的联系又是必然的。在不同的技术水平和发展阶段，会产生不同的产业组合。每一次重大技术革命，都会催生原有的产业结构由稳定走向不稳定，进一步分化重组、跨界融合。电动智能化浪潮冲击的全球汽车业正在经历这样的阶段。

换一个角度我们也可以这么理解：信息化浪潮正在改写所有行业，不过目前正好聚焦到了汽车上。这既是汽车行业的变革，也是信息产业、能源产业的变革，再加上资本的因素，更是将各行各业联系到了一起，形成了共同的驱动力量，相互赋能，势不可挡。我认为，单单汽车行业的变革，是形成不了这么大声势的。具体地说——

从产品看，随着智能网联汽车的发展，汽车产品不再是简单的出行工具，汽车产品正在重新定义。智能计算平台，汽车远程升级技术（OTA）以及5G技术的应用，对技术研发提出新的更高要求。

从行业看，汽车百年形成的原有分工模式正在被颠覆。汽车与信息通信、互联网领域的跨界融合正在兴起，大部分传统整车企业对这些新的细分专业领域还不够熟悉，迫切需要更新观念、转变思路，主动适应这一百年未有之大变局，在新发展格局中找准企业的定位。

与此同时，随着产品形态、分工模式变化，车辆、基础设施、运营平台之间将智能互联和互联共享。一方面，汽车正在从一个交通运载的工具延伸成为大型移动智能终端和数据的空间，并逐渐成为支撑构建智能交通、智慧城市的关键要素，成为4个轮子上的数据中心；另一方面，汽车不仅是传统能源的消耗品，也可以作为存储和消纳可再生能源的重要载体。于是，汽车与交通、能源的紧密融合发展、更迭也交织在了一起。

当然，当大家都在朝着一条路狂奔的时候，差异化是企业在应对竞争时一定要注意的，别人有别人的打法，我们有我们的打法，一味跟着别人学，超不过别人。

桂俊松：您认为，方兴未艾、势不可挡的跨界融合，对汽车产业发展来说将产生怎样的影响？

苗圩：跨界融合发展势必会推动传统车企转型升级，“浴火重生、凤凰涅槃”；也会“大浪淘沙、优胜劣汰”，成就一批“造车新势力”。这是百年汽车工业真正发生的革命性变化，中国汽车工业要抓住这个机遇，实现后来者居上。一些觉悟比较早、行动比较快的传统车企，可能会在转型中脱颖而出。虽然谁能取得成功要经过市场检验，但肯定的是，如果不主动转型，是没有出路的。

当然，在这个过程中，政府应根据市场和行业需求，维护公平竞争的市场秩序，营造对各种市场主体一视同仁的政策环境，引导支持跨界融合发展。在推进过程中，需要充分发挥企业的主体作用，同时要求地方政府准确把握职能定位，不可越俎代疱，代替企业做投资决策，甚至搞地方保护。我认为，政府、产学研各方面各司其职，协同发力，抓住机遇，转型发展，建设汽车强国的世纪梦想一定能够实现！