以下为会议实录：

　　徐长明：各位领导、各位嘉宾大家下午好，很高兴今天和大家一起交流一下对零部件的看法。我今天想从三个方面跟大家做一下交流。

　　第一：机遇，第二：挑战、第三：对策。

　　从机遇角度来看，我们的自主品牌有三个方面的机遇，第一是市场快速发展带来的机遇，这是最大的机遇。二、自主品牌整车的比较带来的机遇。第三，全球金融危机带来的机遇。主要是三个方面。

　　我们先看看市场发展带来的机遇。市场有两个，一个是国内市场、一个是我们的出口。从国内市场来看，我们判断从现在到2020年商用车保持大概9%到10%的增长速度。这个判断有三个依据，第一个依据是未来10年我们的经济保持比较快的发展，初步预计GDP年均增长率还能维持9%左右，GDP这么快的增长来源于两个动力，一个是工业化，我们正处在工业化的中期。另外，来自于城市化，所谓的城市化是城镇人口占全国总陈口的比例。我们过去这几年城市化平均每年提高1个百分点，06年43.9%，现在是46%左右，估计到2020年会提升到60%。农民进城以后，生产效率会提高，一个农民在土地一年的产值1万，汽车产业的人均产值是30万，这样拉动了经济的增长。

　　第二，在未来10多年的时间内，我们的运输强度还会比较高。所谓的运输强度指的是单位GDP所对应的货运量。这个强度主要来自于两个原因，一个是资源的分布还有产业结构，我国的资源分布不均匀，这样运输的强度越高。左边是代表07年我国煤炭在东、中西三个地区的分布，煤炭产量的86%在中部和西部，东部地区只占14%，当我们钢材的产量东部地区占68.5%，所以我们不得不把煤从西部运到东部去，再把钢炼成了以后运到西部，导致了我们的运输强度比较高。

　　另外，跟现阶段我们的产业结构有关系。一个国家的经济发展如果是处在靠一产和二产，特别是好二产拉动经济增长的时候，运输强度比较高，一旦我们的经济发展进入到比较高的水平，主要靠第三产业来拉动的时候，运输就低了，只有工业化建筑业这些地方是需要大量的运输的。所以我们现在第二产业的比重占50%，未来几年之内也很难改变。我们一直在喊要靠第三产业来拉动经济增长，实际上从2002年以来，第三产业比重是逐年下降的，而第二产业的比重是逐年提升的。只要有GDP的快速发展，就会有货运量的产生。

　　第三，我们有五种运输方式、铁路、公路、航空、管道、水运。我们横向代表的是要求运输的时间短，右上角是要求时间也短。单位体积价值量也高的是航空运输，左下角的铁路和水运主要运大吨的物资、煤炭、粮食等等。中间的量大面广的主要是公路运输，像家电、食品、水果等。这些都是靠公路运输。我国做了7918工程的国家高速公路网的规划，这个规划建成之后我们的公路网的密度大概跟美国现在的水平是一样的。建成之后，我们一共是建7918，7是从北京出发的，9是18条东西横向，一共18万公里，加起来是非常庞大的。这使得我们公路运输的竞争力会提高得比较快。这样我们说经济发展就能够带来货运量的快速增长。这个增长很大部分会由公路运输分担，导致我们的商用车的需求会有一个比较快的发展。

　　国内市场还有一个乘用车，乘用车市场我们判断2020年的增长速度更快，它大概相当于GDP增长的1.5倍左右，如果GDP年均10%，乘用车是年均15%。这个判断主要是由R值也就是车架相当于人均GDP的倍数，这个倍数达到3左右的时候是一个国家大规模普及汽车的时候，那汽车先导国家都证明了这一点，我们用韩国和日本的情况说明。日本是在60年代初期达到了3R值，韩国是在80年代的中前期达到了3。达到了这个值以后，千人汽车保有量就开始迅速提升。

　　我们国家的先导地区也一样，北、上、广、深，基本上在2000年左右，R值达到了3左右，从这个基点上开始快速发展。先导国家和我们汽车发展的先导地区都遵从了这样的规律，我们有理由认为我国未来的发展全国范围内会遵从R值，今年我们会达到R值3左右，所以基本上从今年开始，当达到了R3左右的时候，千人保有量大概在15辆到20辆，一直持续到以后保持快速的发展。日本从65年到73年年均增长22.2%，韩国是年均增长20%都是速度很快。我国的速度会略低一些，但我们的时间会更长一些，主要是我们收入的梯次性很明显。总的来讲，未来十几年的时间内，我们的乘用车国内市场也会保持比较快的发展，这是从国内市场来说，从出口角度来说，应该说也是比较快的时期。这张图是我们过去这几年，03到07年连续五年出口翻倍地增长，每年接近100%，是这样一个速度。今年下半年金融危机以来出口下降，去年全年只有11%，今年上半年出口下降了58%，出口大幅度下降。一般来讲，出口我们改革开放前20年是机电轻纺产品出口比较多。这跟我们的工业化初期是对应的。2002年我们进入到重化工业化阶段以后，这个时期这些产业开始有竞争力，我们汽车行业是在这样的背景下快速成长。未来汽车企业的国际竞争力会越来越强。

　　未来我们判断应该还是会比较快。零部件的出口现在规模也相当庞大了。2007年我们的零部件出口排全球第四位，295亿美元，第一位是美国，第二位是日本、第三位是德国，第四位是我们。但我们的增长率比他们快很多，我们年均增长是37.5%，这些国家前几名年均增长6%到7%。

　　未来汽车出口还是保持比较快的增长。原因有这几个：

　　第一，国内的大市场对汽车出口会有强有力的支撑。我们研究了全世界所有的汽车大国，基本上是可逆的情况。只要是汽车强国都是出口大国，小国很难成为汽车强国，也不可能成为汽车大国。因为汽车需要规模化的产业来支撑，只有做到规模了，才能做到质量是好的，价格有竞争力。

　　第二，我们产品的竞争优势主要体现在低成本、低价位。现在全世界发展最快的市场都是价格敏感度高的国家。全世界60亿人口，发达国家加在一起大概是10亿人口多一点，80%为发展中国家，他们买车的价值取向跟中国消费者非常地接近，所以我们在中国消费得好的自主品牌的车在国际上同样有市场。

　　第三，自主品牌必须走国际化战略，这保持了我们未来的出口会保持快速的发展。

　　零部件的出口也会保持快速的发展。

　　第一，中国零部件产业竞争力在逐步提升。中国制造业的竞争力的提升是不争的事实了。现在全球的产业转移到中国非常多，现在一直到了装备制造业，下一步我们的汽车出口总有一天会成为世界第一。这

　　第二，成本竞争成为极为重要的竞争要素。现在跨国公司的压力来自于成本压力，兼并也是来自成本的压力，分离还是与来自这个。竞争压力的情况非常大，我们的成本优势非常明显。

　　第三，中国零部件正在逐步进入跨国公司的全球配套体系，现在基本上各大跨国公司都在中国有一个全球采购中心的分布，专门采购中国的制造产品。

　　第四整车出口要带动零部件，所以零部件的出口又比较好。出口是一个市场、国内市场快速发展，这两个导致整个的市场快速发展，这个快速发展为零部件提供了非常庞大的机会。

　　二、自主品牌的发展带来的机遇。

　　除了2004年和2008年基本上在30%以上的增长。未来还能够比较快。

　　第一，高成长率的市场为自主品牌提供了足够的发展空间。

　　而且我们国家经济发展的不均衡性使自主品牌也有很多的机会。这张图纵向代表的是人均GDP及越往下走，人均GDP越低。我们做了每一个省自主品牌在当地的份额。全国前几年都是25%，但在欠发达地区，自主品牌的占有率就越高。像在贵州占到自主品牌在贵州省销量的47.7%，我们经济发展的不均衡性是支持自主品牌有市场机遇的一个角度。

　　第二，自主品牌发展自身在做大量的努力。做了很多的产品研发、技术创新、管理创新、海外市场等的工作。我们每年看车展最近也在关注。我们可以看到奇瑞的研发产品确实已经非常地丰富了，而且也有一定的竞争力了。这是我们自主品牌企业自身在努力。自主品牌的市场份额最早主要在A00这个市场，就是QQ这个级别，我们的市场已经占了72%，自主品牌占了垄断的地位。A0级我们也是第一了。原来我们B级市场上基本上没有产品，现在也可以占到了13%。基本上我们可以看到，自主品牌正在从低端到高端逐步地提升竞争力。

　　而且我们的政策也为自主品牌的发展提供了比较好的外部环境。第一是鼓励自主创新的政策，另外去年出台的这几个政策都对自主品牌的发展提供了很好的机会。自主品牌的发展未来还有一个很好的前景。而自主品牌发展了以后，必然会带来自主零部件的发展。这张图是我们去年调查的数据，我们看日系企业大概60%采购的是中外合资的，还有29%的零部件来自外商独资，主要是这块。基本上不采购内资企业的零部件。但自主的整车企业，它采购的零部件按价值量计算52.8%是内资企业的零部件。所以我们说自主品牌零部件的发展对自主品牌整车的发展，对自主品牌的零部件有拉动作用。当然他们是相互支撑的了。

　　还有，全球金融危机带来的机遇，这使得我们必然是有一定的发展激励。我们现在吉利收购GSI等等，这是金融危机给我们带来的机遇。

　　二、我们谈一下挑战。我觉得有三个方面。

　　第一，我们的规模小、实力弱、研发能力严重不足。这我是调查国内7000多家企业的分布，我们说的民营企业和类似的企业，在销售收入在1亿元以下的企业，像民营企业占到了89%，这是非常大的。主要是亿元以下的。10亿元以上的基本上没有，规模是非常小的。我们最大的几个企业的零售额都不是一个零部件，而是很多的零部件加一起了。全球的跨国公司都是按美元计算的，电装300多个亿，博世也是如此。规模小了以后实力自然不够，我们零部件研发的投入严重不足。这是我们说中国汽车零部件的研发投入情况。左边这个图是我们国家信息中心做的一个全国7000多家企业的数据库，我们的研发费用投入增长速度是很快的。但我们研发投入占销售的比重太低了，占到了0.66%。博世公司占了10.2%，电装占12.8%等等。下面的数据是来自于英国劳工部的数据。我们起来是49.7亿，博世一个公司07年投入了27亿左右的资金。我们研发这一块的实力就不够，我们有一半以上的企业没有专利。

　　第二、激烈的竞争带来了成本压力。我们自主品牌的整车的零部件采购都在降低一部分的价格，这些企业虽然日系美系压得比较低，都每年也降价2%左右。整车要降低成本，零部件采购价格要降低。这个对我们零部件企业的压力非常大，连续从04年开始一直到现在，这么多年每年都在压低采购价格，这是一个压力。

　　另一方面我们的成本还在上升，土地的成本在上升，钢材的价格也在上涨。这对我们零部件企业来说非常地艰难。一方面原材料价格成本在上升，一方面采购价格在下降。我们必须要找到出路。

　　第三，政策标准发展过快带来了压力。我们的车本身的技术标准在提升，环保的标准一直在提升，车本身的技术标准也在提高，这种标准提高了以后，我们做了比较形象的体现。技术标准提得越高对自主零部件企业的压力越大。技术标准现在普遍来讲是比较低的。这是一个反向的关系。

　　三、对策。

　　零部件企业怎么样从现在开始提升，我们现在在这个位置，第一是规模比较小，第二是比较弱。怎么从又弱又小的地方，到又大又强。走这条路，是从小到大，从大到强。我觉得应该走这条路线，先把规模做起来，有了规模什么事都好办了，质量要过关，价格要有竞争力。沿着这条路走就可以保持产品的竞争优势，逐步地做到了大和强。这是一条战略思考。我觉得这条路是走不通的。零部件要求降价还要提高质量，这要靠规模。

　　最大是企业自身要努力，第二是要利用国际国内的两个市场。第三是政府要推动兼并重组。我觉得政府的重心放在了整车企业。但我本人来讲，零部件的企业整车更高级，但我们现在的重心放在了整车。零部件的企业政府也应该推动重组，给予必要的政策的支持。做强是一个考虑，先提升质量后提高性能。包括整车企业、零部件企业，特别是整车，大家对提高性能非常热衷，但对提高质量感觉比较艰难。实际上消费者买车，一个5万块钱的自主品牌的车，性能上、做工粗糙上都可以容忍，但不容忍天天坏，这说明质量不够。我觉得最高级的是把质量提升去，性能可以逐步地做，这样与消费者的需求匹配了起来。我觉得日本和韩国企业，后发国家走的基本上都是这条路。韩国现在包括日本很长一段时间之内，在技术上总是追随的战略，没在技术上投入大量的精力，但质量的控制是非常高的，我们整车企业和零部件企业都要对质量予以关注。这是我今天和大家交流的内容。

　　最有利的因素是高成长性，只要我们实施正确的对策和政策，我们一定能成长起一批强大的自主零部件企业。