冯飞：谢谢理事长，尊敬的各位来宾，非常高兴能够在这次论坛上做这个话题报告，金融危机一方面带来了创新，另一方面也带来某种程度的信念，在这样一个金融危机的情况下，我们来深入探讨如何应对措施，我们感觉很幸运，但是另外一个方面是感觉责任重大，今天的题目确实很有挑战性，特别对汽车产业的警示，我只能探讨一些个人粗浅的认识。

 

　　从金融危机的这样角度来看，这一轮全球性金融危机有三个新背景，跟1933年经济大萧条那一轮金融危机，有相当大的不同，我想这种新背景，主要体现三个方面，第一个方面是经济全球化。

 

　　经济全球化这样的背景就意味着在金融全球化条件下金融危机对各国的影响，深度是很大的，脱身是不可能的。刚才我们也讲了，虽然我们不是一个重灾区，但是总体上对中国的经济影响是很大的。07年我们的经济增速是13.9%，08年下降到9%，一年之内跌了4个百分点，在世界大的主要经济体当中，我们的降幅应该说是非常大的。所以这样就带来一个问题，就是说，无论是发展中国家还是发达国家，都不可能脱身，一旦金融危机发生初期，因为出口在国际上有比较大的生命力，像中国、印度和其他的国家，可能不会受到金融危机大的影响。但是，对于中国这种外向型经济，进出口占GDP的比例能够达到70%，这样的经济，不可能（从金融危机脱身）。

 

　　前几天刚刚到日本，他们对于金融危机非常重视。出口的问题是东亚国家共同的问题，金融危机之后，发达国家经济有没有结构性的变化？那么金融危机之后，这些东亚国家，可能要更多地关注东亚区域经济问题和区域一体化进程。

 

　　第二个背景是全球经济失衡的背景。这种失衡就包括虚拟经济和实体经济，也就是说金融上的虚拟经济在相当程度上脱离了实体经济的发展。第二个是消费与出口的失衡，最典型的国家就是美国，美国消费占经济比例高达70%，过度消费，超前消费。对于中国人来讲，私人消费只占经济的比例35%，是美国的一半。对于中国来讲，是出口重的国家。第三个经济失衡的的特点是全球分工。那么，这样一个大的经济失衡的背景跟1933年的全球金融危机是完全不同的。

 

　　最后一个背景是金融危机下金融与消费的关系日趋紧密，特别是像汽车、住宅这样的一些消费大宗产品，对于金融的依赖性是非常强的，因此金融危机对于消费的影响实际上来讲，更多是大宗消费品市场。石油等资源产品的金融特性是越来越强。去年7月11日全球的原油价格达到133美元每桶。

 

　　那么，这是三个大的背景。

 

　　再看金融危机发生后，主要金融机构的市值变化，从国际中看出来，原来是一个大型的，现在变成一型的，最典型的是花旗银行，五千五百多亿美元的市值，当时时07年二季度市值，到09年1月20日市值只有190亿。可以看出主要的金融机构市值大幅度缩水，而且这些金融机构不仅仅是美国金融机构，包括欧洲的，再加上金融机构的全球运作，这里面金融危机带来的冲击必然是影响到全球了。

 

　　那么面对这样一个流动性的紧缩，市值缩水，流动性紧缩这样一个背景，怎么样来应对，走出危机实现经济复兴，是各国政府应对当前危机中，所要考虑采取的各种措施。这些措施总结一下是综合性措施，对综合性措施，第一是考虑到需求的政策。1933年美国罗斯福政府进行干预，靠政府投资、积极的财政政策，这样一个应对危机的政策来应对危机带来的大的影响。

 

　　第二个是中国80年代，采取供给政策，所谓供给政策就是通过减税，放松管制，来增强微观经济体的活力，通过这样一个供给政策来应对衰退。减税政策应该说是有一定的时效的，有一定的政策时滞，中国这样的经济体，减税政策的效果显现需要12到16年。因此在这次应对危机的情况下，以需求政策为主，同时供给政策，通过减税来刺激微观经济体的发展。

 

　　第三个要考虑是要同时应对气候危机，实现绿色经济，应该是一个综合性政策。

 

　　那么，这个表我给出来了，有25个经济刺激方案。主要还是综合财政投资。中国政府四万多亿投资占GDP的比例是1.9%，而美国中央政府5000万亿的财政投资，占GDP的比例也是在1.9%。也就是说，中美政府在刺激经济的处理方面大致相当。

 

　　因为时间的关系我不展开多说了。

 

　　关键还是看政策投资构成，美国在做预算当中，09年总预算里面对绿色投资占GDP的比例，绿色投资占整个财政投资的比率大概在20%，也就是说实现绿色增长的比例是在20%左右。那么中国按照联合国的分类标准，中国绿色投资占的比例大致在30%，但是中国的绿色投资的领域主要是集中在铁路等公共交通领域，虽然是叫绿色投资，但是与美国发展新能源和节能新能源汽车为主的绿色投资，其内涵是不同的。欧盟的绿色投资比例是比较大。

 

　　这个图是与能源相关的刺激性支出，是09年2月18日，美国众议院通过的整个投资数额和结构，在能源领域的总投资是970亿美元，与节能和电动车相关的是60亿美元，还有智能电网110亿，能效及能源改造320亿，可再生能源310亿。

 

　　那么今后的市场预期，经济刺激的计划，想实现经济转型、实现绿色增长和绿色投资，那么其效果如何？各国经济是不是已经走出了低谷？这是一个比较新的问题。抛开中国来谈，美国、日本、欧洲、韩国，这些数据还是要环比之后来比，这个季度与上个季度来比，折成年增长率，国外的比较是这样做的。

 

　　从环比折年率来看，美国08年4季度是在负的5.04%的增幅，预计今年一季度是负的6.4%，二季度是负的1%，也就是说经济危机已经过了一个高峰，那么他们的政府说经济危机已经过去的言论，是基于这样一个数据，来得到这样的结论。

 

　　日本是去年四季度是在负13%，一季度是负11%，二季度是正的3.7%。当然，这是环比，要按同比来讲仍然是负的。

 

　　欧元区今年的二季度是负的4%，韩国的今年二季度是环比正9.3%，由此可以看出，世界主要经济体，最起码可以判断经济低谷已经过去了。

 

　　中国要折环比的话，我们二季度的折环比是正的14.1%，这是与一季度相比的话。

 

　　那么，未来的经济增长如何？大家都很关心，这是国际组织对主要的经济体做的分析。

 

　　那么对于美国来讲，今年可能还会出现负2.7%增长，尽管说环比出现好的变化，但是仍然是负增长，年底可能会出现1.7%的正增长。对于日本来说，今年是负的3%，明年是1%。国际形势有向好的表现，但是从它的增长机制上来看，仍然是以正的投资为主，内需的增长率还不强烈。就拿美国来讲，私人投资和私人消费对经济，上半年仍然是负的，所以主要经济体，美国、日本和欧洲经济复苏的过程中，又会出现W型。虽然会走出来一段时间，再回去，有这样一种担心。这种担心主要是基于第一条。内需的增长机制还没有形成，在这样一个背景下，考虑发展新兴产业，对于避免出现W型，是具有非常重要的意义的。

 

　　那么，出现这样一些好的情况，就有一些议论，包括国际组织，比如说IMF，特别是前一段时间出一个报告劝告主要国家政府，从市场中撤出，也就是说对经济的干预，对经济的投入，及时撤出，避免出现新的问题。

 

　　那么因此，在决策上，有很多的争论。这个可能带来的困难。这是美国的一个经济学家，诺贝尔奖获得者，他就跟我说，全球应对金融危机出现了三次陷阱，目前面临着第三次流动性陷阱，第一次出现在上世纪的30年代，即美国的经济大萧条，1933年到1937年间，罗斯福新政使得美国经济飞速发展，应对30年代的经济大萧条，罗斯福是用新政，但是远没有实现充分就业，在那个时候政策的制定者却不再为经济萧条担心，反而开始关心通胀，所以美联储采取了紧缩货币政策，罗斯福也转而努力去平衡政府预算，财政赤字，这样的政策转型使用美国经济再一次出现严重下滑，一直到二战以后才完全恢复。这是第一次流动性陷阱。

 

　　第二次是发生在90年代的日本，日本经济出现衰退，之后出现了局部的经济复苏，到了96年，经济增长接近3%的比较高的增速，这时候政策制定者开始将重心转向解决政策预算赤字，并提高税收，缩减开支。也就使说日本的经济再次走入危机。

 

　　那么，应该说克鲁格曼的这种观点，对各国政府政策制定起到非常不好的影响。目前各国政府还是坚持积极的财政政策，靠财政进一步推动经济增长，实现经济的复苏。

 

　　这些重要的变化之后，对世界经济的结构性变化更具有深远的意义，这些结构性的变化当然可以体现在许多方面，我只举三个结构性变化例子。

 

　　第一个变化是发达国家的制造业会不会带来复苏呢？这里面打一个问号，因为发达国家制造业的复兴不是简单的事情，但是制造业被各国重新重视恐怕是大势所趋，解决全球经济失衡、虚拟经济和实体经济失衡的问题，所以制造业被各国政府充分重视，近期可能会采取贸易保护措施，来保护各国的制造业，从中长期来看，可以发展新兴产业，特别是新能源、低碳技术、低碳产品、高技术产品实现制造业的复兴，这是第一个值得关注的结构。

 

　　第二个从消费和投资关系的调整来看，经济结构在另外一个方面的失衡，包括投资形态。美国家庭正在搞一个桥梁过程中，美国家庭负债太多的，负债消费，需要进行调整，但是这个调整周期估计可能要五到十年，那么这样一个调整会引起什么呢？就是储蓄的增加，同时增加消费。

 

　　实际上，日本85年广场协议之后，开始调整企业的布局，日本企业在调整周期差不多10年，要把结构给调整过来。美国这一次经济危机的调整，估计长的话可以达到10年的时间。

 

　　第三个结构性的变化，就是世界产业结构会发生一些变化，低碳经济会兴起，但这是一个长期的过程。那么体现在汽车工业上，就是新能源汽车，但这是一个长期的过程。

 

　　那么，这是世界，对于中国来讲，该怎么做？

 

　　2002年进入新一轮高增长周期以来，中国经济的一个的结构性特点是重化工业加速发展，以它为代表，重工业和轻工业调整发展，基本是在快4个百分点。但是在去年下半年，受金融危机的影响，这个格局的发展变了。这一轮经济的复苏，特别是六月份、七月份出现的经济复苏，在工业中，重工业开始发展新能源。这轮对中国经济的理解我想讲七个问题，就是中国经济为什么在2008年上半年出奇地好，其中一个重大的原因，在于能源和原材料价格的大幅度波动对整个经济运行，产生十分重要的影响，为什么这么讲呢？你看钢铁价格，能源的价格在去年7月11日是全球高峰。钢铁价格从去年3、4份出现暴涨，到了8、9月份，高峰，然后急跌。这种价格大幅度波动对下游企业产生的影响是什么呢？出现了超载运行。涨价的时候，由于担心价格进一步上涨，使得下游的用钢企业，以及经销企业出现超载的局面。去年底的时候到我们企业大区公司调查，公告钢铁价格当时处在很弱的地位，担心钢铁价格不受控。这样使上半年最终的钢铁需求、煤炭的价格是放大了上半年的增速。上半年出现了增长数据并不像真实的表现那么好，而下半年8月份钢铁价格暴跌，又使得下游企业出现减库情况，或者是去库情况，担心价格会进一步下跌，有一部分用钢企业出现减量亏损，这就使得下半年的经济秩序表现得不正常，使得我们上半年或者是去年的经济大幅波动。

 

　　我去年12月份做过一个调查，大概有500多个企业，正常的库存是3个亿，而那个时候库存水平只有1个亿。这种大的价格波动造成经济大动荡，从金融危机来看，整个经济增长现在是出现在起冷回暖，但是分行业情况，有的情况发展不好，特别像IT、电子行业，是有一些行业还远远低于平均水平。

 

　　那么从未来经济增长来看，2002年中国出现经济高速增长周期的一个很重要的特点，一个是重化工业加速发展的工业化周期。第二个是快速型产业和高增长产业，从几个角度来分析高增长产业和快速型产业的出现。

 

　　所谓快速型产业，中国经济增长的核心实际上是消费结构升级决定的，消费结构的升级决定了产业结构，产业结构的演进，决定了经济增长。

 

　　从八十年代到目前，这样一种增长逻辑，其性状非常清楚。如果把制造业排前五位的行业统计起来的话，对比消费结构，是具有很强的供应性。八十年代前五个增加值最高的行业，第一是纺织品，食品制造业、食品加工业、烟草加工业，与老百姓的吃和穿是分不开的。到九十年代老百姓的消费结构向“用”的方面伸展（像家电行业），对应的产业发生了变化。到目前这轮，新的制造业排前五位，第一是IT，第二是通讯设备制造业，钢铁业，交通运输设施制造业，对应着消费结构升级。这次对应的主要是住和行的消费结构升级。

 

　　那么，城市化也是一个影响产业结构的重要方面，还有经济全球化的大背景下，贸易也会影响产业结构。实际从人口的影响来讲，有三个影响因素：消费结构升级、城市化进程和外需，这三个因素影响的是快速性产业，影响的是汽车、影响的是房地产、影响的是基础性产业还有IT等等。这些产业如果再次细分，汽车产业算是基础产业，汽车产业的重要特点是产业链条长。如果把国民经济行业再细分，汽车它所带动的这些行业，加上汽车产业发展成一个高速增长产业群，那么从02年来，就是这些高增长产业群支撑着国民经济快速增长，汽车工业占GDP的比例是1.66%，这是2008年的数据，拉动系数是2.72，也就是说汽车工业及其带动的产业占GDP的比例是45%，房地产其带动的产业占GDP比例是11%，也就是说这几个大的产业对整个国民经济的恢复是非常重要的。

 

　　那么这样一个增长趋势在金融危机的背景下会不会变呢？很大的方面不会变，因为结构升级这个过程远没有结束，汽车工业的千人汽车保有量不到40辆，世界平均水平120辆。人均住房面积还有待改善，1年20亿平米的新落成的房屋。这样一种升级的过程不会变，这是长期性的因素。对于中国来讲，经受这样一个经济危机，我们自身也有自身的原因，我们中国经济在这一轮经济危机中的表现，一年大概丢了四个亿，其中有国内的原因。从国内来看有两个大的原因：一个是已经出现了经济的周期性调整；第二方面是传统竞争优势在减弱，需要转换和加强。我们传统的优势是低成本，去年到广东东莞（那是外向弄经济比较突出的地区），综合成本上涨的幅度大约在30%，主要因素包括劳动力成本的提升，土地价格不断上涨，原材料价格整体的上涨，成本上涨了30%。这样的话我们就需要形成新的竞争优势，来弥补和替代传统竞争优势减弱造成的影响，这是从中长期。

 

　　今年上半年中国经济增长好，上午姚总经济师讲到了，我们总体上来看中国经济，上半年的经济增速是7.1%，如果细分的话有6.2个百分点是来自于投资的公司；3.8个百分点是消费的公司；进出口是负的2.0。我们从这组数据看出主要还是靠投资，投资当中政府投资占了比较大的份额，民间投资今年上半年投资增幅33.5%，民间投资还需要进一步提高，关键是内需的增长机制现在还没有形成，经济一复苏，企稳向好的基础很不牢固，各个产业之间不平衡，各个产业之间还有较大差距。在这样的背景下继续坚持是一个大的前提，是保持不变的前提。

 

　　中国经济为什么一年出现四个百分点的下降，为什么出现大起大落，其中很重要的原因刚才我们已经讲过了，是价格、经费波动下来，库存非正常调整，这是非常重要的问题；第二个原因是叫作投资带动投资；第三个原因是内循环。可是日本在1956年的第七年还处在重化工业化阶段，总结出来的两大特征，举一个例子，钢铁产能的问题，它需要进口，所以就需要在码头的地方投资，需要有船，也就是因为它的产业链比较长，就叫投资带动投资。还有一个内循环就是产品本身是在产能扩张过程当中下滑的。钢铁新增产能的最高点不是很高，造成铁矿石，在这样扩张过程中我们估算内循环的问题，占钢铁需求总量的20%，如果说一方面投资下来，一个环境出问题，那么这20%的钢材需求会急剧下降，出现这样的情况就容易大起大落，这是规律性。再加上短期的价格波动，使它出现大起大落。在这样一个大的经济形势下，汽车表现怎么样呢？这是美国汽车产量的历史数据，从1905年开始造车以来的历史数据，1929年美国出现第一次经济大萧条，金融危机，当时美国的汽车产量，美国的汽车消费量出现第一次高峰是500多万辆，从500多万辆跌到330多万辆，又跌到130多万辆，也就是从500多万辆跌到130多万辆。二战后还有一个特殊的情况，加速了汽车的消费。二战复苏，当时全球都在复苏，第二次高峰出现在，首次突破千万辆是在1973年11月，当时美国汽车消费量达到了高峰是1260万辆，金融危机出现以后一下子跌到900万辆，在金融危机大的冲击下汽车工业受的影响是非常直接的。

 

　　刚才讲了这一轮经济危机的特点，金融所起的作用非常大，对实体经济的冲击首当其冲。

 

　　今天的美国汽车市场跟去年来比有比较大的降低，1-7月份比去年同期下降23%，全年能达到1024万辆，这是美国的预测。从去年到今年上半年的情况，跟德国相比，德国表现很好，是因为德国政府出台了一个很好的政策。这是日本和中国的比较，日本现在的汽车也出现了一些复苏。从总体来看全球汽车市场，在6、7月份出现了一定的增长。

 

　　从金融危机下各国汽车市场的表现来看有几个问题，第一是市场需求是关键因素，从整个汽车产业来看，我认为是需求拉动型产业，不是技术推动型产业。所谓技术推动型，就是一个技术进步创造的需求，比如说像IT，原来互联网发展之后，我们现在发展到了3亿多的网民，就是靠技术推动。像DT就是生物技术产业，像疫苗，这是典型的技术推动型，这个技术能够实现市场也起来了，但是汽车工业经过百年的发展，这是一个典型的需求拉动型产业。对新能源汽车来讲是非常重要的一个环境，对新能源产业也是如此。也就是说新能源汽车是对传统汽车的一种替代，因为它有一个替代的关系，所以这种市场的特点是需求拉动型，而不是创造了一个电动车、创造了新的技术，马上推向市场。

 

　　第二个特点就是整个产品对政策敏感性非常大，政策敏感性很大，我想定价可能是一个，它的价格和人均收入的关系，像汽车工业是2到3，房地产是8以上的，房地产的收入还是比汽车要大很多，那个产业对政策的敏感性不是很强，我们中央出台了很多房地产的调控政策、刺激消费等等政策，对政策的敏感性，这个行业不是很强。对于汽车来讲不一样，因为它确实是大众消费品，但是由于政策敏感性和政策的有效性是有很大的关系的。

 

　　第三个特点就是汽车金融，由于汽车产业的实际需要虚拟经济的支持，金融产业需要实体经济的支持。但是如果抛开实体经济，过度依赖金融的话会出现危机，比如像欧美，在相当程度是由于金融造成的。这样对全球可能会出现新一轮重组，但是政府的干预幅度是比较大的。不像一般的产业，对汽车工业特别是大的汽车企业集团，政府的干预很大。长期来讲新能源汽车将改变供应链的价值，这是改变整个链条，也可能在全球汽车消费时代，仍然有几大集团掌权的，但是供应链、价值链的分布发生了重要的变化。

 

　　在这样金融危机的背景下对于汽车工业重组有很多不同的认识，从1964年到2001年的重组，从这里可以看出来重大的重组是在1973年发生的石油危机发生之后。汽车工业衰退，消费急剧减缩，使得汽车产业重组步伐加快。再往后竞争越来越激烈，全球汽车生产总体过剩，创新成本的提高，需要扩大规模，对汽车产生的空间要更有规范性，所以汽车工业重组步伐加速。这里面非常重要的就是企业核心竞争力，核心竞争力按照成本来看，有深层竞争力和表层竞争力的区别。所谓深层竞争力，用几个指标来衡量，开发时间、生产效率、生产时间、合格率，表层竞争力就是产品的表现力。对于企业来讲关注的是深层竞争力。对于企业规模和核心竞争力之间的关系来看，核心竞争力是更加重要。

 

　　另外一个问题，就是汽车产业发生的一些重大的管理和创新机制，在金融危机的背景下发生变化，汽车产业重大的管理创新走向给予重视。

 

　　第二个经济生产方式和技术动力。全球价值和全球产业链的分配问题，内部管理精细化之后再怎么提高效率、怎么样提高竞争力已经不完全靠企业内部提高综合管理，而是靠全球价值的重新公布，整个运作的全球化实现全球重组这样的方式。模块化生产和模块化组织，所谓模块化指汽车产业链分工越来越明确，零部件为模块化工厂、模块化企业提供一个完整的系统功能。订单生产方式是把消费和生产结合起来，来提高汽车厂商对消费者的快速反应。

 

　　这里面讲一个产业集群，产业集群并不是汽车工业所特有的，汽车工业是产业集群要求比较高，但不是特有的。美国产业集群化很明显，各个州基本上都有进全球影响力的产品。美国的整个经济总量分布三大块：东海岸、西海岸加上大陆地区，这三大块占总量的70%以上。三大块当中主要分布在美国的产业集群，底特律汽车工业；加州，像新能源；IT……DT，就是生物技术……从分布上看，有大量的产业集群。

 

　　德国的产业集群包括斯图加特汽车，包括德国的印刷机制造等等产业集群，也就是说产业集群是一个国家、一个产业提高竞争力的有效方式。为什么这么讲？它是把规模经济和分工两者统一起来。分工带来效率，但是分工必然有一个交易成本问题，地域上的区分可以有效地降低交易成本，使得规模经济和这个国家产业的竞争得到迅速的提升。

 

　　竞争三要素就是资本、劳动和技术，现在讲竞争四要素就是资本、劳动、技术，加组织，所谓组织就是产业集群，地域上如何分布。无论是对于汽车工业也好，对于中国的工业也好，要考虑“十二五”规划这个问题，主要要解决的问题就是结构调整，一是提升技术创新、培育竞争新优势；第二是增强可持续发展。关键是“十二五”怎么样制定阶段性的工作。对于汽车产业来讲、对于汽车企业来讲同样需要制定与总体发展结构相适应的结构调整战略。技术创新总体上来评价中国工业技术进步的情况，我们用一个指标，叫EGDP，也就代表经济运行和工业运行的效率，也就是说刨除资本路线、刨除劳动路线就是技术路线。从近几年的情况可以看出全要素生产出现一个大的波动，2002年中国进入经济高增长周期，而伴随高增长周期的是全要素生产力的下降。讲了多年的转变经济方式，没有发生好的转变，反而出现全要素生产力下降，这是需要关注的问题。这样一种发展方式比较粗放，体现在制造业的就是我们的增加值编低，我们制造业平均增加值是26%，美国比我们高了20%。我们高技术产业，如计算机，的平均增加值是22%，还不如制造业平均增长率高。在“十二五”能不能把我们的增长率提上去，这一块中国经济增长潜力不在于量，而在于它的质。我们每年生产这么多双鞋、上亿部的手机，光一个嵊州，每年可以生产上亿条的领带，这么大量还有进一步提高的空间，那提高的空间是在在于增加值。

 

　　刚才讲到提高可持续发展能力，有这样一个指标，就是单位GDP能耗变化情况，我们中国处在一个工业发展的中期阶段，基本上处在一个单位GDP能耗爬升的阶段，我们叫单位GDP能耗U型曲线爬升的阶段。美国最高单位GDP能耗出现在1920年，英国出现在1880年，当时是英国第三次工业革命，美国是它的工业化时期，日本的高峰出现在1973年。日本是1955年实施重化工的发展战略，1973就遭受了石油危机。中国现在是处在这个阶段，不解决这些问题就过不去。可持续发展问题，特别是低碳经济。中国的碳排放高峰估计在2030年，我们采取最好的技术、最先进的技术，采取最强有力的政策管制排放高峰，也只能在2030年体现，而老外要求我们是2020年出现高峰。国外最关心高峰这个问题，希望我们在2020年的时候出现，他也知道我们做到二氧化碳总量减排不可能，但他认为可以继续增排到2020年以后减排，我们分析最好的方案就是到2030年。

 

　　配合我们的分析，对于中国的了解，面对气候变化的影响，对于汽车工业来讲，真是一个大问题。行业减排，减少二氧化碳的排放，对于汽车工业来说，是一个大问题。电动车，包括其他的一些技术路线，在能耗方面电动车是具有一定的优势。煤发电的电动车和传统的汽柴油来比，和其他的一些技术方案来比的话，电动车都有一定的优势，也是我们国家减少二氧化碳排放，实现自主发展、技术创新的一个出口。我就讲这么多。

 

　　主持人：谢谢冯博士，讲得非常好。所以我才说金融危机对于全球经济、对于中国汽车产业带来的影响需要深入探讨。深入探讨的东西太多，事实上我们对这场危机给我们人类带来的挑战，带来的问题，我们远远没有认识清楚，所以我们现在确实不能够太过早地高兴、过早地乐观。如果我们太早地乐观、太早地高兴，看不到这场危机给我们带来的深刻的挑战、变化，中国在战略上，可能跟未来的大国比，就不一定能够走得更顺畅，所以这个题目特别好。

 

　　我认为这个题目更适合讨论“十二五”国家的发展规划，更有纪念意义，所以我的感觉，因为十二五讨论规划的时候，如果不把在十一五期间全世界发生的这些重大问题搞清楚的话，我觉得十二五……同样的道理，我们中国的汽车产业，我们中国的汽车企业，如果在这个问题上，不在这个高度上加以认识的话，恐怕也把握不住厉害。

 

　　今天这个会场里冯飞博士从全球的视野、全球的观点来讨论汽车对未来五年或者未来十年有更深刻的变化。

 

　　刚才他讲了一个W路线的问题，我们这次论坛上讲的不多，但是刚才冯博士讲的这个问题特别重大，我在今天这里都可能知道有一个全球气候大会，有一个团队，专门研究这个。事实上现在欧洲是最热的，有了这样的会议，所以世界气候大会做准备，包括汽车行业。我们国家也有很多的动作，但是我们汽车行业可能对这个长期来说，战略性具有世界影响的中国会议关注不够。像美国和日本也是都要参加世界气候大会，政府的层面，很高层面都有一系列的活动。甚至我觉得回过头来研究第一次的气候大会，我们梳理历史，那个时候世界的形势……我给张博士打一个电话。

 

　　张博士：非常感谢刚才的报告，学到了很多的东西，了解到很多东西。我印象比较深刻的是，去南方调查，这个数字确实是，我看到了很多报告，但是这个汇报给我非常精确的分析。然后谈到了我们国家的传统竞争优势，如何建立新的竞争优势，或者其他一些方面的竞争优势，这个不是三天、五天、一天两天能够达到的。

 

　　冯飞：谢谢张老师，我们是这样看的，刚才讲了，有可能给大家一个比较严峻的形势。准确地说，传统的竞争优势，我们依然存在，现在的问题是，维护好传统的竞争优势的同时，来创造新的竞争优势。我们为什么依然存在优势，因为我们确实存在着一些成本上的优势，劳动力成本上的优势。但是由于中国的地区差距很大，城乡差距很大，那么就可以通过这种产业转移，即使在某一个地区里，通过这种产业转移，来解决这个问题。当然产业技术转移的动力是什么呢，现在已经出现了产业技术转移的情况。

 

　　三种动力，一是叫成本驱动性动力，最有可能；二是叫资源驱动性产业转移；第三是市场驱动性产业转移。从三大产业转移的驱动机制来看，目前以成本的转移为主，但是成本转移，公司会面临的一个问题，就是产业配套和基础设施问题。相对于东南沿海地区来讲，中西部产业配套能力和基础设施比较薄弱，特别是物流成本。物流方面的一些调查的数字，对物流的调查，中国的产品从内陆运到美国的西海岸，在国内的物流成本比在国外走海上物流的成本还要高，中国目前的物流成本是全球比较高的，物流采购结构的统计，大概是占GDP的比例12%。美国和日本，不足10%。

 

　　产业转移必须要解决与之相对应的物流成本高的问题，才能促进产业链的调整。这个问题要不解决的话，转移过去，竞争力不行。这是一个综合的问题。

 

　　去年我们去了东南沿海地区，去访问了一些企业，他们的老总谈到，在泰国的劳动成本是我们的三分之一，但是它的致命弱点是产业配套能力不够，面料、拉链、钮扣……全都要到中国来进口。所以总体上来讲，中国传统的竞争优势还在保持。

 

　　赵航：物流成本高，是由于我们的运输高，乃至仓储高，还是我们的运载工具落后？

 

　　冯飞：第二个问题，从整个中国的物流体系来讲，我们的铁路不够快，本来能走铁路，运力不足，所以必须走公路。第三个原因，整体收入也不高，所以造成你的物流成本过高。所以你要从它整体上水平，还没有到供应链。从现代的产业来看，就是信息流、资金流和物流……

 

　　李博士：第一，我非常感谢冯博士今天做的非常精彩的报告，今天上午姚总经济师从产业角度介绍中国经济发展的情况，产业的调整，对一些观点，非常尊敬。我有几个体会。第一个体会是中国企业它不得不向绿色经济发展。这里面有一个问题，中国政府出台了新的规划，看上去绿色经济所占百分比好像还很高，实际上真正进入到严格意义上的新能源产业的方案还是很低的。这就有一个问题，在中国的投资需求，传统经济的投资需求量这么大的情况下，兼顾下一步的经济政策，冯博士也提到了……会面临新的挑战。

 

　　第二个体会，朱博士讲到了全球汽车产业的重组，产能过剩。我们看一下全球的大型汽车制造商，包括戴姆勒，包括大众，尽管大众今年业绩就算不错的，但是大众在欧洲市场上产能过剩造成了很大的压力。由于欧洲市场、北美市场，不可能，或者说不可能再近期恢复到2008年之前的同样的状态的情况下，欧洲的汽车产业，首先是产能比较消极，必然会在欧洲的汽车工业中带来一个很大的重组。

 

　　在这样一个大的背景中，我想可能也许会影响到中国汽车工业的进一步发展，也许是正面的，也许是负面的。

 

　　冯飞：我们刚才谈到电动汽车。中国发展电动汽车，我总结了一下，有四大优势，和三大劣势。

 

　　所谓四大优势，第一是中国有巨大的市场，这个市场最重要的特点是多元化、多层级的消费市场。我们了解的情况是有些民营企业做电动车，技术可能不行，在座的都看不上。三万块钱一辆的电动车，在浙江卖得很好，这就是多元化市场的需求，并不是新能源、新产品、新概念推动，这是第一个优势。

 

　　第二个优势就是我们取得了技术上的局部创新。在电池方面，我们的生产水平很落后，但是研发产品拿出来，跟世界是同步的。当然这与我们的产业化能力有一定的关系。

 

　　第三个优势就是资源优势，稀土资源。电动汽车所需要的最重要资源是稀土资源。这是一个优势。

 

　　三个劣势。第一个劣势，中国汽车目前的整车龙头企业在电动车发展当中不起支柱作用，这是一大劣势。看其他国家的电动车的发展，新能源汽车的发展，我们看到，大部分整车企业是支柱。中国的汽车企业，无论是合资也好，还是民营也好，像比亚迪，主要的最关键的技术电池、电棒、电机……这是一大劣势。

 

　　第二大劣势就是我们研发的技术水平不够，但是就拿电池来讲，能量转化率，理论上讲，是600瓦时每公斤，现在做到100瓦时，而你再提高的话，基础研发不够。

 

　　第三个劣势，基础设施、充电设施需要大力建设。电动汽车，当然我们还有其他的新能源汽车，一方面是要提高传统汽车的燃油效率，另外一方面，也要能够方便充电。

 

　　总体上来看，全球性的产能过剩，中国之外的产能过剩，这是必然的。产能过剩必然会引起全球性的产业重组。但是重组，我认为可能这种大的企业，政府的干预就开始了。而从这次产业重组来看。原来讲整车的一体化，现在是不是又走到一起，纵向一体化，许多做零件的企业来做整车了，跟整个产业原来讲，整车和零部件分开，专业化不一样。

 

　　但这个产业重组，对中国企业来讲，机会很多。

 

　　主持人：我们对最后一个大家讨论得非常好。我们想关于新能源和绿色振兴的课题，这里我有个信息。今年5月份，财政部有个座谈会，当时国务院总理发表了一个讲话，后来讲话我们中国能源报对这个讲话做了一个报道，我们就找了一句最关键的话，关键点，他说“节能与新能源是未来中国经济的引擎，是未来中国新兴的战略产业”。我觉得从官方谈节能与新能源，最高的评价，或者是最权威的定义，就是李克强在今年5月份，财政部的这次座谈会上的讲话。

 

　　后来因为我们有记者参加了座谈会，在这个座谈会上，我感觉到，围绕节能与新能源产业，可能是在十二五，会有一个大的动作。节能与新能源产业是新兴的主导的战略产业，这几个定义，所以所谓是这一轮的金融危机，可能是未来。

 

　　冯飞：我只想透露一点，新能源成本与规模，是几倍的关系。就拿太阳能光伏来说，规模应用增加一倍，成本降低18%，三年前的太阳能光伏的上马，成本是传统煤电的10倍，现在最便宜的是1块零9毛，当然挣不挣钱是另外一回事。新能源成本现在是传统煤电的3倍左右，进步非常快，成本下来也很快。

 

　　主持人：中国未来十年发展得很快，1块零9毛的上网电价，敦煌有一个国家授权的最大的太阳能光伏电厂，最低报价是六毛九，是招投标，后来国家能源局取的是1块零9毛。当然两家投标公司都认为自己能做下来，比如六毛九这个，当时我们的考虑是，你这家公司如果真能把太阳能发电做到六毛九，对人类是巨大贡献，不仅是中国人感谢你，全世界都要感谢你，因为六毛九你就做出来的。但是一块零九在金融危机前，大家一想，是瞠目结舌的价格。

 

　　冯飞：这个产业和电动汽车产业能够相互促进，绝大部分用电时间没风，用电的时候没风，有风的时候不用电，这就是一个储存的问题。那么就有储存电池，搞这种电池储存。电动汽车也一样，所以中国发展电动车，电池是关键。

 

　　主持人：通过这个讨论，看来我们汽车行业是大有希望，能源是人类只能靠自己的智慧，获取不同的能源，来使我们的汽车有巨大的发展。我们今天这个单元到此结束了，大家再一次掌声感谢。