达志坚：2030年石油仍是燃料最重要部分

　　8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。

　　中国石化石油化工科学研究院副院长达志坚认为，到2030年的情况，石油供给需求仍然是最重要的部分。太阳能+风能，在2030年的时候到不了10%的水平，因为技术上没有根本突破很难实现，愿望虽然好但是很难实现，这是基本状况。

　　以下是中国石化石油化工科学研究院副院长达志坚的论坛演讲：

　　首先非常高兴能来参加本次汽车论坛，也非常感谢汽车界的朋友和媒体朋友们，今天一天会议下来还坚持听演讲。正像主持人所说，现在汽车这个行业发展离不开石油供给。现在燃料的问题始终是大家非常关注的一个话题。今天我就简单的对未来车用燃料发展趋势做一个说明。

　　今天的议题我想主要是基于两个方面来说一下，第一个是关于石油供给和内燃机汽车未来得问题。因为这是基础。讲到燃料首先是供给，没有了供给就没有燃料了，所以供给的问题是一个关键的问题，也是我们现在当前大家讲到很多替代方案的基本点。搞替代燃料，首先大家是怕石油没有了，或者今后供应紧张了，价格提高了。所以这是一个最基本的问题。第二个就是有了石油，那么它的燃料质量将会向哪个方向变化。我想会有两个方面：一是清洁化问题，这是已经持续了大概二三十年在全球范围内，我们也达到了一个相当的高度。二是现在大家更加关注的是效能化问题，跟二氧化碳减排直接相关，也是提高燃油效率的重要方面。

　　首先看看能源需求预测数据，从这个图（PPT）可以看到，这是世界最大的石油公司，美孚公司预测，到2030年的情况，石油供给需求仍然是最重要的部分。当然这一部分可能有一些替代，增长率可能是比较高。今天上午有一位官员讲到未来可能太阳能会达到很高的比重，但看起来实际业界并不这样认为。这个比重，太阳能+风能，将来在2030年的时候可能能到百分之几的水平，到不了10%的水平，因为技术上没有根本突破很难实现，愿望虽然好但是很难实现，这是基本状况。

　　从石油供给资源来看，美孚公司估计，目前实际量大概这么多，1/3资源被开采了，还有2/3，但是开采难度大，成本会提高。但不是说没有。同时发现了大量的所谓非常规的石油资源。这部分资源主要是委内瑞拉的重油，还有加拿大的油砂沥青这部分也占有比较大的比重。美国页岩气革命，这对于行业影响也非常大。所以说未来资源的供给应该还是充足的。

　　BP公司预计，按照保守估计，就是按照每天消费0.8亿桶的数据估计，现在发现可以用54年。这是常规的，还不算非常规资源。我想我们重点的工作仍然要在燃料方面。我们的基本观点是，在今后相当长的时期，石油将会是一个稳定供应的，并且仍然是运输燃料的最重要的部分。

　　现在我们讲替代燃料。替代燃料最近也确实做了大量工作，我们中石化也做了大量工作，国外也做了很多工作。生物燃料是一个主要方面。现在看起来，一个是生物乙醇，包括秸秆生产的乙醇和巴西甘蔗做的乙醇来看，这几年受到天气影响和技术瓶颈。一场大规模的生产还有相当的困难。今天还讲到了转型，电动汽车大家讲了最多。我个人看，可能不有很快的商业化的前景。业界总体来看，不同的观点很多。电动汽车也不是新生事物，最后早都有搞过上百年。除非说石油价格高到相当程度，才有可能产生竞争。所以目前主要问题，一个是技术问题，再一个在销售上是否有竞争力。要便宜要有便利。基于这几点，我们的认识是，未来相当长时期，我们的重点仍然以内燃机为主的汽车为主，可能到2050年仍然是这样的趋势。2050年80%仍然是内燃机的汽车。所以我们工作重点，当然了要探索，但是更多的工作应该放在现在已有内燃机效率的提高上，这才是最能见到效果的工作。也是做燃料跟做汽车行业结合的重要方面。

　　这里有一个预测（PPT）未来对于汽柴油销售的预测。这里不多说了。总体来说增长趋势很高。随着我国整体国民经济的发展，今天也讲了很多经济数据，尽管现在我们处于并不是非常景气的状态，但是从长远来看汽车保有会不断的增长。所以说，对燃油消费也是会有一个很大的增长趋势。

　　从炼油的角度来说，对于炼油能力布局等方面做了布局，所以这不成问题。以上是一些趋势。近几年主要是在燃料质量升级，这个升级主要是面临着环保的压力。在这个情况下我们开发了宜加氢，达到目的。

　　燃料清洁化趋势，清洁化经历了四个阶段，因为我们搞汽车和搞燃料的都是紧密合作的，大概从上世纪90年代开始，全球基本经历了四个阶段，大概四到五年经过一个升级，现在达到了以欧5标准为主。当然美国、日本等等稍微有差异，但是标准稍微和欧5是一个水平。我们国家也差不多，现在全国是国3的水平，北京是欧5，广州、上海也要马上实施。步伐还是很快的。

　　这里列出了几个参数。2011到2015年当中硫含量就是欧5的水平，笨含量就是1%。烯烃大概是不大于18%的水平。芳烃含量小于35%。辛烷值在93到96。目前全世界的情况基本驱动。清洁化趋势基本到了这样的状态。柴油主要在硫含量、芳烃含量、十六烷值这块。总芳烃要小于25。标准基本驱动。从清洁化角度各国基本是趋同的。

　　我国走过了标准演化的过程，这里我就不想多说了，因为大家都很清楚，这些年标准在不断变化和升级，也达到了一个很好的状态。在这个过程当中我们开发了一系列的技术，相当于五个阶段，针对的目标也不一样，现在开发了一系列相关技术解决燃油质量问题，这个质量主要是应对清洁排放要求。是这样一个历程。总体来说，我们技术的准备应该是能够完全满足国5标准的需求，要看实施的状态。当然也需要一些投资。国内走过的路，开始是高标号，我们标号，90号已经非常少了，大多数是93号，高标号是应对汽油发动机发展的需求，所以走了高标化方式。还有一个是低烯烃化，这也是应对产品排放的要求，烯烃铜原来比较高，当年平均烯烃含量2000年的时候平均是在50%左右，现在控制在25%以下。基本满足这样一个要求。再一个是低硫化，这是长期趋势，从国2、国3、国4、国5，最重要的就是控制硫含量。现在国4水平是50个ppm。

　　这是一些我们跟国外的时间对比，有一些落差但不是特别落后。我们起步比较晚，但是很快走到了比较高端的水平。今后一个时期我想很快会在清洁化水平上接轨。

　　大家提出一个问题，全球来说都是这样，国5、欧5之后，下一步清洁化方向是什么啊？硫都没了。低硫化到10ppm以下就是无硫了，那么还要控制什么指标呢？现在看起来，大家实际上不是说在这里没有形成很多共识，在标准化方面，欧洲、美国下一步往哪个方向可能也不是很清楚。总体来看，今后在汽油方面笨含量控制应该是主要方向，因为它对健康影响还是比较大。未来可能硫含量仍然是一个主要的目标，但是到了10ppm以下了，是不是还要继续往下走，是值得大家关注的问题。

　　柴油的问题主要还是，除了硫之外，十六烷值也是大家最关注的。因为压缩比进一步提高的前提是要更高的十六烷值。今后十六烷值仍然是一个我们要关注的。再一个就是多环芳烃，最重要的就是颗粒物的影响，那么多环芳烃限制也是需要大家关注的问题。还有就是不能太重了。未来的趋势，在清洁化方向上大家基本上已经走到了比较高端的状态了，全世界基本趋同。那么下一步要往哪个方向走，需进一步研讨。但是总体来看，排放工作我认为基本是到了一个段落的状态，就是到了国5以后就完成了清洁化的过程。

　　第二个问题就是内燃机发动机和燃料行业和汽车行业经过结合能够使发动机效率进一步提高。搞汽车的同仁大家做了大量工作就是在汽车发动机方面有很多进步，主要是提高效率。高效化，这是一个很重要的问题。这个问题也涉及到二氧化碳减排问题，燃油效率提高，对二氧化碳减排非常有利。所以这是今后做燃料的，怎么在未来发动机上使得其热效率得到提高。我们精力不是说全部搞电动汽车，汽车行业的人都搞那个了，不能把现有的放弃了。所以现有内燃机效率提高是一个重点，所以燃油也是一个很重要的因素。

　　这里是一些数据，每个阶段油耗的标准。国家要求都要下降。每百公里油耗随着时间会有不同下降。和它相关的就是二氧化碳减排也要减少。这是大家面临的一个共同挑战。在这个过程当中，刚才说了发动机技术不断进步，它对燃油也提出要求，这个时候是不是说未来更高辛烷值的时代就会来临？因为可能有一些发动机，比如说新的涡轮增压技术、直喷技术，等等，可能未来还会出现新的技术，在现有发动机的克扣度会更大，压缩比会更高。这时是不是要配比更高的辛烷值。这给我们做燃料的提出了挑战。因为这样热效率才能提高，现在我们知道热效率比较低，大部分都浪费掉了。这个跟燃料燃烧、发动机记住进步有密切关系，所以今后有大量工作可以做。

　　辛烷值当然对经济性影响很大。不同辛烷值的情况下，也有不同要求。究法辛烷值代表了低速低负荷状态下的辛烷值，马达辛烷值代表发动机高速高负荷状态下的。这是讲的辛烷值对经济性的影响，不同汽油馏分子的辛烷值。分子结构对于经济性有很大影响，这里列了一些数据。不同分子结构，都是汽油馏分，比如说加进去的油热值不一样，那么得到的效率也不一样，这个跟分子结构有很大关系。所以我们要走到这种程度，使它效率有更大进步。同时组成对排放也会有很大影响，不同组成，像烯烃有什么样的影响之类的，我们也做了大量工作。因为这也会影响我们的使用。还有蒸汽压，没有的话冷启动就成问题，太多了可能会有汽阻，所以这个比例也是很重要。

　　这里我讲一下清华大学王建新老师做的工作。传统汽油机和柴油机优缺点进行了分析。点燃式汽油发动机，首先是热效率比较低。主要问题是效率低。压燃式柴油机压缩比很大，发动机效率就会很高。能否把这两者有所结合呢？柴油发动机哑然式的，跟汽油机用的燃料进行结合。这是王建新老师做的工作，用低辛烷值的汽油，这个量今后会有很大，主要原因是什么呢？主要是页岩气的开发。在这个发动机上做一些改动，做了可控压燃（MCCI），这种在其中应用时表现了非常好的特征。这样资源得到利用，同时也使得发动机效率得到自大大提高。因为压缩比可以做的很大。我觉得这个工作很有意义。我们也一直在探讨。做发动机研究的跟我们做燃料研究的，我们提供合适的燃料来进行研究，可能会导致未来在现有基础上的进步，而不是跨越了，就搞电池了。可是电池在哪呢？还不知道。我想这个问题可能会更现实。这是我提出的一个问题。

　　未来还有一个低碳燃料仍然是我们很关注的问题，低碳燃料里面我感觉最有前景的就是分子量要低。比如说天然气，氢含量高、碳含量高，可能也是未来替代当中最重要的燃料，就是化石燃料，因为页岩气的发现，很大量出现这种局势。特别是在中国，现在预测中国页岩气储量是最大的国家，美国第二，但是美国技术最好。他们能源导向基本以页岩气为主。当然别的也在做，他们现在政府导向就是页岩气，页岩气是未来替代最重要的方面。现在石油价格涨了很多，但是天然气价格没有怎么涨，就是由于美国发现了页岩气。所以他们也提出低碳燃料发展很重要。那么这种发动机怎么做？这也是我们应该关注的。

　　我觉得燃料和发动机行业有很多值得共同探讨的话题。我们感觉在中国的特定环境下，总体来说资源是贫乏的，但是我们应该走出自己的一条路，通过结合，燃料部门和汽车部门密切结合，通过技术创新在现有的基础上能够把我们的技术有所提升，解决当前的问题。

　　最后，再次感谢组委会要求我们来做报告，也感谢媒体朋友，感谢大家在最后时刻坚持听完报告，谢谢！

		设为主页\|加入收藏\|关于我们\|入网须知\|广告须知\|在线客服\|网站地图\|网上提交\|网上注销\|English

	达志坚：2030年石油仍是燃料最重要部分


	8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。　　中国石化石油化工科学研究院副院长达志坚认为，到2030年的情况，石油供给需求仍然是最重要的部分。太阳能+风能，在2030年的时候到不了10%的水平，因为技术上没有根本突破很难实现，愿望虽然好但是很难实现，这是基本状况。　　以下是中国石化石油化工科学研究院副院长达志坚的论坛演讲：　　首先非常高兴能来参加本次汽车论坛，也非常感谢汽车界的朋友和媒体朋友们，今天一天会议下来还坚持听演讲。正像主持人所说，现在汽车这个行业发展离不开石油供给。现在燃料的问题始终是大家非常关注的一个话题。今天我就简单的对未来车用燃料发展趋势做一个说明。　　今天的议题我想主要是基于两个方面来说一下，第一个是关于石油供给和内燃机汽车未来得问题。因为这是基础。讲到燃料首先是供给，没有了供给就没有燃料了，所以供给的问题是一个关键的问题，也是我们现在当前大家讲到很多替代方案的基本点。搞替代燃料，首先大家是怕石油没有了，或者今后供应紧张了，价格提高了。所以这是一个最基本的问题。第二个就是有了石油，那么它的燃料质量将会向哪个方向变化。我想会有两个方面：一是清洁化问题，这是已经持续了大概二三十年在全球范围内，我们也达到了一个相当的高度。二是现在大家更加关注的是效能化问题，跟二氧化碳减排直接相关，也是提高燃油效率的重要方面。　　首先看看能源需求预测数据，从这个图（PPT）可以看到，这是世界最大的石油公司，美孚公司预测，到2030年的情况，石油供给需求仍然是最重要的部分。当然这一部分可能有一些替代，增长率可能是比较高。今天上午有一位官员讲到未来可能太阳能会达到很高的比重，但看起来实际业界并不这样认为。这个比重，太阳能+风能，将来在2030年的时候可能能到百分之几的水平，到不了10%的水平，因为技术上没有根本突破很难实现，愿望虽然好但是很难实现，这是基本状况。　　从石油供给资源来看，美孚公司估计，目前实际量大概这么多，1/3资源被开采了，还有2/3，但是开采难度大，成本会提高。但不是说没有。同时发现了大量的所谓非常规的石油资源。这部分资源主要是委内瑞拉的重油，还有加拿大的油砂沥青这部分也占有比较大的比重。美国页岩气革命，这对于行业影响也非常大。所以说未来资源的供给应该还是充足的。　　BP公司预计，按照保守估计，就是按照每天消费0.8亿桶的数据估计，现在发现可以用54年。这是常规的，还不算非常规资源。我想我们重点的工作仍然要在燃料方面。我们的基本观点是，在今后相当长的时期，石油将会是一个稳定供应的，并且仍然是运输燃料的最重要的部分。　　现在我们讲替代燃料。替代燃料最近也确实做了大量工作，我们中石化也做了大量工作，国外也做了很多工作。生物燃料是一个主要方面。现在看起来，一个是生物乙醇，包括秸秆生产的乙醇和巴西甘蔗做的乙醇来看，这几年受到天气影响和技术瓶颈。一场大规模的生产还有相当的困难。今天还讲到了转型，电动汽车大家讲了最多。我个人看，可能不有很快的商业化的前景。业界总体来看，不同的观点很多。电动汽车也不是新生事物，最后早都有搞过上百年。除非说石油价格高到相当程度，才有可能产生竞争。所以目前主要问题，一个是技术问题，再一个在销售上是否有竞争力。要便宜要有便利。基于这几点，我们的认识是，未来相当长时期，我们的重点仍然以内燃机为主的汽车为主，可能到2050年仍然是这样的趋势。2050年80%仍然是内燃机的汽车。所以我们工作重点，当然了要探索，但是更多的工作应该放在现在已有内燃机效率的提高上，这才是最能见到效果的工作。也是做燃料跟做汽车行业结合的重要方面。　　这里有一个预测（PPT）未来对于汽柴油销售的预测。这里不多说了。总体来说增长趋势很高。随着我国整体国民经济的发展，今天也讲了很多经济数据，尽管现在我们处于并不是非常景气的状态，但是从长远来看汽车保有会不断的增长。所以说，对燃油消费也是会有一个很大的增长趋势。　　从炼油的角度来说，对于炼油能力布局等方面做了布局，所以这不成问题。以上是一些趋势。近几年主要是在燃料质量升级，这个升级主要是面临着环保的压力。在这个情况下我们开发了宜加氢，达到目的。　　燃料清洁化趋势，清洁化经历了四个阶段，因为我们搞汽车和搞燃料的都是紧密合作的，大概从上世纪90年代开始，全球基本经历了四个阶段，大概四到五年经过一个升级，现在达到了以欧5标准为主。当然美国、日本等等稍微有差异，但是标准稍微和欧5是一个水平。我们国家也差不多，现在全国是国3的水平，北京是欧5，广州、上海也要马上实施。步伐还是很快的。　　这里列出了几个参数。2011到2015年当中硫含量就是欧5的水平，笨含量就是1%。烯烃大概是不大于18%的水平。芳烃含量小于35%。辛烷值在93到96。目前全世界的情况基本驱动。清洁化趋势基本到了这样的状态。柴油主要在硫含量、芳烃含量、十六烷值这块。总芳烃要小于25。标准基本驱动。从清洁化角度各国基本是趋同的。　　我国走过了标准演化的过程，这里我就不想多说了，因为大家都很清楚，这些年标准在不断变化和升级，也达到了一个很好的状态。在这个过程当中我们开发了一系列的技术，相当于五个阶段，针对的目标也不一样，现在开发了一系列相关技术解决燃油质量问题，这个质量主要是应对清洁排放要求。是这样一个历程。总体来说，我们技术的准备应该是能够完全满足国5标准的需求，要看实施的状态。当然也需要一些投资。国内走过的路，开始是高标号，我们标号，90号已经非常少了，大多数是93号，高标号是应对汽油发动机发展的需求，所以走了高标化方式。还有一个是低烯烃化，这也是应对产品排放的要求，烯烃铜原来比较高，当年平均烯烃含量2000年的时候平均是在50%左右，现在控制在25%以下。基本满足这样一个要求。再一个是低硫化，这是长期趋势，从国2、国3、国4、国5，最重要的就是控制硫含量。现在国4水平是50个ppm。　　这是一些我们跟国外的时间对比，有一些落差但不是特别落后。我们起步比较晚，但是很快走到了比较高端的水平。今后一个时期我想很快会在清洁化水平上接轨。　　大家提出一个问题，全球来说都是这样，国5、欧5之后，下一步清洁化方向是什么啊？硫都没了。低硫化到10ppm以下就是无硫了，那么还要控制什么指标呢？现在看起来，大家实际上不是说在这里没有形成很多共识，在标准化方面，欧洲、美国下一步往哪个方向可能也不是很清楚。总体来看，今后在汽油方面笨含量控制应该是主要方向，因为它对健康影响还是比较大。未来可能硫含量仍然是一个主要的目标，但是到了10ppm以下了，是不是还要继续往下走，是值得大家关注的问题。　　柴油的问题主要还是，除了硫之外，十六烷值也是大家最关注的。因为压缩比进一步提高的前提是要更高的十六烷值。今后十六烷值仍然是一个我们要关注的。再一个就是多环芳烃，最重要的就是颗粒物的影响，那么多环芳烃限制也是需要大家关注的问题。还有就是不能太重了。未来的趋势，在清洁化方向上大家基本上已经走到了比较高端的状态了，全世界基本趋同。那么下一步要往哪个方向走，需进一步研讨。但是总体来看，排放工作我认为基本是到了一个段落的状态，就是到了国5以后就完成了清洁化的过程。　　第二个问题就是内燃机发动机和燃料行业和汽车行业经过结合能够使发动机效率进一步提高。搞汽车的同仁大家做了大量工作就是在汽车发动机方面有很多进步，主要是提高效率。高效化，这是一个很重要的问题。这个问题也涉及到二氧化碳减排问题，燃油效率提高，对二氧化碳减排非常有利。所以这是今后做燃料的，怎么在未来发动机上使得其热效率得到提高。我们精力不是说全部搞电动汽车，汽车行业的人都搞那个了，不能把现有的放弃了。所以现有内燃机效率提高是一个重点，所以燃油也是一个很重要的因素。　　这里是一些数据，每个阶段油耗的标准。国家要求都要下降。每百公里油耗随着时间会有不同下降。和它相关的就是二氧化碳减排也要减少。这是大家面临的一个共同挑战。在这个过程当中，刚才说了发动机技术不断进步，它对燃油也提出要求，这个时候是不是说未来更高辛烷值的时代就会来临？因为可能有一些发动机，比如说新的涡轮增压技术、直喷技术，等等，可能未来还会出现新的技术，在现有发动机的克扣度会更大，压缩比会更高。这时是不是要配比更高的辛烷值。这给我们做燃料的提出了挑战。因为这样热效率才能提高，现在我们知道热效率比较低，大部分都浪费掉了。这个跟燃料燃烧、发动机记住进步有密切关系，所以今后有大量工作可以做。　　辛烷值当然对经济性影响很大。不同辛烷值的情况下，也有不同要求。究法辛烷值代表了低速低负荷状态下的辛烷值，马达辛烷值代表发动机高速高负荷状态下的。这是讲的辛烷值对经济性的影响，不同汽油馏分子的辛烷值。分子结构对于经济性有很大影响，这里列了一些数据。不同分子结构，都是汽油馏分，比如说加进去的油热值不一样，那么得到的效率也不一样，这个跟分子结构有很大关系。所以我们要走到这种程度，使它效率有更大进步。同时组成对排放也会有很大影响，不同组成，像烯烃有什么样的影响之类的，我们也做了大量工作。因为这也会影响我们的使用。还有蒸汽压，没有的话冷启动就成问题，太多了可能会有汽阻，所以这个比例也是很重要。　　这里我讲一下清华大学王建新老师做的工作。传统汽油机和柴油机优缺点进行了分析。点燃式汽油发动机，首先是热效率比较低。主要问题是效率低。压燃式柴油机压缩比很大，发动机效率就会很高。能否把这两者有所结合呢？柴油发动机哑然式的，跟汽油机用的燃料进行结合。这是王建新老师做的工作，用低辛烷值的汽油，这个量今后会有很大，主要原因是什么呢？主要是页岩气的开发。在这个发动机上做一些改动，做了可控压燃（MCCI），这种在其中应用时表现了非常好的特征。这样资源得到利用，同时也使得发动机效率得到自大大提高。因为压缩比可以做的很大。我觉得这个工作很有意义。我们也一直在探讨。做发动机研究的跟我们做燃料研究的，我们提供合适的燃料来进行研究，可能会导致未来在现有基础上的进步，而不是跨越了，就搞电池了。可是电池在哪呢？还不知道。我想这个问题可能会更现实。这是我提出的一个问题。　　未来还有一个低碳燃料仍然是我们很关注的问题，低碳燃料里面我感觉最有前景的就是分子量要低。比如说天然气，氢含量高、碳含量高，可能也是未来替代当中最重要的燃料，就是化石燃料，因为页岩气的发现，很大量出现这种局势。特别是在中国，现在预测中国页岩气储量是最大的国家，美国第二，但是美国技术最好。他们能源导向基本以页岩气为主。当然别的也在做，他们现在政府导向就是页岩气，页岩气是未来替代最重要的方面。现在石油价格涨了很多，但是天然气价格没有怎么涨，就是由于美国发现了页岩气。所以他们也提出低碳燃料发展很重要。那么这种发动机怎么做？这也是我们应该关注的。　　我觉得燃料和发动机行业有很多值得共同探讨的话题。我们感觉在中国的特定环境下，总体来说资源是贫乏的，但是我们应该走出自己的一条路，通过结合，燃料部门和汽车部门密切结合，通过技术创新在现有的基础上能够把我们的技术有所提升，解决当前的问题。　　最后，再次感谢组委会要求我们来做报告，也感谢媒体朋友，感谢大家在最后时刻坚持听完报告，谢谢！

	【打印文章】【保存此文章】【关闭窗口】【发送给朋友】