8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。

　　北京理工大学电动车量国家工程实验室副主任林程在论坛上表示纯电动汽车是终端零排放的车，是我国节能减排战略的趋向。他认为目前混合动力汽车目前已经进入商品化阶段，相信在未来几年就会大规模量产，进入普通百姓的家庭。

　　以下是演讲实录：

　　各位来宾，大家上午好！非常高兴有机会到这个论坛跟大家交流。北京理工大学在从事电动车，尤其是纯电动汽车研究领域工作刚好20年，从1992年开始。20年当中风风雨雨得到了政府和行业的大力支持，也和相关的企业以及相关的研究院所进行了广泛合作，也有一些心得。正好今天有这么一个很好的机会，在此我们给大家做一个汇报和交流。

　　首先介绍一下电动汽车，它是在节能减排战略里面所处的地位。根据行业的一般共识，咱们要做到汽车的节能减排，一般是两个主要的途径。第一个是在传统的动力系统上进行改进。比如说采用低排放的新兴发动机或者采用待用燃料。第二采用新兴的动力系统，主流的是电动汽车技术，包括燃料电池、混合动力电动汽车、纯电动汽车。传统动力系统应该说不能彻底地摆脱对化石能源的依赖以及彻底解决环境问题，电动汽车可以看到希望，尤其是燃料电池汽车，是面向未来得新技术产品。相信二三十年以后有很大一部分电驱动汽车会采用这个技术。混合动力汽车目前已经进入商品化阶段。近几年我相信它有非常大的量，会进入到平常百姓家。电动汽车可以利用电能新型能源。它可以说是在终端是零排放车辆。

　　从我国情况来看，纯电动汽车可以是一个比较好的选择。因为电动车早期有比较好的基础，尤其是电机等领域。也在相关领域得到了比较大的发展。纯电动汽车可以说是我国的战略。这是国家出台的相关政策和文件，明确指出纯电驱动是重要战略方向。

　　现在都说电动汽车核心技术电池、电机，尤其是电池技术可能会是制约电动汽车普及的重要问题。那么我们分别对电池和电机系统做了几个比较。从电池情况来看，国内目前批量生产的单体比能量在120瓦时/公斤，满足有一定比功率能力的情况下。基本上可以满足目前的电动商用车、低速电动车的要求。尤其是可以小范围的满足低端的电动乘用车要求。这是目前国内能够实现量产动力电池的现状。电机以功率密度等方面作为指标参照，目前国内电机的技术水平也是可以支撑电动商用车、低速电动车和相当一部分电动乘用车的能力。也就是说，现在的中国电动汽车的零部件，特别是电机和电池的技术状态已经可以入门做电动的乘用车，但是离正常的和燃油车相比较的电动轿车还有一定的差距。这是目前的状态。

　　北京理工大学做了20多年的纯电动汽车，尤其是纯电动汽车商用车，包括公交、环卫以及特种车辆，做了大量研究。1994年推出我国第一款纯电动大客车。2005年，开展了国内大规模电动汽车示范运用，拿到我国第一个电动汽车产品公告。2008年我们的电动客车平台技术在奥运会、亚运会等得到了大量应用。现在北京电动车大量应用很多整车平台来自于北京理工大学的技术。这是这么多年，在整车、关键零部件、标准体系、应用模式方面所取得的成绩、获得国家的奖励。

　　下面说一下电动汽车目前的技术现状。重点介绍一下电动商用车的平台技术。电动商用车现在作为入门车型，说它是入门车型也是相对要求低一些，好多要求没有乘用车那么高，所以说可以作为入门车型进行大力推广。现在电动商用车应该摆脱传统的电动汽车改装的思路。研制出专门的电动商用车的平台体系。

　　这是对整车集成方面的改进。这是传统的电动客车的一个体系。这个体系在2000年以前得到了一个很广泛的使用，特别是在法国在公交和环卫车上，主要采用铅酸电池、直流电机以及由电皮带来驱动的电辅助系统，经过这几年的研发，能源系统由可更换的率离子系统做了变更，变成多档一体化系统。设置专用仪表，也设置了专用空调、电动助力自动系统，大大提高了整车效率。平台经过改进之后百公里油耗由原来的170度电，现在大概是100度到120度电左右就能够完成续航里程。

　　所有系统由数字化网络连接，各种系统由不同总线连接起来。其中高密度永磁电机得到了广泛应用，2005年使用的可能是直流电机，特别是奥运会之后，国内电动大客车采用了永磁电机，功率密度达到了2.5kW/kg。系统效率也高，响应速度也高。

　　研发出多档化AMT系统，AMT系统一直是老大难问题，我们国内的大量都是引进国外的。那么这是我们北京理工大学首次做的。AMT系统用在电动车上可能更能实现，效果更好，这个调速会更简单更顺捷，变速箱设置也没有发动机车需要的那么复杂。