8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明在论坛上表示从交通运输的角度看汽车产业节能减排问题的实质就是如何用有限的资源、能源消耗来满足多数人个性化的交通需求，而单靠技术的创新，并不能解决全部问题。所以这就要求引进新的思路，在使用环节的变革引入新的汽车使用模式来回应节能减排这样一个挑战。

　　以下为演讲实录：

　　各位领导、各位嘉宾、各位朋友，大家上午好！非常高兴有议会参加中国汽车产业（泰达）国际论坛，并在这个论坛上就个人对中国汽车产业节能减排问题的一点前瞻性的思考，与大家进行交流。我发言的题目是“汽车产业节能减排要有新思维”。刚才吴主任讲了，汽车节能减排的路径问题，提到的是新能源汽车、涡轮增压，等等，都是技术的问题。我想，除了技术问题可能还有模式的问题。就是说，这个思路或者路径应该是一个开放的路径。我主要讲两个观点：

　　第一个观点，从交通运输的角度看汽车产业的节能减排。为什么从这样一个角度看呢？交通运输，我们说它是汽车使用环节而不是和汽车制造环节，似乎和我们在座的各位、和论坛稍微有一点脱节，但是我认为汽车的本质属性是一种交通运输的工具，这是汽车最根本的属性。现在汽车受到越来越强的节能环保的约束，单靠技术，我个人认为只能解决部分的问题而不能解决全部的问题，这样就要求从新的视角、从汽车使用环节引入变革，契合今天论坛的主题就是“汽车产业变革”。通过在使用环节的变革引入新的汽车使用模式来回应节能减排这样一个挑战，这是我的发言的一个主要观点，是一个主要的讨论视角。

　　下面从几个数字看一下我国客运交通近20年来的增长和变化。应该说从2001年与1990年相比，包括铁路营运性公路、私人公路运输、内河水运、民航总旅客周转量增长了11.5倍，但是特别是私人公路运输（主要指私人乘用车的使用），它是一个指数性增长，其他的交通运输方式还是限性增长，私人交通运输远快于其他交通运输方式的增长。从这个比例结构的变化可以看出公路运输旅客周转量的占比提高了33个百分点，这包括商业性、营运性公路运输，如果单从私人使用交通工具运输量来看，占比提高了55%，增长幅度最大、增长速度最快。

　　我们要问一个问题，为什么私人交通它取得这么大的增长？我们看一下其他交通运输方式，都是公共交通，包括铁路、民航、水运，都是属于共同交通，而私人乘用车是一种私人的个性化的交通。第二个就是这种私人个性化的交通能实现点到点的运输方式，所以是具有更高的便利性。它车内使用设备保证了更高的舒适性以及私人乘用车是私人空间的一种延伸，有更高的私密性，这么几个特点是私人交通的一个优势（相对于公共交通）。但是从节能减排的角度来看，私人交通的问题在哪里？我们从几个角度比较私人交通和公共交通（PPT），只是比较私人汽车和普通公交的比较。载客量平均每辆车，私人汽车1到4人，普通公交70到120人。速度也快于普通公交，占用道路面积，私人汽车是20到25平方米，普通的公交是1到1.5平方米。碳排放量人均每公里，私人汽车是145克，普通公交是15克。能耗主要指人工里的标准煤消耗，私人汽车是66，而公交汽车是8。那么通过这些对比可以看出来，私人交通在实现了舒适性、便利性、私密性之后，而它在节能减排上与公共交通相比明显处于一种劣势。以公共交通比私人交通不仅仅是高能耗、高排放，同时也是社会能源和资源的高浪费。

　　我们简单地做一下思考，这种浪费体现在三个方面，首先是使用时效不高。一辆私人私家车一天只使用三四个小时左右，同时占用20个小时左右的车位资源。还有一个浪费是使用载效不高，最多可以拉五个人，但是多数时间只拉一两个人，没有实现它的高载效。第三个就是使用负荷效率不高，一个几十公斤的人要同时移动一两吨的车，这样材料、能源效率上也是不高的。

　　从交通运输角度重新思考在全球范围内私人交通汽车存在的前提条件是什么？我认为有几个条件。一个是个性化的交通需求。这点前面也提到了。第二个条件就是有保障的石油供应。因为私人汽车交通主要是随着石油化石能源作为主导能源大规模的使用，以及内燃机的发明，形成了私人汽车全球范围内的大规模使用。所以和石油的保障供应是有直接关系的。另外就是高速公路，城市内道路大量基础设施。最后一个条件是从全球来看，私人汽车还只是部分人拥有。最新的数据显示，2010年全球汽车保有量是10亿量，而全球人口超过了60亿人，也就是说1/6的人口拥有汽车。

　　我们再往前展望一下，因为10亿汽车里，发达国家是8亿人口，就是OECD国家。平均千人拥有汽车数大概是500到600的水平。也就是说，大概4亿量的规模。如果像中国和印度这样的国家，大规模的进入汽车社会，会发生什么样的变化呢？我认为最根本的变化就是从全球来看，从少数人的汽车社会变成多数人的汽车社会。这个“多数人的汽车社会”，这种保障条件会发生根本性的变化。我们的石油资源、道路资源、环境容量是否能容纳中国、印度还有其他发展中国家一起迈入汽车社会！因为我们知道，特别是对于中国来说，1996年以前还是石油的净输出国，1996年之后变成净进口国。今年石油对外依存度已经突破了56%，这是一个很高的水平。这样一个水平还只是刚刚迈入汽车社会的门槛，那么未来汽车保有量规模的增长会带来什么样的后果呢？特别是，我们知道在美国从小布什政府开始就已经提出“能源自主、能源独立”的战略，就是逐渐对海外石油的依赖，增加国内石油的供应。在后两任总统，包括现在共和党总统竞选纲领，其他的政策都有变化，但是“能源独立”政策是没有变化的。

　　美国对中东地区的石油进口大概只占其石油进口的20%左右。海外的石油依存度从最高的60%多，降到现在的40%多。而我国石油依存度还在上升，从中东、北非等地区进口石油量占进口的60%多，这样的情况说明我们的能源已经处在风险之中。

　　另外还是从展望未来来看，我们看美国、欧盟、日本，或者是说OECD国家，它的运输民用商业和非能源用途是它能源的主要几个消耗部门。运输部门平均OECD的水平，能源消耗量占它的总能源消耗量的32%。美国是40%，欧盟是27%，日本是24%。而我国经过全口径测算，交通能源消耗占整能源消耗比重，目前是14%到15%的比例，远低于发达国家32%的平均水平。从这样一个比较来看，我国未来交通能源的消费还有一个很大的提升空间，但是从另外一个角度来看，如果我们达到美国、欧盟，OECD国家的平均水平，未来需要多少能源！

　　讲了以上这些情况，我个人认为汽车产业节能减排问题的实质就是如何用有限的资源、能源消耗来满足多数人（这不是少数人），多数人个性化的交通需求，这样一个命题我认为是汽车产业节能减排的实质。