Fraidl:2020年传统动力总成仍占有80%市场

　　8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。

　　AVL李斯特高级副总裁Guenter Fraidl表示降低二氧化碳的排放解决方案不一，可以通过减重或者改变动力系统来达到，但是在执行这些解决方案前应该先对未来的市场做出合理判断。根据Fraidl的说法，到2020年为止，还是传统的动力总成在占主流，所以应该根据这种现状做出相应的解决计划。

　　以下是演讲实录：

　　Fraidl:谢谢主持人的介绍，女士们、先生们，对我来说这是一个最大的荣幸可以跟大家沟通。

　　我们看到在二氧化碳排放领域有非常大的变化。这是一个全球的变化不是单独国家的变化。最重要的是二氧化碳的排放，并且在二氧化碳排放的基础上整个系统成本要可以承受。在欧洲平均车排放领域里面，整个比重在2015年和2020年有不同标准。不同的公司，比如说丰田，还有豪华品牌，比如说戴姆勒会比这个标准高很多。如果我们回到单独的车辆的话，你可以看到很多很多单独的车辆，燃油经济性非常好。还有好多好多车在现在能够满足2020年的标准，也可以看到尤其是汽油和天然气的排放高一点，柴油对二氧化碳排放低的多，采用全混技术更能达到标准。在欧洲，目标是我们协调可以看到，也有政府补助，这个需要电子化的标准。用增程式或者是插电式的混合动力。整个系统的推手可以看到小于50克每公里二氧化碳的排放，在欧洲可以看到。现在看一看更广阔的挑战。尤其是多种排量的汽车驱动系统，尤其是新型排量的汽车驱动系统，在城市里车的拥堵程度非常高。在发展中国家有很多低成本车辆，但是在全球其他的地方也会需要一些SUV。

　　另外一个坐标是动力总成技术，比如说用内燃机驱动、混合动力驱动、插电式混合动力驱动。尤其是纯电动电池驱动还有燃料电池的驱动。有不同的燃料，化石燃料、生物燃料，等等有非常多的变量，我们必须要进行开发把它生产出来。掌握这些变量。同时考虑将来汽车工业的开发是一个主要的挑战。

　　那么我们怎么做呢？尤其是需要有重点。好多时候只讲怎么能精确的改善动力总成。最近混合动力系统变成一个热点，其他的一些代替燃料也在考虑其中，包括生物燃料，也有其他合成燃料。另外我们在整车方面做了很多工作，比如说减少阻力，尤其是车重，还有对于二氧化碳非常低的排放。为了达到低的二氧化碳排放量，我们接受了非常小的车，原来是容纳5人的轿车，现在可能是容一人的轿车。还有减重。像大众在几年之前已经用了这种方法，没有电动车，只是降低车重，这样可以降低二氧化碳排放，但是市场潜力非常小。丰田在日内瓦汽车展览当中有一个四座的车，做的是智能化的混合动力系统，没有非常贵的电池和其他很贵的功能，真正能够达到二氧化碳排放49克。我们还有不同的方法来支持电池。目前有的车已经可以满足二氧化碳排放标准。

　　我们可以看到不同解决方案可以达到非常低二氧化碳的排放标准。但是我们必须要问一个问题？什么是将来的市场，或者说我们需要怎样的解决方案？

　　这里有一些例子，时间有限我就讲其中几点。比如说传统发动机，停缸技术是一个非常稳定的可靠技术及现在大众已经接受了这样的技术。机械开发上的努力也会非常大，尤其是可能需要成本非常高。那么有没有更便宜的方法呢？AVL用了一种便宜的方法，只是断油，基本上也没有增加成本，我们的停缸技术可以达到4%，声音也非常好，基本上跟四缸是一样的。如果说整车上可以降低4%的燃油排放，应该说是这是一个很好的解决方案。

　　如果更进一步讲汽油直喷增压的发动机，应该说现在是最明显的技术变化。在欧洲、中国，这个比重已经超过了日本和韩国的应用。中国在开发新的汽油机历史上应该说是非常激进的。我们可以看到这样的技术是汽油机解决的主流方案。

　　什么样的技术在用呢？这里列了一些各个公司在使用的技术。我们就在想，可以用非常可控的方法呢。这里列出的是采用的非常好的控制软件和控制方案可以达到比现有技术更好的方法。现在的汽油直喷发动机是什么的呢？最大的是大众最到介绍的2L的汽油直喷发动机。在低端、扭矩、最佳比油耗之间有一个妥协，这是当时第一代汽油机的特点。但是他们在全负荷数牺牲了一些。但是优化燃烧，用可变的气门生成，并且用更好的燃油排气系统，这样就可以把真正的油耗潜在可能性大大地增加了。现在我们非常有信心降低尺寸、降低发动机速度，我们觉得直喷技术是非常有前途的。

　　在未来，尤其是要增大汽油机扭矩。AVL在内部研发一种双倍于今天扭矩的水平。得到的结果应该说400扭矩/升。我想会是更好的解决方案。真正的经济生产规模，也要想到成本上是可控的，并不是说技术走到极端贡献给中端客户。

　　混合动力，大家知道混合动力确实可以节很多油，但是最大的问题就是成本。所以我们今天要采用所有的技术来减少混合动力的成本。最有效的应该是用模块化方案来降低成本。

　　我们有做一个方案，就是软件硬件控制同时开始，生成一个模块化的系统，包含传统的动力性能系统，插电式混合动力，纯电动车，内燃机是30个到97个千瓦，变速箱可以做246速的，电机是15到55千瓦，两缸三缸发动机都可以装载这个系统里面，这个模块化系统不仅仅减少成本同时增加了生产的弹性性。现在变化是一天一天的，所以必须要快速应对这些变化。

　　那么将来会往什么方向走呢？如果从全球角度考虑，推断还是很一致的，尤其是2017年，汽油直喷份额会越来越大。CNG是非常非常可靠。混合动力和电动车也在增加，但是增加的不是那么的明显。柴油机也要增加。这是全球的情况。现在我们看看中国，中国有不同的推断。我们觉得有的推断是乐观的。2020年，已经有一半的动力总成有电动化的趋向。纯电动大概少于5%。有非常大的混合动力的市场份额。最新的推断在几周之前有一个公司做了判断，我们觉得可能更实际一点。通过这个推断，2020年80%还是传统的动力总成在占主流。谁也推断不出来到底实际状况会最怎么样。最可能的是在这两个极端的中间。

　　下面总结一下，内燃机应该是主要的动力源，在中期的时间里面它还是重要的动力源。大家说2030年的时候，传统动力源还是主要的运输方式在欧洲。主要的挑战对于汽车工业方向来讲，怎么去确认和掌握多元的挑战，尤其是满足产品的成本要求。我们觉得适应这样的开发过程，过去开发发动机变速箱完全独立，将来应该说发动机、变速箱和控制、软件要一起来开发。内燃机也可以从汽车电动化上获得大的灵感，发动机会成本更低，燃油性会更好。我们要掌握这样的状况，也要在整车上和动力总成上用模块化的工程。模块化会更多。可控成本的二氧化碳降低方法是持续移动发展的挑战，AVL是这样的公司，我们非常有信心，我们有最创新和成本最可控的二氧化碳的解决方案。谢谢大家！

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	Fraidl:2020年传统动力总成仍占有80%市场


	8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。　　AVL李斯特高级副总裁Guenter Fraidl表示降低二氧化碳的排放解决方案不一，可以通过减重或者改变动力系统来达到，但是在执行这些解决方案前应该先对未来的市场做出合理判断。根据Fraidl的说法，到2020年为止，还是传统的动力总成在占主流，所以应该根据这种现状做出相应的解决计划。　　以下是演讲实录：　　Fraidl:谢谢主持人的介绍，女士们、先生们，对我来说这是一个最大的荣幸可以跟大家沟通。　　我们看到在二氧化碳排放领域有非常大的变化。这是一个全球的变化不是单独国家的变化。最重要的是二氧化碳的排放，并且在二氧化碳排放的基础上整个系统成本要可以承受。在欧洲平均车排放领域里面，整个比重在2015年和2020年有不同标准。不同的公司，比如说丰田，还有豪华品牌，比如说戴姆勒会比这个标准高很多。如果我们回到单独的车辆的话，你可以看到很多很多单独的车辆，燃油经济性非常好。还有好多好多车在现在能够满足2020年的标准，也可以看到尤其是汽油和天然气的排放高一点，柴油对二氧化碳排放低的多，采用全混技术更能达到标准。在欧洲，目标是我们协调可以看到，也有政府补助，这个需要电子化的标准。用增程式或者是插电式的混合动力。整个系统的推手可以看到小于50克每公里二氧化碳的排放，在欧洲可以看到。现在看一看更广阔的挑战。尤其是多种排量的汽车驱动系统，尤其是新型排量的汽车驱动系统，在城市里车的拥堵程度非常高。在发展中国家有很多低成本车辆，但是在全球其他的地方也会需要一些SUV。　　另外一个坐标是动力总成技术，比如说用内燃机驱动、混合动力驱动、插电式混合动力驱动。尤其是纯电动电池驱动还有燃料电池的驱动。有不同的燃料，化石燃料、生物燃料，等等有非常多的变量，我们必须要进行开发把它生产出来。掌握这些变量。同时考虑将来汽车工业的开发是一个主要的挑战。　　那么我们怎么做呢？尤其是需要有重点。好多时候只讲怎么能精确的改善动力总成。最近混合动力系统变成一个热点，其他的一些代替燃料也在考虑其中，包括生物燃料，也有其他合成燃料。另外我们在整车方面做了很多工作，比如说减少阻力，尤其是车重，还有对于二氧化碳非常低的排放。为了达到低的二氧化碳排放量，我们接受了非常小的车，原来是容纳5人的轿车，现在可能是容一人的轿车。还有减重。像大众在几年之前已经用了这种方法，没有电动车，只是降低车重，这样可以降低二氧化碳排放，但是市场潜力非常小。丰田在日内瓦汽车展览当中有一个四座的车，做的是智能化的混合动力系统，没有非常贵的电池和其他很贵的功能，真正能够达到二氧化碳排放49克。我们还有不同的方法来支持电池。目前有的车已经可以满足二氧化碳排放标准。　　我们可以看到不同解决方案可以达到非常低二氧化碳的排放标准。但是我们必须要问一个问题？什么是将来的市场，或者说我们需要怎样的解决方案？　　这里有一些例子，时间有限我就讲其中几点。比如说传统发动机，停缸技术是一个非常稳定的可靠技术及现在大众已经接受了这样的技术。机械开发上的努力也会非常大，尤其是可能需要成本非常高。那么有没有更便宜的方法呢？AVL用了一种便宜的方法，只是断油，基本上也没有增加成本，我们的停缸技术可以达到4%，声音也非常好，基本上跟四缸是一样的。如果说整车上可以降低4%的燃油排放，应该说是这是一个很好的解决方案。　　如果更进一步讲汽油直喷增压的发动机，应该说现在是最明显的技术变化。在欧洲、中国，这个比重已经超过了日本和韩国的应用。中国在开发新的汽油机历史上应该说是非常激进的。我们可以看到这样的技术是汽油机解决的主流方案。　　什么样的技术在用呢？这里列了一些各个公司在使用的技术。我们就在想，可以用非常可控的方法呢。这里列出的是采用的非常好的控制软件和控制方案可以达到比现有技术更好的方法。现在的汽油直喷发动机是什么的呢？最大的是大众最到介绍的2L的汽油直喷发动机。在低端、扭矩、最佳比油耗之间有一个妥协，这是当时第一代汽油机的特点。但是他们在全负荷数牺牲了一些。但是优化燃烧，用可变的气门生成，并且用更好的燃油排气系统，这样就可以把真正的油耗潜在可能性大大地增加了。现在我们非常有信心降低尺寸、降低发动机速度，我们觉得直喷技术是非常有前途的。　　在未来，尤其是要增大汽油机扭矩。AVL在内部研发一种双倍于今天扭矩的水平。得到的结果应该说400扭矩/升。我想会是更好的解决方案。真正的经济生产规模，也要想到成本上是可控的，并不是说技术走到极端贡献给中端客户。　　混合动力，大家知道混合动力确实可以节很多油，但是最大的问题就是成本。所以我们今天要采用所有的技术来减少混合动力的成本。最有效的应该是用模块化方案来降低成本。　　我们有做一个方案，就是软件硬件控制同时开始，生成一个模块化的系统，包含传统的动力性能系统，插电式混合动力，纯电动车，内燃机是30个到97个千瓦，变速箱可以做246速的，电机是15到55千瓦，两缸三缸发动机都可以装载这个系统里面，这个模块化系统不仅仅减少成本同时增加了生产的弹性性。现在变化是一天一天的，所以必须要快速应对这些变化。　　那么将来会往什么方向走呢？如果从全球角度考虑，推断还是很一致的，尤其是2017年，汽油直喷份额会越来越大。CNG是非常非常可靠。混合动力和电动车也在增加，但是增加的不是那么的明显。柴油机也要增加。这是全球的情况。现在我们看看中国，中国有不同的推断。我们觉得有的推断是乐观的。2020年，已经有一半的动力总成有电动化的趋向。纯电动大概少于5%。有非常大的混合动力的市场份额。最新的推断在几周之前有一个公司做了判断，我们觉得可能更实际一点。通过这个推断，2020年80%还是传统的动力总成在占主流。谁也推断不出来到底实际状况会最怎么样。最可能的是在这两个极端的中间。　　下面总结一下，内燃机应该是主要的动力源，在中期的时间里面它还是重要的动力源。大家说2030年的时候，传统动力源还是主要的运输方式在欧洲。主要的挑战对于汽车工业方向来讲，怎么去确认和掌握多元的挑战，尤其是满足产品的成本要求。我们觉得适应这样的开发过程，过去开发发动机变速箱完全独立，将来应该说发动机、变速箱和控制、软件要一起来开发。内燃机也可以从汽车电动化上获得大的灵感，发动机会成本更低，燃油性会更好。我们要掌握这样的状况，也要在整车上和动力总成上用模块化的工程。模块化会更多。可控成本的二氧化碳降低方法是持续移动发展的挑战，AVL是这样的公司，我们非常有信心，我们有最创新和成本最可控的二氧化碳的解决方案。谢谢大家！

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